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城市交通规划52.山地城市自行车交通发展策略研究PDF文本

山地城市自行车交通发展策略研究张灿，卢志成，隽海民摘要：现阶段道路交通资源已成为我国大城市稀缺的公共资源，道路交通供给与不断增长的机动化出行需求的矛盾仍在持续加刷。当前城市交通治理思路和出行观念正在发生转变，自行车交通作为绿色、健康的出行方式重新受到广泛关注，自行车交通迎来了再发展的机遇期。然而，不同类型、不同规模的城市对自行车交通的发展需求存在差别。山地城市基于自身特点，对自行车交通发展的适宜性、有效性等存在一些争议，对自行车交通的功能定位和发展深度普遍持保守态度。本文以大连为例，围绕对自行车交通发展具有代表性的“三点争议”进行剖析，旨在理清自行车交通发展的利弊，力求打破消极对待自行车交通发展的思维惯性，希露能对山地城市自行车交通的发展提供参考。关键词：城市交通，山地城市，自行车，发展策略，特色交通 1引言曲当津骑去，I7,7C 改革开放以来，伴随着我国城市化和机动化的发展变化，城市自行车交通大体经历了“自发发展一引导发展一倡导发展”三个阶段。2012年，住部、发改委和财政部共同颁布了《关于加强城市步行和自行车交通系统设的指导意见》，明确“大城市步行和自行车交通发展的重点是解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘”，对不同规模城市的自行车交通出行分担率提出了具体要求。2013年，住部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，提到“山地城市及严寒地区城市自行车交通系统的规划设标准可适当调整”。不同类型、不同规模的城市对自行车交通的需求是有所差别的，自行车交通发展不可能、也不应该千城一面。受地形坡度、道路空间等客观条件影响，重庆、贵阳及大连等山地城市的自行车交通出行分担率不高，低于北京、沈阳等地势平坦、空间开阔的城市，距离国家相关要求也存在不小差距。而国家相关要求是面向绝大多数城市所提出的，具有普遍性、宽泛性特点。因此，山地城市应该如何发展自行车交通是值得深入探讨的。2自行车交通发展历程 2.1自发发展阶段改革开放初期，城市化、机动化发展水平和国民经济收入水平较低，人们以中短距离出行为主，实用且相对廉价的自行车成为城市居民日常出行的首选。1988年，我国共拥有自興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

行车3.1亿辆，约占全世界自行车拥有量的三分之一，早晚高峰时段北京、沈阳等大城市主要道路上的自行车流如同奔涌的潮水一般壮观，一段时期内中国被誉为“自行车王国”。但由于非机动车道等交通基础设施不完善，自行车与机动车混行较为普遍。2.2引导发展阶段进入九十年代后，改革开放带来的城市和社会经济发展成就开始在城市设和居民收入等方面得到集中体现。城市规模越来越大，机动化发展进入加速期，人们对出行距离和出行舒适性有了更高要求。私家车开始进入普通家庭，机动车与自行车在通行空间等方面的矛盾日益突出。从关注和维护交通出行秩序、保障机动车出行效率的角度出发，部分大城市在交通政策上对自行车的发展予以控制性引导，自行车交通逐渐开始衰退。2.3倡导发展阶段 2000年以后，随着机动车保有量持续高速增长，人们对私人小汽车的使用更加频繁且具有依赖性，即便是短距离的出行也更倾向于使用小汽车，城市交通问题变得更加突出。在交通政策方面国家支持优先发展公共交通，同时鼓励发展自行车等绿色交通方式，逐步优化城市交通出行结构，引导小汽车出行转移到公交、自行车等绿色出行方式上来。2008年，杭州率先实施国内首企城市公共堑东项，此全国掀起了广场城市公共自行车的发展热潮，自行车交通又重新受到国内公众的广泛关注。3山地城市基本特点 3.1多呈组团布局，出行差异明显受山体分隔影响，山地城市通常呈现明显的组团结构，一般由一个或几个面积较大的中心组团以及若干较小的卫星组团共同构成。中心组团是城市的主要城区，城区面积和人规模相对较大，出行需求和出行距离也相对较大。卫星组团一般位于城区外围，组团面积和人规模会略小，出行需求和出行距离相对较小。中心组团和卫星组团在空间上相隔一定距离，相互之间通过若干交通通道进行联系。3.2路网结构复杂，道路普遍较窄山地城市适宜开发设的平坦地带相对较少，道路网多为不规则路网结构。在山体集中地区多为鱼骨型路网，道路交通汇聚性强，交通廊道特征明显，适宜发展公共交通。在地势平坦的新开发地区多为网格型路网，道路条件有利于发展非机动车交通。为节省城市设用地资源，城市用地布局既分散又集中，老城区的道路宽度普遍较窄，两侧筑物距离紧凑，道路拓宽难度较大，难以满足高标准的自行车道通行空间需求。興尚理筑素前阀Z.Z心.ET

