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城市交通规划13.基于TOD理念的人性化街道设计——以南京市三山街地铁站周边街道为例PDF文本

基于TOD理念的人性化街道设计以南京市三山街地铁站周边街道为例逯百慧，郭紫雨，尹霓阳摘要：步行友好环境的构是TOD(Transit-Oriented-Development,公共交通导向发展模式)的核心内容。本文通过对南京市三山街地铁站附近地块的实证研究，探究行人服务水平的计算方法，并基于“街道共享”和“街道瘦身”的原则对三山街地铁站附近的两条道路进行设计优化，使之更加步行友好，侣导可持续发展的理念。关键词：TOD,步行友好，公交优先，街道设计 “公共交通导向发展模式”(Transit-Oriented-.Development,简称ToD)源起于20世纪80年代末的美国，是针对美国以小汽车为导向的城市发展方式带来大规模低密度蔓延、高度社会隔离等问题提出的。OD与新城市主义、精明增长等理论一同发展起来，共同强调用地混合、紧凑布局，提倡以人为本。TOD理论虽然起源于美国，但是对小汽车的遏制、对土地的集约利用、倡导城市可持续发展等核心理念，对当下中国城市的发展都非常具有借鉴意义。1993年，彼得卡尔索普在其著作《下一个美国都市：生态、社区和美国梦》中首次明确定义TOD,被认为是TOD理论的正式提出。卡尔索普在其中写道指导城市设的三大原则：“首先，增长的区域应由公交的扩展和更紧凑的城市形态为指导：其次，我们普遍的单一用地分区应该由混合用地，步行化的邻里社区标准来代替：第三，我们的城市设计政策应该创造一种以公共地域和人性化尺度为基准的筑眼光，而不是以私人地域和汽车尺度为出发点。”)可以看出，TOD理论强调的是以人为本、公交优先、步行友好、可持续发展等理念，其指导意义不应仅局限在以公共交通引导城市发展这方面，也可用于具体的城市街道设计。理筑素前阀Z.ZC.ET

1基于TOD理念的街道设计策略 1.1“步行友好”的环境是T0D理论的核心内容步行作为一种健康无污染的出行方式在当下的地位逐步回归，T0D理论倡导步行化的邻里社区、以人性化的尺度而不是汽车尺度设计城市，因此提供“步行友好”的环境至关重要。如果把作“动脉血管”，那么城市慢行系统则是“毛细血管”，公共交通系统实现“站到站”的接驳，而慢行系统承担的则是从“站到门”的交通，只有慢行环境改善了，两个系统可以实现有序衔接，整个城市系统才能健康可持续发展。宜人的街道尺度、良好的步行环境、丰富的街道景观，都有利于提高公共交通的吸引力。1.2限制小汽车是关键受美国等发达国家影响，我国现行的道路设计多以小汽车为导向，路权划分和空间分配皆向小汽车倾斜，人行空间成为机动车空间的附属品，这导致机动车停车肆意侵占人行空间、车速过快妨碍人行安全等现象屡见不鲜。因此，要创造步行友好的环境首当其冲就是要对小汽车进行限制，可通过设置路拱、人车共享、车道窄化、设置窄点等措施来达到降低车速和减少车流量的鹤筑J.NE 1.3宜人的街道景观系统街道景观系统包括道路铺装、绿化、照明等一系列与人行体验有关的设施布置，借鉴《印度街道设计手册》的方法，将人行道划分为门前区、步行区和街道家具区2，座椅、路灯等休憩设施、绿化带等一般都布置在街道家具区，垃圾桶、电话亭等一般结合休憩设施安排在空间凹进的地方，合理宜人的街道家具布置是保障“步行友好”的必要条件。2研究区域概况本次研究区域选址于南京市地铁1号线三山街地铁站附近，三山街地铁站位于南京的主干道中山南路上，是地铁1号线上的重要节点。研究区域围绕地铁站，东起仙鹤街，西至平江府路，北达升州-康路，南抵集庆-长乐路。研究范围内中山南路、升州路为城市主干路，仙鹤街、中华路、集庆-长乐路为城市次干路，这几条道路交通流量较大，承担区域内主要对外交通功能。除此之外，其他均为支路，因基地位于老城南，支路密度较高，地块划分较细，且用地类型丰富，以居住、商业以及商住混合用地为主，业态有零售、办公、商业步行街、大型商业购物中心等各种形式，符合T0D倡导的在公交站附近布局商业、住宅、市政的興尚理筑素前网ZC

