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城市交通规划21.集约型火车站综合交通枢纽体系构建方法研究PDF文本

集约型火车站综合交通枢纽体系构方法研究赵新摘要：厦门火车站是位于市中心的始发终到站，南面临山，用地紧凑，周边商圆繁荣，由于配套交通设施不足，集散路网薄弱，难以适应动车客流的快速增长，急待提升枢纽功能与集散效率，打造多方式立体综合枢纽。本文从现状交通问题与设施缺出发，结合铁路站房改扩统筹考虑轨道站点、公交场站、停车设施、旅游巴士等各类交通设施的集约化布局方案，优化与现状B飘T站点、长途汽车站的换乘衔接，完善了周边集散道路系统，并提出了各类交通方式的集散交通组织方案，可对同类老火车站通过改造提升构综合交通框组体系起到借鉴作用。关键词：集约型，火车站，交通枢纽，体系构 1引言厦门火车站是全市铁路枢纽的重要中心客运站，位于厦门岛中部，梧村山北麓，周边商圈云集。近年来由于求车站服务能力不定配套集散路网薄弱，难以适应劫车的飞速发展，梧村火车站枢纽己成为城市交通与对外交通的薄弱节点，制约着厦门市旅游经济和社会发展。为适应厦门铁路枢纽新的发展要求，提升枢纽集疏运能，火车站枢纽改造及交通配套设施完善势在必行。本文针对现状交通问题与交通设施短板，提出了轨道站点、公交场站、停车设施、旅游巴士等各类交通设施的集约化布局方案，优化了铁路枢纽与现状BRT站点、长途汽车站的换乘衔接，完善了周边集散道路系统，并提出了各类交通方式的集散交通组织方案，与配套交通设施进行合理衔接，以改观原先交通拥挤、秩序混乱的局面，也为中心区老火车站改扩等同类项目提供一定的经验借鉴。2现状交通问题分析厦门火车站地势整体上呈南高北低态势，铁路北侧地形较为平坦，南面为金榜山缓坡段，用地开发较少，适合结合地形进行错层体力开发，如图1。现状设施主要集中在北广场一侧，北广场周边设置有公共交通设施、长途客运站、出租车停靠站、公共停车场以及行人立体过街设施，如图2。公交设施主要包括梧村汽车站地下公交首末站、两对公交停靠站以及BRT 高架站点。厦禾路北侧的梧村长途客运站以厦门周边省市高速直达客运为主。出租车落客区设置在火车站北广场前，采取即停即走式管理。现有停车场主要为附近商业网点的地下停车场，由于换乘距离较远和停车收费影响，路边违章停车现象严重。铁路北侧路网较密、南侧理筑素前网ZC.NE1

路网稀疏，如图3。目前仅有站南路、东坪山路及部分小区支路，线形较差。铁路穿越通道仅有东坪山路（下穿）、金榜路（平交）两条通道，进出站交通全部依靠厦禾路集散，站前路段交通压力严峻。片区交通面临的主要交通问题概括为以下四方面：(1)集散广场用地不足：北广场用地仅4000平米，同时作为火车站疏散广场、出租车上下客排队点、世贸商城商业圈集散广场，多种客流混杂在一起，亟待分散交通功能。(2)集散路网南北不均、单边依赖：铁路南片区路网密度低、等级低、线形与道路条件较差，造成厦禾路被迫承担过多的出入和集散功能，常处于超饱和状态运行，难以匹配大型铁路枢纽的交通集散要求。(3)交通设施配套缺乏：公交场站、公共停车、旅游大巴停车等配套设施规模不足，布局不合理，服务水平较低，乘客候车环境差。(4)交通组织单一混乱：目前单方向的平面摊开组织模式使人流、车流集中于厦禾路，交通流线组织捉襟见肘，公交线路布局失衡、重叠严重，厦禾路掉头车流量已远远超出掉头区的通过能力，候车乘客与停靠车辆在道路沿线相互混杂，严重影响交通效率与城市形象。是r华国网品图1现状地势情况图图2现状交通设施分布图功大图3现状道路系统图图4现状道路负荷度图 3枢纽立体布局策略研究针对火车站北向单边发展用地不足的问题，在平面上提出“向南拓展、两翼齐飞”興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

的思路：针对交通设施平面布局规模不足、换乘较远的问题，巧妙利用南北地形高差，在立面上提出南北错层、立体集约的布局策略。力求构筑全方位、立体化、多层次的综合交通枢纽，枢纽整体分为南北广场和火车站房三大主要功能区，各功能区涵盖的层次功能包括：(1)北广场由-2层至2层依次为：1)城市轨道通道、2)轨道站厅与地下街层、3)地面出站层、4)BRT连廊及旅客进站层：(2)火车站由-2层至3层依次为：1)城市轨道通道、2)轨道站厅、3)旅客出站层、4)旅客进站层、5)旅客候车层：(3)南广场由-2层至3层依次为：1)城市轨道通道、2)轨道站厅、3)旅客出站层、4)地面进站层、5)过街天桥连廊层。通过平面拓展与立体开发，火车站枢纽充分利用有限的用地，集约化整合了各类交通设施，该综合枢纽的总平布局、剖面功能与分层解析如下图所示。北尚 2F 南广客候库后 ?候车园行人广境客进站愿 6,5m出站层 -1E 出相车北矿地下转留地送图5火车枢纽总平布局、剖面功能与分层解析 4交通设施优化布局为完善综合枢纽换乘功能，弥补相应交通设施缺，规划在南广场东西两侧各布置一处停车设施与大巴停车场，并增加公交场站、出租车候客排队区等设施，改善以往站前交通秩序混乱的形象。四理筑素前阀Z.ZC.ET