3.3地势起伏变化，道路竖向复杂山地城市以多山地、多丘陵、多台地地貌为主，地势起伏变化较大，自然形成的集中平地分布较少，土地平整化成本大。在山体、台地分布地区，城市道路多依山就势而，道路网中纵坡大于3.5%且坡长超过150米的路段占有一定比例，根据相关规范要求，这类路段不利于自行车交通出行。4自行车交通发展的争议 4.1“老路”与“新路”之争 (1)保守观点：山地城市不适宜发展自行车交通，重新发展自行车交通是在走过去的 “老路”对于山地城市而言，地形坡度是对自行车交通发展影响较大的因素。在机动化发展水平较低的1980年代，大连自行车交通出行分担率最高时达到23.5%，见图11。而同期北京、沈阳等地势平坦城市的自行车交通出行分担率却高达近60%。1990年代，大连根据城市自身坡多路窄等特点，一方面提出了“修路不降坡，限制自行车”等限制自行车发展的思路，另一方面增加公交线路，扩大公交运能，大力发展公共交通。措施实施后，自行车出行逐年菱缩，分率由1984年的28,5驿至2011年的0.4%7公共交通则得到进步发展，1994 年公交出行分担率突破40%，位于国内较高发展水平。这类“限制自行车以改善通行秩序，发展公交以承担主要出行”的交通政策在当时受到普遍好评。如果重新发展自行车交通，是在走以前交通发展的“老路”，不但可能会丧失掉多年来引导发展形成的无自行车干扰的交通环境，而且在道路空间使用上会对包含常规公交在内的机动车交通造成影响。50.0%43.4%45.0%43.2%40.9%一 40.0%36.1%36.4%35.0%出 30.0%一一公交行 23.5%分 25.0%一◆一步行担 17.9%20.0%一自行车 15.0%12.8%=-一小汽车 10.0%5.0%“-2.6%0.4%0.0%1984 1990 1994 2004 2011 年份图1大连历年主要交通方式出行分担率興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

(2)发展观点：发展自行车交通是进一步提升绿色交通水平的重要途径，是走新时期交通统筹发展的“新路”山地城市确实不适宜大范围、大规模地发展自行车交通，但可在地势相对平坦、并具备发展空间的城市组团分阶段、有侧重地发展，如大连的东港片区、旅顺太阳沟片区、开发区金马片区等。而限制自行车交通发展从短期来看对交通运行秩序的改善能得到效果，但是治标不治本，机动车出行需求并没有因此降低。事实证明，缓解道路交通拥堵，必须优化交通出行结构，减少私人小汽车为主的机动车出行需求，从而达到治本的目的。山地城市现状自行车交通出行分担率普遍较低，有较大的提升空间。以大连为例，大连现状交通出行结构中 0,步行出行分担率基本稳定在36.0%，变化幅度很小。公交出行分担率已达43.2%，进一步提升的空间有限。而自行车出行分担率仅0.4%，上升空间较大，见图2。可以通过发展包括自行车交通和公共交通在内的绿色交通，引导小汽车交通向绿色交通的转移，从而减少机动车出行需求。自行车交通除交通功能外，还具备运动健身、休闲娱乐等生活功能。山地城市基本都具备良好的山体、水体等自然资源环境，适合发展以生活休闲、旅游娱乐为主的特色自行车交通系统。典筑苏网J.NE 40.0%36.0%35.0%出30.0%分25.0%1上升空间较大担 20.0%15.1%15.0%10.0%5.3%5.0%0.4%0.0%步行公交自行车小汽车其他交通出行方式图2大连核心区现状交通出行分担率 4.2“竞争”与“协作”之争 (1)保守观点：自行车交通在道路空间、承担客流等方面与公共交通存在竞争关系，不利于公共交通发展与平原城市相比，山地城市设用地资源更为紧缺，道路断面空间更加紧凑，而发展自行车交通首先必须保障自行车通行空间，通常以保障城市道路两侧的自行车道为主，方法主要有两种：一是拓宽道路断面宽度，在机动车道外侧新增自行车道。二是缩减机动车道，把节省出来的空间用于设置自行车道。对于山地城市而言，第一种方法比较适合在地势平坦的興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

