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城市交通规划54.上海市停车换乘设施服务水平和社会公平性分析PDF文本

上海市停车换乘设施服务水平和社会公平性分析何芹，杨世云摘要：和其他特大城市一样，上海也面临着交通拥堵的问题。为了缓解交通拥堵问题，上海制定了一系列交通管理措施，停车换乘设施也在其中，但在实际运营中呈现冷热不均的现象。现选取4个P+R停车场，通过对P+R使用者出行特征和出行意愿的调查，研究P+R设施的服务水平，反思P+R设施实施的社会公平性。研究发现，P+R在服务水平仍有改进的空间，在社会公平性上，P+R仅仅满足了既有使用者的交通需求，对于确立公共交通主体地位影响不大，作为一项缓解交通拥堵的公共决策，实施结果也不甚理想，同时P+R 的公共产品存在私有化的领向。最后P+R系统优化、交通需求管理方而提出了初步改进意见。关键词：停车换乘，服务水平，社会公平性，实施效果 1研究概述 1.1研究秽作为一种交通需求管理的手段，20纪30年代开始，停车换乘设施(Park and Ride Facility,以下简称P+R)在许多西方国家已经开始普及。上海市在2001年开始引入停车换乘这一概念，并于2009年开始投入使用。上海市正在营运的P+R10处，通过对上海市开通的停车换设施进行初步调研，发现上海市停车换车设施的使用存在“冷热参半”的现象。据最新统计，全国已开通轨道线路的城市已达22 个，拥堵较为严重的城市基本都设或准备设P+R停车场。上海市作为国内最早引入 P+R的城市，对P+R实施效果的检验，有利于P+R政策执行和后续优化，同时也能为其他城市提供经验借鉴。1.2国内外相关研究有关P+R社会效应的研究主要集中在以下几个方面：(1)通过P+R使用者对P+R设施满意度，分析P+R服务水平：(2)作为一种公共政策，研究P+R的社会效应。国外有关P+实施效果的研究较早，相关研究也较为全面和深入。英国、美国、加拿大等国家和地区都有专门针对P+R使用现状的专题分析。研究争议的焦点在于P+R的交通興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

效应，问题主要有以下：P+的引入会不会导致公共交通乘客的流失：会不会促使小汽车里程数增加：有无缓解中心城交通拥堵。国内针对P+使用的研究开展较晚、成果相对较少，多集中在停车位使用率以及P+R服务水平上。1.2.1P+R服务水平 P+R的服务水平从P+R使用者满意度的角度，一般研究包括可达性、舒适性两个方面。P+R可达性是使用者对出行时间的感知，出行时间一般分为开车抵达P+R时间、停车换乘步行时间和公共交通时间三个部分。开车抵达P+R时间与P+R附近居住用地布局以及路网状况有关；停车换乘步行时间会增加总体时间，Bolger D(1992)揭示，可接受的最大距离为125,5分钟的步行时间则会使出行者放弃采用停车换乘这一出行方式1：公共交通时间可分为等待时间和乘坐公共交通时间，Shirgaokar M(2005)和Borhan MN(2011)通过调查发现，发车间隔时间是加州P+R使用者最不能忍受的因素之一41。Smith GC(1993)分析指出，P+设施只有在拥堵区域所衔接的公交速度大于小汽车速度时，才可能吸引到用户6。P+R停车场服务的舒适性主要体现在停车场停车位的可用性、停车信息的查询难易程度、标识系统的完善情况。英国牛津和约克两城的调查表明、停车泊位容量和安全程度是影响P&R使用率的重要因素?。BosI(2003)从使用者的角度来确定P+R设施选择影响因素的权重，认为停车场服务性能方面提供实时停车信息是最关键的81。Mahmassani H S(1991)交通信息对小汽车方式出行用户行为有重要影响⑨。公共交通对乘客舒适性的体验有影响的是有无换乘以及车内拥挤情况。公共交通的换乘次数会增加出行时间，同时降低出行体验，Hamid N A(2008)发现，换乘次数越多，P+R的利用率越低ao1。美国调查发现与地铁服务水平相关的车内拥挤状况等指标也会对出行者的方式选择行为产生影响。根据前文论述，形成最终P+R系统服务水平的指标体系，具体指标如下表。表1P+R系统服务水平指标体系级指二级指标标可达性开车抵达P+R时间、换乘步行时间、公共交通时间舒适性停车位是否充足、停车信息查询的难易程度、停车场标识系统的完善、换乘步行环境、公共交通拥挤状况、换乘公共交通情况興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

