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城市交通规划80.昆明的公交专用道设置模式研究PDF文本

昆明的公交专用道规划设置模式研究王筠，朱权摘要：发展“公交优先”，是解决现状各大城市交通拥堵问题的有效途径之一。公交专用道作为公交优先的主要措施之一，具有投资省、见效快、方式灵活等优点。总结了国内外城市经验和昆明公交专用道发展历程。分析昆明公交运行特征，结合大量现状调查数据，从道路通行能力、公交与小汽车的车速关系、客运量、安全性等方面对比路中式公交专用道和路侧式的差异，明确了路中式公交专用道在各方面的优越性。提出坚持发展路中式公交专用道是对公交优先理念最直观的体现，提出进一步提升公交专用道服务的办法。关键词：城市交通，公共交通，专用道，路中式，调查在经济快速发展，城市化程度不断提高的现代快节奏生活中，交通拥堵已然成为普遍困扰各大城市的严重问题，对百姓生活造成了极大的影响。不仅仅是交通问题，同时也是经济、环境和资源的难题。如?在现有的条件下，以较少的成本投入尽可能地提高交通资源的利用生子小内.UO.N 率，缓解交通拥挤，是很多城市亟待解决的民生问题。与小汽车相比较，公共交通具有载客量大，人均占用道路面积小的特点。小汽车平均载客约1.4人，公交车平均载客约20人，相同面积的道路上行驶公交车比行驶小汽车能够更加有效地利用道路资源，体现道路“以人为本”的理念。推行公交优先，在政策、管理以及道路的通行权上给予公共交通优先的权利，能够为城市居民提供迅速、便捷、经济和安全的出行条件，是全世界公认的解决现代城市交通拥堵的有效途径之一。公交专用道是指在城市特定道路路段上，通过特定的交通标志、标线或其他隔离设施，将其中一条或多条车道分隔出来，供公共汽车在全天或一天中的某一时段使用，而其他社会车辆在该时段内禁止或短时间使用。设置专用道，一定程度上赋予了公交车辆较高的道路使用权限，能够有效提高运行速度，缩短行程时间。同时因为干扰较少，还可以提高准点性，达到降低运营成本，提高城市公交服务水平的作用。按照公交车道在道路横断面上的位置，公交专用道可分为路侧（边）型、次路侧（边）型和路中型，其中路中型公交专用道是高等级的公交专用道形式，通常作为快速公交系统 (BRT)的车道配置形式。路侧型、画线分隔的公交专用道由于设成本低、易于实施等优点，在欠发达城市或者小型城市中容易选用。興尚理罚素前网ZC

一、国内外经验分析自1974年巴西的库里蒂巴市成第一条快速公交线以来成效显著，公交专用道成为提升公交服务、缓解交通压力有效手段的共识，各种类型的快速公交系统在全球得到了广泛的应用。虽然在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家，小汽车私人拥有率非常高，并且已有轨道交通系统，但是快速公交系统依旧得到了成功的推广。到目前为止，全球范围内已有超过40个城市成并开通运营了快速公交系统，其中中国已有25个城市成并通车0。公交与轨道的一体化和谐共存，将成为未来公共交通的重要研究课题和发展方向。公交专用道的设立绝不是“一条车道”的简单概念，还应该包括公交停靠站、交叉进出道、信号灯等交通设施的配套设计，保证专用道上公交车高速运行的连续性，低干扰性。对公交专用道的赞誉虽然很多，但是其设置模式却一直存有疑问，关键焦点是专用道位置。从昆明1999年立第一条公交专用道运行至今，虽然在各方面都有优异的表现，但是依然有不少百姓、媒体、官员甚至学者认为路中式公交专用道占用了道路资源、站台设在路中存在安全隐患、不适宜中国式行车习惯…在对42个国内外已开通公交专用道的城市分析中，发现约71%的城市选择路中设置专用道，其次为路侧，仅占16.67%.路中式公交专用道已然成为多数发达城带发展公共交通解决拥堵问题的有效手段和选择，而国内成公交专用道的25个城市中，仅有3个选择了路侧式，“中国式行车习惯”并未在其他城市遇到瓶颈。表1全球各城市公交专用道形式专用道形式中外城市开普敦、约翰内斯堡、雅加达、波哥大、墨西哥城、库里提巴、北京、常州、伊斯坦中央布尔、济南、艾哈迈达巴德、基多、卡利、连云港、成都、利马、广州、常德、巴黎、银川、盐城、莱昂、宜昌、中山、大连、兰州、乌得勒支、合肥、曼谷、南特高架路厦门、名古屋专用路阿姆斯特丹、布里斯班、洛杉矶中央/路侧昆明、郑州、枣庄、乌鲁木齐路侧杭州、舟山、绍兴二、昆明公交专用道的发展历程 1993年，昆明与国际友城瑞士苏黎世市正式开始公共交通规划领域的技术合作，把国际城市交通先进理论和成功经验与中国城市具体情况结合起来，在国内最早明确提出“以人为本、公交优先”的城市交通发展战略。1999年4月20日，昆明在北京路开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市，为其他城市树立了理筑素前阀Z.ZC.ET