新开发地区实施，其他地区道路断面拓宽难度较大。第二种方法运用范围更广，但会导致自行车交通与机动化交通在道路空间使用上产生竞争，不利于地面公共交通的发展。以大连为例，大连中心区域范围内双向四车道以上道路较少，现状路面宽度大于20米的道路仅占道路总长度的10%，其余道路的机动车道缩减空间普遍较小，难以提供自行车道通行空间。2013 年，大连启动了公交专用车道实施计划以提升公交服务水平，至2015年公交专用车道总长约270公里，基本覆盖双向四车道以上道路，见图3。意味着设置自行车道时必须考虑与公交专用车道的协调。另外，自行车交通适宜5公里以内的中短距离出行，并且具备“门到门”的服务特点，使得自行车交通能够在中短距离直接出行中与公共交通进行竞争，从而对公交客流造成影响，因此认为发展自行车交通不利于公共交通发展。J 一路面宽度大于20米的道路图3大连中心区域现状公交专用车道布局 (2)发展观点：发展自行车交通有利于改善公共交通出行“最后一公里”瓶颈，有利于提升公交服务的内涵式发展，总体上协作大于竞争轨道交通在城市交通中承担着越来越重要的角色，大连现状已成运营大中运量轨道交通线路4条，通车里程约135公里。从衔接距离方面考虑，轨道交通站点服务半径通常大于一公里，步行衔接不便捷，而自行车是较理想的衔接方式。从可行性方面考虑，城市新开发地区通常具备相对较好的自行车发展条件。因此，山地城市适合在轨道交通线路覆盖的新开发地区发展“轨道交通+自行车”出行模式，有助于提升轨道交通出行“最后一公里”的衔接效率。公共交通发展越来越注重出行品质，发展公交专用车道也是提升公交出行品质的重要措施。发展自行车交通确实会替代部分中短距离出行的公交客流，但在被分流的公交客流中，属于“低品质”公交出行的占有一定比例，例如需要进行换乘的公交出行。一方面，可对“低品质”公交出行进行改善，以提升公交出行的吸引力。另一方面，对于改善成本较大或改善效果不明显的“低品质”公交出行，从“以人为本”的角度出发，被自行车交通等更興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

优的出行方式所取代反而是更好的选择。因此，发展自行车交通可以促进公交服务的内涵式发展。4.3“投入”与“收益”之争 (1)保守观点：发展自行车交通的成本投入较大，发展风险较高，对城市交通出行的实际贡献有限山地城市自行车交通基础设施严重缺乏，重新发展自行车交通的前期基础设施设投入较大，同时不可避免地会牺牲部分路面机动化交通的利益，发展面临的阻力远大于平原城市。山地城市自行车交通的发展方向主要以公交接驳为主，是公共交通的延伸和辅助，承担直接出行的功能较弱，出行分担贡献要小于公共交通和私人小汽车交通。另外，发展自行车交通面临的收益风险也较高，曾经席卷全国的城市公共自行车项目近年来也陷入了发展窘境，武汉、北京等城市在公共自行车项目上投入巨大，但收效却不高，导致的原因固然有多方面，但无疑会加大其他城市对自行车交通发展的疑虑。(2)发展观点：发展自行车交通应注重长远收益，对城市可持续发展有促进作用从交通角度出发，自行车交通对城市交通的贡献不仅仅只体现在出行分担率上，还体现在出行效襟浅聚整连实票产测欧是提尹公交曲S影后公里T衔接水平的重要措施。长远来看，发展自行车交通有利于促进绿色交通发展，有利于优化交通出行结构，从而节省能源消耗、降低噪音污染、缓解交通拥堵等。从生活角度出发，发展具有良好环境的特色自行车交通系统，可以丰富市民生活休闲品质，促进体育健身事业发展，带动旅游产业开发，提升城市品牌形象。因此，发展自行车交通带来的不仅仅是交通方面的收益，还可提升城市“软环境”，是新时期促进城市发展“绿色循环经济”的重要举措，利于实现城市的可持续发展。5自行车交通发展策略 5.1“因地制宜，绿色发展”策略山地城市自行车交通发展面临的最大问题是地形坡度和道路空间等客观条件对发展的制约，但是随着城市规模的不断扩大，这些制约因素通常在城市外围新开发地区变得不再重要，如重庆江北新区、贵阳观山湖区、大连甘井子区北部等。这些新开发地区的规模尺度均适合发展城区级自行车交通系统，自行车交通能够在交通出行中承担更加重要的功能。对于自行车交通发展难度较大的山体集中区域和老城片区，可在轨道交通走廊沿线选取具备自行车交通发展条件的主次干路，结合轨道站点发展“轨道交通+自行车交通”的出行模式。興尚理筑素前网ZC.NE1