用地布局原则。因为靠近夫子庙景区，研究区域内人流量巨大，地铁1号线承载了进出区域大量的人流，根据南京地铁公司的数据，三山街地铁站日均人流量约63000人次，在1号线各站中居于前三位（火车站除外）。然而连接地铁站的道路却并没有为这巨大的人流量提供一个健康的步行环境，呈现出来的尽是路面停车现象严重、人行空间被严重挤压、行人安全得不到保障。而TOD理念的核心内容正是一个“步行友好”的环境，可以说，基地已经具备TOD的“形”，却没有抓住TOD的“神”，为此我们特别选取三山街站4号出的两条道路，进行深入研究。3重点设计街道现状评估 3.1街道概况 4号出处有两条东西向生活性道路一一金沙井和洋珠巷。金沙井路是步行到达夫子庙瞻园景区的必经之路，道路人流量巨大，沿街功能丰富，南北两侧以住宅开发为主，底层为沿街商业，业态以小吃店、特产零售为主，众多南京老字号分布于此，是南京夫子庙商圈的有机维器对筑洋珠巷则主要通往周边居住区，在洋珠巷一双塘路两侧，密集分布了十几个居住小区，住宅的底层以沿街商业开发为主，业态主要为餐饮业，在洋珠巷和彩霞街的交叉处分布着一个菜市场，这些都足以说明洋珠巷是一条生活性非常强烈的道路。此次研究采用调查问卷、实地访谈与实地测量相结合的方法，分别从出行目的与出行频率、交通流量、步行舒适性三个方面对两条道路进行定量评价。分别选择平日和工作日在金沙井和洋珠巷各发放问卷250份，回收有效问卷492份，问卷有效率98.4%。3.2出行目的与出行频率根据调查统计，金沙井路上占出行比率最大的一项是逛街，这与金沙井上丰富的业态形式尤其是各种南京特色小吃店是分不开的，其次是通勤交通，这主要因为金沙井附近有很多居住区，与通勤交通比例大致相当的是旅游，这与其靠近夫子庙景区有关。从出行频率看，金沙井路上的行人各种频率出行大致相当，一天多次者比例最高。综合出行目的和出行频率来看，将金沙井作为目的地的人远比将其作为通往景点的过境道路的人要多，金沙井街道本身的吸引力远比我们想象中的大。興尚理筑素前网Z.ZC.NE1

金沙井出行目的构成金沙井出行频率调查 2%%23%329%1%13%19%通勤·雄游·购物。遮衡·其他一天多次一天一次两天一次一周一次每月一次极少经过图3-1金沙井出行目的与频率与金沙井形成对比的是，洋珠巷上的人流量基本以通勤为出行目的，出行频率也都是配合出行目的分布的，如此的出行目的和出行频率分布与道路周边的用地形态密切相关，洋珠巷两侧基本都是居住区，因此洋珠巷道路的通勤职能表现得尤为明显。洋珠巷出行目的构成洋珠巷出行频率调查 14%9 4%28 筑J20.47%通勒旅游购物逛街其他一天多次一天一次两天一次一周一次每月一次极少经过图3-2洋珠巷出行目的与频率 3.3交通流量与道路参数如下表，将金沙井和洋珠巷分别按从西向东和从东向西两个方向进行观测，可以看出，金沙井南侧因紧邻地铁站4号，人流量巨大，而沿金沙井向东方向、洋珠巷向西方向，人行道几乎与机动车合一，人行空间严重被挤压，大量行人行走在机动车道路上，增加了安全隐患。因为金沙井两侧居住区并不在这条道路上开，因此机动车流量较少，相较之下，因为洋珠巷承载了大量的通勤交通，机动车流量则较大，道路也略宽阔。两条道路上非机动车流量均较大，然而除了洋珠巷北侧有明确的自行车道外，其余三个方向的自行车道均沦落成了机动车停车场，路边停满的汽车侵占了非机动车道，使得非机动车不得不在道路中央与机动车抢车道，另一方面也阻挡了视线，妨碍行人的行走路线。在与中山南路的交叉处，两条道路均增加了车道数量，金沙井路由双车道变为三车道，洋珠巷由双车道变为四车道。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

