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城市交通规划76.大学城微循环公交运行特征研究——以南京321路为例PDF文本

大学城微循环公交运行特征研究一一以南京321路为例刘梦茜，蔡雷摘要：随着社会转型、城市空间重构及居民生活空间逐步向社区转变，“最后一公里”困境成为制约快速公交服务水平的主要原因之一。微循环公交作为城市公交系统的一个组成部分，有效填补了公共交通规划的空白区，为居民的短距离出行提供了便利。本文以南京市仙林大学城为例，通过对321路微循环公交进行跟车问卷调查，首先从线路布设、站点设置和运营管理三方面对仙林大学城微循环公交的基本特征进行分析。其次，从乘客特征、出行目的和出行时耗三方面进行问卷调查，发现具有如下使用特征：乘客构成具有单一性和周期性：出行目的具有多元化和时段性：出行时效较低，普遍侯车时间较长等。最终基于居民满意度、社会效益和经济效益三个视角，提出了相应的改进措施和规划议。关健词：微循环公交，运行特征，大学城，问卷调查 1引言 ZZS0NE工随着我国大城市交通拥堵问题愈加严重，许多大城市逐渐树立了“公交都市”的目标。微循环公交作为一种可以衔接地铁站或公交枢纽站与居住区的公交模式，有效缓解了居民短距离出行难的问题，并提升了整体公交系统服务水平。微循环公交是随着交通规划和公共交通不断地发展，为不断提高公交覆盖率，为方便社区居民或者稀疏地区居民选择公交出行，由此应运而生的一种为满足乘客“最后一公里”的公共交通解决方案（徐杨，2015）。在国内又被称为社区公交、社区巴士、袖珍公交、微型公交、公共小巴、城市小巴等，以改善社区居民出行为目的，主要连接轨道交通站点、大型公交枢纽与其周边居住小区、公共服务设施等人流集散点的短距离公交驳运线(Barden,Seneviratne,1975:周文杰，2007：陈小鸿，2008：黄中，2014)。总的来说，微循环公交没有实际的界定标准，笔者认为微循环公交主要具有以下几个特点：“公交接力”，作为主干公共交通的接驳车：线路路程短、运行范围小站点相对少、客流相对集中：速度快、发车频率高：公交车型往往较小，方便于支路运行等。目前，国外对微循环公交的理论研究较少，主要侧重于交通运输、工程技术方面，并且早期研究侧重于定性的描述。国内关于微循环公交的研究主要侧重于对其功能和作用分析、服务水平评价体系以及未来发展趋势和策略等宏观描述层面，对于有针对性的微观方面研究不多，如关于具体线理筑素前阀Z.ZC.ET

路、具体人群等研究。同时，知识经济时代的到来、科教兴国战略的实施等因素共同催生了大学城，并且近些年我国兴起了一股开发设大学城的“热潮”。总的来说，我国的大学城的空间模式和交通流特征具有如下特点：(1)大学城多设在大城市远城区，空间尺度较大：(2)功能以高教和居住为主：(3)内部人群以学生和居民为主：(4)大学城处于交通网末端，公交线路少等。然而，具有鲜明功能特色的大学城的微循环公交才刚运行，相关研究少之甚少（上官琳，2005:王成超，2005)。因此，本文希冀通过对南京市仙林大学城微循环公交的运行特征、现存问题等方面进行分析，为微循环公交在我国大学城的推广提供改进议。2研究概况与研究方法 2.1研究区概况仙林大学城（图1）位于南京市栖霞区西部，紫金山东麓，距离新街15公里，2002年2 月成立，是中国最早成立的大学城之一。仙林大学城定位于南京市三个副城之一，是江苏省发展高等教育产业的重点地区，主打高档社区和科研机构错落分布，借鉴国外高尚人文社区的规划，以高起点，以绿色人文为主题的高发展为目标。目前，仙林大学城规划范围内已集中了全省约8%的在校大学生，高等教育资源总量约占全省的15%，成为全省乃至全国重要的高等教育集聚区。江汽经济技术开发区仙林学城图1仙林大学城区位图 (来源：笔者自绘)興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