(1)北广场重点强化公交系统换乘衔接。按照上述优化布局策略，设施布局遵循公交优先、以人为本的原则，将轨道站点直接引入北广场地下，铁路站厅构筑二层平台并设置连廊衔接BRT高架站点，靠厦禾路侧增设港湾式公交停靠站，与BRT、轨道站点通过扶梯无缝衔接。(2)南广场主要补充停车排队及场站设施。南广场地下就近布置出租车候客排队区，直接对接铁路旅客的出站层：将南广场东侧地块底层架空设置公交场站，旅游大巴停车场靠公交场站东侧设置，地下设停车场，地上配套酒店办公等综合开发项目：南广场西侧地块设立体停车楼与社会大巴停车场。通过交通设施的立体化集约布局，厦门火车站基本形成高度集成、功能完善的综合型枢纽（如图6、7、8、9），对集散交通组织也提出了更高要求。图6交通设施平面布局图丁图7北广场公交港湾与BRT站点图出机背厂BR车适图8地下交通设施布局图图9地上交通设施布局图 5集散交通组织规划 (1)完善站南路网，贯通南北通道将站南路等级由支路提升为次干路，在站前广场段另外拓宽出三条即停即走车道与超车道，向西穿过金榜山衔接文屏路，向东衔接东浦路，并环绕东西两侧地块设置一对上下匝道进出地下空间，形成南广场东西集散主通道，分担北广场厦禾路的压力：为加强南北广场之间的联系，新增站西一路、站东一路、站东二路及金榜路隧道四条下穿铁路通道，兼顾行人穿越铁路通道，并两两配对组织单行交通，加快车辆疏散效率（如图10）。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

图例快速路生干路支路图10厦门站规划集散道路系统图 (2)优化公交流线，提高换乘效率 1)北广场港湾站以经停线路为主，作为大运量公交的接驳喂给，采用分站停靠、顺进顺出的模式组织公交停靠，公交客流可直接抵达北广场进站，也可以立体换乘地铁、BT或由过街地道到达长途美查站行麦乙乙及向丁 2)南广场公交场话全部为始发线路，原则上采取西进东出的总体走向组织，即由金榜路隧道进场地，由东浦路出场地，可以减少厦禾路主线的调头公交车辆，提高公交运行效率，公交乘客可就近进南站房或选择到各景区的旅游巴士。南北广场公交客流联系通过站垂二路下穿人行通道联系。罗广 @图11公交进出组织流线图图12综合枢纽换乘衔接流线图 (3)理顺停车组织，加强分类诱导对出租车、大巴车、小汽车等各类机动车辆按照对应设施分类梳理进出流线：理筑素前阀Z.ZC.ET

1)出租车排队等候区位于南广场地下层，采用迂回的U型车道增加排队空间，先落客再排队等候。南北广场均可快捷抵达，北广场由厦禾路-站西一路一站东一路组织进出，南广场由站南路-下匝道-上匝道组织进出。2)两处大巴停车场在站南路沿线分东西两块布置，其中旅游大巴结合酒店地面层空地设置，社会大巴结合停车楼西侧空地设置，均可由站南路快捷衔接成功大道快速路。3)停车场也在站南路分为东西两侧布置，规模均在600个左右，东侧酒店地下为对外开放的商业停车，西侧为社会公共停车楼，在地面及地下两层均设有对接不同方向地下通道的出入，以提高疏散效率，缓解站区地面交通压力。出租车与立体停车楼车辆进出组织如图13、14所示。国出站旅客硫广场图13南广场地下出租车候客区进出流线图图14立体停车楼进出流线图 6结语我国城市的老火车站通常选址在当时的中心区边缘地带，随着城市的快速扩张与国家铁路飞速发展，老火车站片区往往已成为中心区的城市交通中枢，集约利用土地、整合交通设施、构立体化综合枢纽是今后老火车站改造的必然趋势。本文介绍的枢纽布局方案只是根据实地调查研究而提出的比较适合厦门站自身地势条件的布局策略，在实施过程中应视具体情况，遵循以人为本、公交优先、立体衔接、换乘便捷、集散高效的原则，充分利用自身交通配套资源，因地制宜选择适合自身的火车站枢纽改造方案。由于篇幅所限，本文仅就厦门火车站一些规划思路作以简介，希望厦门站综合枢纽的规划设经验能对各城市的老火车站枢纽改造提升工作有所帮助。参考文献 [1]梧村火车站南片区集疏路网规划研究.厦门市城市规划设计研究院，2012.[2]厦门站南广场公共停车场及配套服务设施工程交通影响分析.厦门市城市规划设计研究院，2013.興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

[3]厦门市火车站片区交通组织规划.厦门市城市规划设计研究院，2014.作者简介赵新，厦门市交通研究中心，高级工程师。J.NE 理筑素前阀Z.ZC.ET

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