示范作用。2005年6月1日，西昌路公交专用道全线贯通，昆明市形成了“井”字形公共交通专用线网络，成为国内首个形成公交专用道网络并实现网络化运营的城市，各个城市相继来昆学习和考察。2009年形成了总长约113公里的公交专用道网络，全市160条以上公交线路（占总线路2/3）、115万以上客运量（占总量55%)与公交专用道息息相关。2010年以后虽有设新的公交专用道，但由于轨道施工、交通政策转变、舆论引导等原因，公交专用道被大量拆除或移至路侧，公交专用道发展目前基本处于停滞甚至倒退状态，落后于国内其他城市，在专用道设施和运营两个层面己经失去了曾经的优势。截至2014年，路中式公交专用道仅剩广福路、寺瓦路、春融东路、锦绣大街等外围地区，总长度为50公里，仅为鼎盛时期的一半。二环内核心区的公交专用道基本己经拆除一人民路、海埂路移至路侧，北京路、西昌路被取消，公交专用道网络运营的优势消失，零星的专用道很难系统地发挥公交优先的作用。美图例在使用器中式专用道在绝用路衡式专用通已消专用图12014年昆明公交专用道分布三、公交专用道设置模式的对比分析路中式公交专用道，一般设置于道路最中央、靠近中心线的2条或4条对向车道，两个方向间以隔离栏或者绿化带分隔，由于干扰较少道路专用性能强，可以用高隔离栏或者矮路沿石将专用道与社会车辆车道分隔。路侧式公交专用道，一般设置于道路最外侧，在人行道与车行道之间，或者机动车道与非机动车道之间，一般用路上划线的方式进行区别。为了清晰阐述不同设置模式的公交专用道的性能优劣，对路中式公交专用道与路侧式的优缺点进行興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

对比，将通过以下4个方面进行。通行能力分析道路通行能力指在一定的道路条件、交通条件、控制条件、环境条件下、道路断面在一定的时间内能够通过的最大标准车辆数。其影响因素有：道路条件，包括车道数、道路线形、侧向净空、车道宽度等。交通条件，包括车辆类型比例，车道或方向分布。控制条件，如交通信号、道路标志标线等。环境条件，如天气等。N=N。·yn:C.n'[]式中：V。一一单向路线通行能力(pcu/h):N。一一单向路线设计通行能力(pcu/h:Y一一自行车影响修正系数：刀一一车道宽影响修正系数：C一一交叉影响修正系数。递数正泰数以上公式为平均道路通行能力，在同一方向上有两条或两条以上车道时，因车辆互相影响行驶，会降低通行能力。由于各车道所受影响大小不同，各车道的通行能力也不同。以靠近中心线的车道为第1车道，向外侧排列为第2、3、4车道。第1车道的通行能力为N1,则第2车道的通行能力为(0.8-0.9)N1,第3车道为(0.65-0.8)N1。第1车道仅会受第2车道影响，第2车道容易受第1和第3车道影响，而最右侧车道不仅容易受左侧车道影响，还要考虑出租车停车载客、右转车辆、路内违章停车、自行车和行人影响、甚至还会被附近单位进出车辆干扰。因此最右侧的车道通行能力通常只有第1车道的50%，这与高速公路最内侧设置为超车道，最外侧设置为大车和货车通道的道理类似。以双向6车道中央隔离机非隔离的北京路为例，第1车道通行能力920/h,第2车道 820/h,第3车道660/h,虽然平均每车道通行能力能够达到800/h,但是中央的车道与最外侧的车道相差20%以上。一条完全路权的公交专用道单向运力约为8000人次/h左右，路中式公交专用道的运力约9000人次/h,相当于10个车道的小汽车运力，接近百倍成本投资的地铁运力。而路侧式公交专用道的运力仅为6000人次/h。在成本投入和车道占用几乎一样的情况下，路中式公交专用道能够比路侧式多发挥50%的运力。要真正体现以人为本公交优興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