井艺娜(2015)对仙林大学城内5所大学的390名师生进行问卷调查，结果超过半数的调查对象对交通设施不满意，主要集中在交通线路、站点、时刻表安排不合理和黑车不安全两方面，这两方面实际上共同体现出公共交通设施安排的不够人性化，并且在交通安全管理上存在疏漏，如黑车不安全运营等问题。同时在笔者调查中，采访对象针对交通设施方面提出了一些看法，如线路少、小长假时道路过于拥挤和所处学校距离地铁站较远等。总体看来，师生对大学城内部的交通配套设施的满意程度不高。因此相关配套设施方面有待加强，如改善安排不合理的交通线路、站点、时刻表的现象、跟进周边的交通安全管理和重点管理黑车运营等。2.2研究方法 2.2.1数据来源 2013年，仙林大学城开通了首批6条微循环公交线路，分别是321路：仙居雅苑-南大科学园、322路：元化路-学林路、323路：金港科创园-紫东创业园、324路：仙林中心站-仙林中心站、325路：仙林中心站-南汽零件厂和326路：经天路地铁站-栖霞。本文选取了南京市仙林大学城的321路微循环公交进行研究，该线路是首批6条线路中距离最长、站点最多、覆盖范国强興楚筑路 2.2.2调研方案笔者首先通过跟车调研分析了321路微循环公交的基本特征：其次，采用跟车随机简单取样方法对乘客进行问卷调查”，以详细了解乘客的使用特征：最后，对乘坐频率较高的个别乘客进行了深入的访谈，以了解乘客对微循环公交真实的满意度。总共发放问卷200份，涉及的群体为321路微循环公交的乘客，累计收回问卷共198份，有效问卷196份。3南京321路微循环公交的运行特征研究 321路微循环公交是地铁2号线有效的接驳交通。其周边的现状用地以学校和居住区为主且形成共享区，促进大学城和周边社区的交融互动，还有少部分的科创园和商业用地。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

山公5 地站灵山其图2321路微循环公交线路及周边用地现状图 (米源：笔者自绘)3.1南京321路微循环公交的基本特征 3.1.1线路布设 321路微循环公交线路站点多，曲线系数高，主要填补常规公交服务空白。线路长度为 16.33km,平均站点间隔长度563m,间距长短不一，平均间距整体偏大（规范要求控制在400m 以内)。总的来说，线路走向灵活多样，周边有大片的居住区和高校、商业及科创园等，可深入居住区药部路衡场路等非审政道路，因此其曲线系数也大手常规公交.32路微循环公交可以充分发挥轨道交通“快捷、准时”、地面公交“加密、补缺”的优势，促进轨道交通、地面公交“二网合一”，有效解决居民“最后一公里”出行难的问题。3.1.2站点设置调查中超过半数的乘客认为站点设置简陋，25%的乘客认为站点距离设置不合理，15%的乘客则认为站点位置不明显（图4）。现实情况是仙居雅苑既作为始发站，又作为末站，南大科学园站只是一个普通简陋站点，321路的实际线路应该是仙居雅苑一一南大科学园一一仙居雅苑，首末站都是仙居雅苑，因此仙居雅苑一南大科学园的运营时间是6：00-21：20，而南大科学园一仙居雅苑的运营时间是6：40-22：00。例如，南京邮电大学的学生想早晨乘坐321路首班车，则可能需等至7点才能上车，说明目前321路线路仍不够人性化。其他 10%站点设置简语 50%站点位置不明显 159%站点距离过长/过短 25%图3 乘客对站点设置的意见 (来源：笔者自绘)興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