1.2.2P+R社会公平性 P+R作为一个使用公共资金的公共产品，是带有公共政策属性的。Duncan M(2014)从公共资金投入的角度指出，高利用率只能代表P+R是一种有吸引力的交通选择，如果不能减少小汽车总里程数，那么P+R只是对既有使用者有价值。所以有必要讨论P+R的社会效应。一般P+R的政策目标包括促进公共交通使用、减少小汽车出行、缓解交通拥堵以及改善空气质量，因为改善空气一般是由减少小汽车出行入手研究的，所以有关P+社会效益争论的焦点集中在公共交通使用、减少小汽车出行、缓解交通拥堵。但越来越多的人开始质疑P+R能否得到这些政策目标。Parkhurst G(1995)指出牛津和约克出现了与政策目标相违背的效果：缺乏证明P+R减少交通量的证据、P+不仅仅吸引原有小汽车使用者、诱使新的交通出行、使人们更依赖小汽车12。同时P+R最初设想的是通过节约时间和节省费用来吸引小汽车使用者停在城市外围并利用公共交通来解决剩余交通出行。这种优势在实际操作过程中也会被公共交通使用者所关注)，这将使得一部分原本全程使用公用交通方式的出行者，会将停车换乘作为他们的出行方式。P+可能会导致短途小汽车出行比例的增加和郊区交通对小汽车的依赖性增加。ParkhurstG2000通过对英到8个城市色有数据的计算，测算出P+R在拦藏“前交通方式为小汽车出行”这部分人群的人均车公里数，得出P+有助于减少小汽车里程数的结论 S1。1.3研究问题本文希望通过对上海市现有P+的调查，主要探讨以下问题：作为一种交通方式，使用者对P+R的满意度如何：作为一种公共产品，P+R的实施能否减少小汽车出行，能否缓解中心城交通拥堵，是否会导致公共交通乘客的流失。2研究对象 2.1现状P+R基本情况上海正在营运的P+换乘停车库10处，分别位于锦江乐园站、汶水路站、淞虹路站、大场镇站、航天博物馆站、松江大学城站、南翔站、安亭站、美兰湖站以及金山卫站。借鉴刘俐(2014)有关上海P+R分类方法16，以上海市外环为界，外环内的P+R停车场有4处，属于城区型P+R,外环外的6处P+R则为城郊型P+R,分布情况如下图。興尚理筑素前阀Z..ET

使用率表现为“五高五低”，城区型P+R使用率较高的P+R有淞虹路、锦江乐园站，城郊使用率较高的有航天博物馆、南翔站和安亭站。同时使用率高低跟P+R运营时间关系不大，如2010运营的大场镇使用率远不如安亭站。2.2调研区域的选取考虑到空间均衡性、设施类型和使用率高低三个方面，笔者选取淞虹、汶水、南翔和松江大学城作为本次调研的地点。2.3数据获取采用问卷调查的方法获得基础数据，调查内容包括受访者基本信息（性别、年龄、教育背景、职业、收入和户籍等)。出行特征（主要包括出行起讫点、出行目的、车载人数、使用频率、交通出行时间分布等)以及出行意愿等三个方面的内容。受访人以男性为主，占61.2%，年龄以青年(20-39岁)为主，84.8%。3当前上海市停车换乘使用特征分析 3.1出发地分布各调查照出发地急体数量分状说符合西雅图的调查结果，且抛物线方向朝向中心城方向。出发地核心范围半径内出行量占总出行量50%，核心范围半径为2.5-5km,且城区型半径要大于城郊型半径。海车期信图例图例 ★这水n 淞虹路汶水路興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

图例图例 ★松大 ★南在线。大学城肩发超 ·南程心发划松江大学城南翔图2各调查点受访者出发地示意图相关城市数据：美国典型P+R使用者50%来自5英里（即8km)内，80%来自10英里 (即16km)17列：新加坡4.8%来自1km以内，32%使用者来自于1-3km,19%来自3-5km范围181，荷兰鹿特丹P+R出行目的地在中心区占72.7%1)上海市近距离抵达P+停车场比例较高，而这些地区是公共交通站点覆盖较多的地区，也就是说R吸了颜泰全程使用公共交通方式的出籽者。J.NE 7日 3.2目的地分布根据各调查点目的地分布结果来看，目的地分布在P+所在地铁线路的比例均较高，目的地在内环内的比重与P+的地理位置有关，城郊型比重较城区型比重要低。表3各调查点出行目的地在内环的比重淞虹路汶水路松江大学城南翔总体内环内的比重 75.0%75.6%44.1%62.4%64.5%内外环之间的比重 20.5%22.0%23.7%4.7%18.0%外环外的比重 4.5%2.4%32.3%32.9%17.5%相关城市数据：新加坡92.%的使用者目的地是在CBD内，只有2.5%的使用者在各自 P+R停车场附近工作，另外4.9%的在CBD以外的范围工作18。1通过统计，上海市P+R1km内出行比例比例约占9%理筑素前阀Z.ZC.ET