大城市交通问题产生的主要原因是交通供给与交通需求的不匹配，导致交通供给无法满足交通需求。在有限的道路交通资源条件下，发展自行车交通有利于提升绿色交通出行效率和服务水平，从而减少私人机动化交通出行，达到调节交通需求与供给平衡关系的目的。山地城市的道路交通资源更为紧缺，更应该走绿色交通发展之路。按照因地制宜的基本原则，分区域有侧重地发展自行车交通，让自行车交通在一定范围内承担其可以承担、并且应该承担的交通功能和生活功能，5.2“分工协作，统筹发展”策略任何一种交通方式都有其存在的意义和价值，不同交通方式之间必须通过科学、合理的分工协作才能够构成高效、稳定的城市交通。自行车交通适宜中短距离出行，出行自由、无费用，但耗费体力和时间，且在雨雪等恶劣天气时不适宜出行。而公共交通适宜中长距离出行、省时省力，但需花费一定费用且线路固定。对于山地城市而言，自行车交通更适合承担与公共交通的衔接以及特定区域内的中短距离出行，因此应该统筹发展自行车交通与公共交通、私人小汽车等其他交通方式之间的关系，重点是统筹发展自行车交通与公共交通的关系。在出行需求方面，自行车交通与公共交通存在一定的竞争，但整体上二者的“互补性”大于 “何质性时落理促钙兜套交通眼务水平的头同提升：链路空间使用么..方面，可以通过创新的规划设计来弱化二者的竞争，例如设置绿色共享车道，即早晚高峰时段作为公交专用车道使用，非高峰时段作为自行车道使用。因此，山地城市必须科学地统筹发展包括公共交通、自行车交通在内的各种交通方式。5.3“注重品质，特色发展”策略现阶段自行车交通在国内大城市交通中处于弱势地位，在可预见的将来即便大力发展也不会发生颠覆性变化，这是由我国人多地少、必须坚持公交优先发展的基本国情所决定的。交通功能只是自行车交通的一部分功能，走鼓励发展与公交衔接及中短距离出行为主的自行车交通是自行车交通发展的动力之源。新时期下自行车交通被赋予了除交通功能之外更多的功能意义，自行车交通在运动健身、休闲娱乐、游览观光等方面具备了较大发展潜力。山地城市多山的特点，有利于发展如山地越野、旅游观光等功能的特色自行车运动，其中许多需要借助城市交通基础设施才能进行，广义上仍然属于城市交通范畴。因此，发展自行车交通也包含发展特色自行车交通系统。注重发展高品质的自行车交通，对城市公众健康、旅游产业开发、城市品牌形象等都有提升作用，这些“收益”单纯靠自行车的交通功能是无法获得的，走特色的长远发展之路是自行车交通发展的另一动力之源。理罚素前网ZC.NE1

6结语国内大城市自行车交通发展历程与城市设和社会经济发展所处的阶段密切相关，现阶段鼓励自行车交通发展是顺应新时期国内大城市交通发展的必然选择。山地城市固然有其不利于自行车交通发展的诸多因素，但这些限制因素不能成为消极对待自行车交通发展的理由。应该积极面对这些限制因素，按照因地制宜的基本原则，分区域有侧重地发展自行车交通，努力创新规划设计来克服客观条件的不足，充分发挥自行车交通在中短距离出行、公交衔接和生活休闲方面的优势，统筹发展自行车交通与公共交通及其他交通方式的关系，促进绿色交通发展，提升城市软环境实力，实现更加和谐、美好、高效的城市交通。参考文献 [1]张鉴.中国城市自行车交通的发展前景[).现代城市研究，19944)：41-45 [2]CJJ37-2012,城市道路工程设计规范[S][3]软科学研究成果通报[R].大连：大连市科学技术委员会，1996 [4]大连市综合交通体系规划(2011-2012)[R]大连：大连市规划局，2012 [问芦群，李无有行市的文通题浅杨0，长沙铁道学院学报（#会仔学8)，203⊙29.31 [刘蕴哲.双向四车道以上道路都将有公交专用车道[N.大连晚报，2013-09-21(A2)作者简介张灿，大连市城市规划设计研究院，工程师：卢志成，大连市城市规划设计研究院，交通所所长，高级工程师：隽海民，大连市城市规划设计研究院，副院长，教授级高级工程师。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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