表3-1道路指标测量金沙井南侧金沙井北侧洋珠巷南侧洋珠巷北侧人行道宽度约3.5m 约1.2m 约3.5m 约5m 机动车道宽 3.5m 3.5m 3.5m 3.5m 停车带宽度 2m 2m 2m 2m 自行车道宽 0 0 0 2m 车道数 1.5→1 1.5→1 2→1 2→1 表3-2金沙井流量统计金沙井南侧平日非高峰小时平日高峰小时周末非高峰小时周末高峰小时人行道人流量（人/时）1000 1752 1536 1740 行人过街等待时间 11s 14s 125 13s 机动车流量（辆/时）172 304 132 276 非机动车流量（辆/时）524 436 428 352 路边停车比例(0-1)0.1 0.2 0.3 0.2 金沙井北侧人行道人流量（人/时）356 544 404 772 行人过街等待时间 10s 135 115 13s 机动车流量（辆/时）争素材 212 非机动车流量（辆/时手 SC.N 路边停车比例(0-1)0.3 0.4 0.3 0.2 表3-3洋珠巷流量统计洋珠巷南侧平日非高峰小时平日高峰小时周末非高峰小时周末高峰小时人行道人流量（人/时）223 276 344 316 行人过街等待时间 185 215 20s 215 机动车流量（辆/时）308 228 172 276 自行车流量（辆/时）512 524 556 488 路边停车比例(0-1)0.8 0.9 0.8 0.9 洋珠巷北侧人行道人流量（人/时)712 1425 1097 1156 行人过街等待时间 21s 25s 23s 245 机动车流量（辆/时）443 481 349 357 自行车流量（辆/时）480 704 864 524 路边停车比例(0-1)0.3 0.3 0.2 0.2 興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

3.4步行舒适性 3.4.1行人感受步行舒适性是衡量人行道行人服务水平的一个指标，通过A、B、C、D、E、F六个等级分别对应行人感受（如下表）。我们通过问卷调查的方式得到金沙井和洋珠巷上行人直观感受到的步行舒适性分布。从下图可知，行人感受到的步行舒适性的分布以C级、D级为高峰向两边递减，也就是说行人舒适感为“一般”的情况最多，感到舒服很不舒服的人都很少。表3-4行人服务水平等级人行道行人服务水平等级行人评分行人感受 A 1 很舒服 B 2 舒服 c 3 一般 D 4 不太舒服 E 5 不舒服 F 6 很不舒服筑布图Z.J.NE 行人感受分布图 50%40%30%20%10%0%D 金沙井洋珠巷图3-3行人感受分布图 3.4.2行人对各影响因素的重视程度根据调查结果，金沙井路上对行人舒适度影响最大的因素为机动车交通，其次非机动车交通、障碍物、人行道宽度等因素影响大致相同，其他行人的影响最小：而洋珠巷上对行人舒适度影响从高到低排列依次为：障碍物、人行道宽度、非机动车交通、机动车交通、其他行人。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