3.1.3运营管理 321路微循环公交从仙居雅苑至南大科学园，共三十个站点。从运营时间管理来看，单程耗时为40分钟左右，发车间隔为15min:从运营设施管理来看，321路微循环公交以小型电动式巴士为主，每辆车共30个座位：从运营制度管理来看，321路微循环公交采用的是固定式线性微循环线路（图4），能够延伸至较远地区，服务范围较大。单次乘车票价为现金2元，刷卡1.2元，实施换乘优惠等政策。调查中多数乘客表示存在到站时间不准时、首末班车时间不合理、发车时间间隔太长及运营时间短等问题（图5）。。因定找路周定站点胃定站点。8 国定找路图4固定式线性微循环线路运行示意图 (来源：参考文献[1])Z 其他 13%车厢太拥挤 8%行驶路况差 4%运营时间短 15%到站不准时 25%发车次数间隔时间太长 15%首末班车时间不合理 20%图5乘客对运营管理的意见 (米源：笔者自绘)3.2南京321路微循环公交的使用特征 3.2.1乘客特征出行方式跟年龄、职业、收入、目的、距离等有着紧密联系（潘海啸，2004）。调查发现，仙林大学城微循环公交的运行特征在寒假时期和学期时各有着显著特征，根据笔者寒假时调研的60份问卷显示，40人为上班族，18人为离退休人员（包括家庭主妇），只有2人为还未离校的研究生。寒假时期321路平均乘客人数为10人左右，而非寒假时平均乘客人数为19 人左右，学期时与寒假时的乘客人数有着近一倍的差距。在学期时，周一至周四及周五至周興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

日又有一定差异。周一至周四，70%的调查对象在高峰时段选择321路微循环公交出行，乘客构成较为单一，以年轻的企业员工为主，主要满足其通勤需求：非高峰时乘客人数较少，以家庭主妇为主：周五至周日，与周一至周四的大致情况相似，但是学生数量明显增多，这可能与学生去大学城的商业中心或者市区有关。总的来看，高峰时期，大学城内微循环公交主要乘客在26-45岁之间，上班族的居民使用率较高：非高峰时期，主要乘客在18-25岁之间，以大学生和家庭主妇为主（表1）。而学期时和寒假时显著的乘客人数差距也反映出大学城在一年中不同时期的人流动情况。表1学期时321路微循环公交使用者年龄、职业分布比例因素分类 321路不同乘客比例(%)高峰时间(7：30-9：00,17：30-19：00)非高峰时间 0-17岁 10%2%18-25岁 3%36%26-35岁 30%10%年龄 36-45岁 35%14%典齿壁筑 207.J NE20%61-70岁 2%10%70岁以上 0%3%中小学生 16%0%大学生 30%26%工厂职工 4%2%职业公司职员 32%8%个体商户 6%10%公务员 12%4%家庭主妇 8%42%其他 4%8%(来源：笔者自绘)3.2.2出行目的 321路微循环公交沿线串联了居住区周边的学校、社区服务中心、医院、大型商业设施等客流集散点，便于社区居民日常的“短出行”。高峰时段出行目的以上下班为主、上下学興Z心.ET