目的线拉置 C的分目销性位置淞虹路汶水路 J.B的地位置目的地数量分布目的地数量分布松江大学城南翔图3各调查点受访者目的地分布示意图 4停车换乘设施服务水平分析 4.1可达性分析根据调查数据，各调查点受访者平均出行时间为59.8min,受访者对P+R是否节约时间方面反应一般，其中有15.5%很满意，22.4%比较满意。对表示一般、不太满意和很不满意的受访者进行统计分析，发现影响城区型P+R可达性的有开车时间和停车换乘步行时间，汶水路还有乘坐地铁时间：影响城郊型P+R则为公共交通时间。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

4.1.1小汽车出行时间段分析调查结果显示，各调查点开车时间在10-19min这一范围的比例较大，均占50%以上：城郊型开车在o9min的比例要大于城区型。城郊型P+R的使用者能忍受的开车时间明显低于城区型P+R。经估算，城区型P+R能忍受的开车时间约为20分钟，城郊型则为15分钟。09min 1019min 2029mimn 30min 0的以内1002030无所调进松江大烟 iii 松红大学城开车时耗分布能忍受开车时间图4受访者开车时耗以及能忍受开车时间 4.1.2停车换乘步行段分析通过卖·甲藏标行造站离与满意贤情况的任血来发现步行距离超过200m时，使用者的满意度变化较为明显。虽然不同人群对步行距离可接受的范围是不一致的，从调查满意度的角度出发，笔者认为合理的停车换乘步行距离为150-200m:表4各调查点从P+R停车场到轨道交通站的距离和满意度情况淞虹路汶水路松江大学城南翔步行长度(m)210 220 170 110 不满意人群比例 38.0%33.3%22.9%15.0%a)淞虹路 b)汶水路 c)松江大学城 d)南翔图5各调查点从P+R停车场到轨道交通站步行路径示意图理筑素前阀Z.ZC.ET

4.1.3等待地铁时间段分析根据丁丁网查询上海市P+所在地铁站点运行间隔时间，如下表。地铁等待时间已成为影响郊区型P+R可达性的重要原因，较长的地铁等待时间成为影响舒适度的主要原因。表6各调查点所在地铁站点运行间隔时间表工作日不满意人群比例早高峰晚高峰其他时段汶水路 5分28秒 6分40秒 6-12分 12.7%淞虹路 3分 3分30秒 4-8分 13.0%松江大学城 6分 8分 6分40-10分 31.3%南翔 5分 5分 6-8分 32.5%4.1.4乘坐地铁时间段分析经估算，城区型P+R能忍受的乘坐时间约为35分钟，城郊型则为50分钟。而从上述曲Z串三士大W 各P+R典型路径所需的时间来看，城郊型P+R乘坐地铁到达各中心的时间都超过了乘客能够忍受的时间，乘坐地铁时间较长是影响城郊型P+R舒适度的一个重要因素。1030m30000mm无所进近松江大学 40 0 公大学乘坐地铁时间能忍受乘坐地铁时间图6受访者乘坐地铁时间以及能忍受乘坐地铁时间构成 4.2舒适度分析受访者对P+整体出行的舒适度较差，其中仅9.9%很满意，11.7%的比较满意。对表示一般、不太满意和很不满意的受访者进行统计分析，发现影响受访者使用舒适度的地方主要有停车位数量不足，地铁较拥挤、剩余车位信息不易查询和地铁需换乘。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

4.2.1停车场服务对上海市P+停车场服务的主要意见集中在停车位不足以及车位信息查询困难上。停车位不足问题主要发生在使用率较高的停车场，而停车信息不易查询则是上海市P+R普遍存在的问题。军位不足车息不壶样识系铁不克 700m 方 P+R停车场乘坐地铁图7受访者对P+R停车场、地铁舒适度的因素分析 4.2.2地铁服务影响地铁服务满意度的因素主要是地铁拥挤，地铁换乘也是不容忽视的因素。42.3换案环筑通过调查，受访者对停车换乘步行环境问题比较关注，特别是对步行空间无遮敲设施问题，不满意比例约为15%。5停车换乘社会公平性分析 5.1P+R对交通结构影响分析 P+设定旨在吸引原有小汽车使用者转用停车换乘公共交通的方式进入中心城区。调查结果发现，上海市P+使用者的原有交通方式可以分为三大部分：原小汽车交通使用者：占35.8%：原准P+交通使用者：包括小汽车和地铁、出租车和地铁的组合方式两种，占32.4%：原公共交通使用者：包括慢行和公共交通、公共交通组合两种，占30.8%。原准P+R交通使用者在交通方式上与P+R相似：原公共交通使用者转为P+R意味着公共交通的流失，是P+R需要避免的。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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