行人对各因素的重视程度 100.00%90.00%80.00%70.00%60.00%50.00%40.00%30.00%20.00%1.1 10.00%0.00%人行道宽度机动车交通非机动车交通其他行人障碍物金沙并洋珠巷图1-4行人对各因素的重视程度 3.4.3基于HCM2010的步行舒适度 HCM2010是美国出台的最新的计算服务水平等级(Level of Service)的标准，参考其算法计算金沙井和洋泾巷的步行LOS,由两个指标构成：平均行人空间（平方英尺/人）以及路段评分。平均行空铜通过行人流量、有效入行道宽度以及平均步行速度个物理量计算得到。路段评分为1-6区间，分数越小等级越高，步行体检较好。该分数与有效人行道宽度正相关、街边停车比例负相关、机动车道宽度负相关、机动车流量负相关、机动车速度负相关。根据所得两个指标数据，参考上述表格即可得到该路段的步行等级。通过实地考察得到的交通流以及道路几何数据，计算得到现阶段金沙井与洋珠巷的等级为B,其中平均行人空间均>60平方英尺/人，属于上表中最理想的第一列，而评分则在2-3分左右，尚有进一步提升空间。Pedestrian LOS by Average Pedestrian Space(ft/p)LOS Score >60 >40-60 >24-40 >15-24 >8.0-150 ≤8.0a ≤2.00 A B D E F >2.00-2.75 ⊙>2.75-3.50 C C C 0 >3.50-4.25 D E >4.25-5.00 >5.00 N Note:In cross-flow situations,the LOS E/F threshold is 13 ft/p.图3-5 Highway Capacity Manual2010中步行体验等级评价参照表理筑素前阀Z.ZC.ET

人行画程四人行道有效定度物宽度行队保行人流量步行速度人行通外衡题度W 路周定度州参数FW 人器段评分机动车流量参数FV 典阿J.NE 图3-6L0S计算流程图 3.5小结通过调查研究，发现金沙井路上的人流量巨大，机动车量较少，但是行人步行舒适性有待进一步提升，使之真正成为南京市对外展示的橱窗。而洋珠巷本应充满着生活气息的一条道路，却由于车流量巨大挤压了人行空间，步行舒适性亟待提升。由于高差问题，洋珠巷很多门店自行修的台阶直接延伸到了路缘石上，加之路面停车问题，使大多数行人不得不行走在道路中央，小汽车、摩托车、行人穿梭于同一板面上，十分不安全。4“以人为本”的街道设计 4.1基于“街道共享”的金沙井道路设计共享街道理论出现于20世纪下半叶，人们开始对街道设计进行反思，将机动车和行人截然分开的做法固然可以保证交通顺畅，但是优先保证小汽车通行的思路明显是把行人的地興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

位置于小汽车之下，街道上再也没有玩耍的孩童、散步的老人，传统街道的文脉被割断。共享街道系统的根本理念是行人、玩耍的儿童、骑自行车的人、停靠的车辆和行驶的汽车都分享着同一个街道空间。在这样的设计下，步行者和汽车能够平等共存，不鼓励交通畅行无阻，行人再次成为街道的主角，在街道上享有优先权，小汽车则被定位为闯入者，处于一种次要的状态。共享街道理论鼓励慢行、对行人的关注无疑是跟TOD理念内在相通的，金沙井路是一条生活性极强的道路，机动车流量不大，但是现状行人的权利受到小汽车的挤压，慢行空间不成系统。将共享街道理论与实际情况相结合，对金沙井路进行改造设计，使之营造更好的“步行友好”环境。鉴于金沙井路人流量巨大，在设计中拓宽了两边人行道，中间道路采用共享街道的方式，人、自行车、小汽车处于同一界面上，共同分享同一道路空间。同时为保证行人的安全，通过交通稳静化的措施（减速缓冲带）降低小汽车车速。因金沙井这条路上巨大非机动车需求，设计中在地铁站4号出处增加了公共自行车租赁点，这样能够更好地与公共交通接驳。设计中在每个路结合路灯布置显眼的导视牌，改善了这个地区的标识系统。在靠近交叉路的宽阔人行道上，布置沿街商铺、休闲桌椅等，丰富街道筑 6.0 7.0 6.0 人行道共享区人行道图4-1金沙井道路断面图理筑素前阀Z.ZC.ET

00-0001”0 公共自行车租赁点减速缓冲管道街道共享空间面道家具人行通图4-2金沙井道路平面图输素标网图4-3金沙井道路效果图 4.2基于“街道瘦身”的洋珠巷道路设计与金沙井不同的是，洋珠巷首先要满足的还是交通通行要求，但是现状车行道过于宽阔、行人空间被挤压等问题突出，设计中进行了“街道瘦身”行动，拓宽了人行道，只保留两个车行道，通过颜色和标志等明确划分出了两条自行车道。興Z心.ET

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