为辅，通勤交通占据了85%（图6），这和大学城以上班族和学生为主要人群的特征相符合。非高峰时段，上下班、上下学、购物、休闲等几大出行目的平分秋色（图7），可见321路微循环公交能够满足大学城内居民与学生的主要的出行要求。大学城的微循环公交和一般性的郊区以通勤功能和接驳功能为主有所不同，其承载的服务功能更加多样，服务范围更广。"上下班 "上下班上学 25%"上学。业务业务 19 购物购物 50%休闲娱乐休闲娱乐 35%就医就医探亲访友 20%探亲访友 20%其他其他图6高峰时段出行目的图图7非高峰时段出行目的图 (米源：笔者自绘)(米源：笔者自绘)3.2.3出行时耗以微循环公交的标准来说，乘客整体反映候车时间是不短的，其中高峰期间65%的乘客候车时间需凤上多架中在0分种试，体上候车时向差强入益：非高蜂期间5%的，7 乘客候车时间在10分钟以上，这主要受发车间隔时间长、配车数量少影响。由此可见，321 路微循环公交出行时效并不高，尤其在非高峰期间，候车时间较长，但这与非高峰时段乘客人数较少是息息相关的（图8、图9）。5%5%5分钟以内 10%09 5分钟以内 5-10分钟 5-10分钟 m11-15分钟 11-15分钟 16-20分钟 16-20分钟 21-30分钟 21-30分钟 30分钟以上 30分钟以上 35%图8高峰时段候车时间修图9非高峰时段候车时间图 (来源：笔者自绘)(来源：笔者自绘)4多视角下大学城微循环公交的问题与改善 4.1居民满意度视角下的现状运行问题興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

321路微循环公交的平均满意度为70分（满分为100分），整体介于比较满意到满意的范围（图10）。调查数据表明，仙林大学城乘客对微循环公交感到满意的首要原因是其能够填补附近公交空白，其次为换乘轨道交通更为便捷，这表明微循环公交起到了很好的补缺和接驳作用。认为方便购物、办事、游玩等日常生活出行的比例也较高，表明微循环公交较好地满足和丰富了居民生活型交通出行的需求。此外，还有部分乘客认为微循环公交使公交线路选择更加多样化。居民与学生主要的问题集中于站点设置、运营时间、发车频率上，而且随着仙林新市区与大学城的快速发展，管理部门应当与时俱进，及时了解乘客的真实需求，真切的提高乘客的满意度。10%满意 258%比较满意 209%。一般较不满意 40%不满意图10321路乘客满意度筑者红.J 4.2社会效益视角下的运行前景分析微循环公交的社会效益是十分显著的，能为大学城的生活功能和生产功能提供良好的基础服务配套，潜移默化地提升了大学城的产学研一体化能力，为大学城广义上的经济效益的提升提供了极为重要的保障。随着仙林大学城的不断发展，居民与学生对交通出行的需求也愈来愈大，仙林地区继首批6条微循环线路后又开通了十多条线路，极大地满足了出行需求，应当进一步积极提升服务水平。因此，南京市政府部门和仙林新市区的有关部门应当进一步推进微循环公交的设并不断完善，丰富站点类型、规范站点设施。目前微循环公交站点皆为固定站，线路运营的弹性、灵活性较差。议借鉴香港公共小巴的做法，结合微循环公交服务区域的特征，因地制宜地设置固定站以及非禁停区的招手上下车站，充分展示微循环公交的灵活性。在站点设置中更加强调“以人为本”的思想，照顾老、弱、妇、需等交通弱者的需求，通过规范化站点设施，以改善出行品质（袁海琴，姜秋全，2012）。4.3经济效益视角下的运营管理分析 4.3.1竞争优势不明显，运行较为亏本興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

通过表2可以发现，微循环公交对于降低居民接驳交通的成本是十分有效的，不仅比黑车更安全，而且性价比很高。2元的票价对于居民和大学生来说是可以接受的，普遍反映投币2元有点贵，但是使用公交卡与市民卡还是很划算的，据了解，基本上90%以上的乘客都会使用市民卡或公交卡，只需花0.8元到1.6元，老人卡免费，为居民与学生带来了极大的方便与福利。然而毫无疑问的是，运营部门是较为亏损的，需要在保证服务水平提高的同时，使得经济效益与社会效益相匹配，达到最优。表2二号线仙鹤门站至仙林中心站各种交通方式出行费用一览表交通方式费用出租车 11元黑车 10元常规公交需换乘，共4元微循环公交无需换乘，2元 4.3.2严格审计，强化政策性亏损补贴对做萨含速过养柳构严格更计以乘等污意障柜等评估其运营水平，通过对低票价、免费乘车等客流的测算来确定微循环公交政策性亏损的额度，同时通过乘客的反映情况实现对公交服务水平的有效监督。在督促运营企业尽力减少经营性亏损的同时对线路的政策性亏损进行补贴，保证微循环公交的服务质量。4.3.3适时加大发车频率、提高运营管理的灵活性微循环公交票价低、更加接近居住区以及依托轨道交通，对上下班居民具有很强的吸引力，但候车时间长、运力仍有待提高。笔者认为需要从两方面进行改善：一是加大发车频率，二是提高运营管理的灵活性。在实践中可以采取“一个系统多种模式”的运营方法，对微循环公交的运营管理进行细分，使得部分线路的服务时间、班次、收费不受强制监管，在道路拥堵时也可随时改变行驶路线，充分体现微循环公交灵活、弹性的运营特点（余波，2015）。5结论与议目前，大学城微循环公交尚处于迅速发展的增长阶段，对其现状特征尤其是不同时期及时段差异化特征的研究较为缺乏。本文以南京市仙林大学城321路微循环公交为例，首先从线路布设、站点设置及运营管理三方面跟车调查，发现具有如下基本特征：①线路站点多，曲线系数高：②站点设置简陋，站点距离不合理且站点位置不明显：③服务时间短，到站不理筑素前阀Z.ZC.ET

准时，具有配车少、车型小、票价稍贵等特点。其次，从乘客特征、出行目的、出行时耗三方面进行问卷调查，发现具有如下使用特征：①乘客特征：总体上乘客构成具有单一性，学期时和寒假时显著的乘客人数差距以及学期时周一至周四与周五至周日的学生数量变化，反映出大学城在一年中不同时期的人流动情况：②出行目的：高峰时段出行目的以上下班为主、上下学为辅，非高峰时段中上下班、上下学、购物、休闲等几大出行目的平分秋色：③ 出行时耗：乘客出行时效较低，候车时间较长。最后，基于南京市仙林大学城微循环公交运行的基本特征和使用特征，采用居民满意度、社会效益和经济效益三个视角对其进行现状问题分析。笔者认为，大学城微循环公交服务水平的提升有赖于对乘客需求的真实了解，需要随着大学城的发展不断完善：虽然现阶段仙林大学城微循环公交的竞争优势不明显，但是长远来看其社会效益远大于经济效益：议采用第三方机构严格审计运营水平，对票价、线路、发车频率、黑车管理及相关服务设施进行调整等议。虽然本案例具有一定的代表性，但由于仙林大学城位于南京市郊区，与位于老城区的大学生的交通情况会有所差别，因此本文的研究范围和深度在今后还可提升。注释 ①本次问卷调查于2016年1月29日（寒假期间）、2016年3月20日（周日)及3月21日（周一）获得，其中，高峰时段为7：30-9：00和17：30-19：00。总计发放问卷200份，2016年1月29日为60份，2016年 3月20日（周日）及3月21日（周一）共140份，收回的有效问卷为196份。②南京市交通换乘优惠政策：从2014年8月1日起实施，持卡成人用户（不包括已享受优患政策的60-69 周岁老人)90分钟内换乘公交、地铁、轮渡优惠0.4元/次。参考文献 [1]徐杨.广州市社区公交运行效果分析及发展对策研究D].华南理工大学，2015.[2]BARDEN S A,SENEVIRATNE JP V.Public light bus operation survey 1972[R].Hongkong:Teansport and Road Research Laboratory,1975.[3]周文杰.社区巴士，大城市的公共交通新选择[，城市车辆，2007（3)：58-59.[4]陈小鸿城市客运交通系统[M上海：同济大学出版社，2008 [5]黄中，余波.接驳城市轨道交通的社区公交研究一以上海市为例[).城市规划学刊，2014,03：77-84.理筑素衬阀Z.Z.ET

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