先原则，提供大容量高品质的公交服务，就需要将通行能力最高的通道交予公共交通。车速分析车道位置的优势同样表现在车速上，较少的横向干扰能够让车速保持在较高水平。为了真实地反映车速与公交专用道模式的关系，找到不同道路上公交车辆与社会车辆的速度变化关系，特意追踪了4000辆公交车和6000辆小汽车在典型主干道上的速度表现。分别拟合出有无公交专用道、路中式、路侧式公交专用道的公交车速度与社会车辆速度的关系曲线。选取的典型公交专用道平均车速及道路分布如图2所示。路中式公交专用道一一拓东路、广福路、寺瓦路，路侧式公交专用道一一学府路、一二一大街、彩云路、前兴路，无专用道一一北京路、人民路。筑素粉 ZA 路到式专用通无会交专用通图2典型道路车速调查路段分布虽然公交车受自身运营要求的影响，需要到站停车上下客，同时受安全运营要求车速不能超过40km/h,速度自然低于小汽车，但是分析各条道路不同车型的速度，依然能发现相互间关系，关系曲线如图3所示。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

60 …路中式一路侧式一-无一小汽车 0+10152025303540 455055 图3公交车速与小汽车车速关系曲线图拟合公式如下：%=0.0047Vc2+0.2249e+12.914(路中式)B =0.002e2+0.313e+6.8821(路侧式)仍 =0.0011c2+0.2076c+8.0485(无专用道)式中：历一一公交车速心一二小汽车车速当路段未设置公交专用道时，公交车辆与社会车辆混合行驶。昆明主城区交通车型结构中85%为小客车、5%为大客车。在三环限货范围内，该结构中小客车数量更为突出。小客车的机动性和加速性能都优于公交车，能够灵活在车道上进行变道穿梭，因此公交车的平均速度在各种阶段都要低于社会车辆。路侧式公交专用道，虽然车速在各种阶段依然低于社会车辆，但比未设置专用道的路段车速有明显提高，与小汽车车速呈正比例关系。车速与未设置专用道的路段在小汽车速度达到55km/h时相差约50%，但是昆明主城区平均车速约25-30，该状况下两者车速仅相差 2-3km/h,差异不大，公交优先并未有效体现。路中式公交专用道，公交车辆几乎不受社会车辆的影响，运行环境更好，在交通拥堵区域（即小汽车速度低于15km/h区域）甚至超过小汽车车速。路中式与路侧式车速相差始终维持在7-10km/h,与无专用道速度相差7-18km/h,车速优势明显。路中式公交专用道，适合左转车辆较少路段。昆明核心区内公交专用道如北京路、人民路、拓东路等都配套实施了交通信号优先，交叉禁左管制，减小了信号周期，使得路等待时间缩短50%，大大提高了道路车速。而需要左转的公交车并不受禁左的限制，尽可能满理筑素前阀Z.ZC.ET

足公交线路的可达性。而路侧式专用道，适合左转车辆和直行车辆相当的路段，昆明几乎没有针对其进行交通信号优先控制，车速提升幅度有限。客流分析自1999年全国第一条路中式公交专用道起，昆明公交日均客流从70万到250万经历了一个飞跃，保持着每年10%以上的增长，2010年达到历史最高记录。随后由于专用道的拆除、轨道设占道施工拥堵加剧等原因，客流出现历史上的第一次下滑，至今依旧处于每年持续下滑状态，直至轨道开通以后稍微有所缓解。公交线路、车辆、运营里程每年保持超过5%的增长速度，成本投入每年都在持续增加，而客流却逐年减少，公交企业运营压力巨大。不得已提高票价的收费政策，进一步降低了市民乘坐公交车的积极性，形成恶性循环。单位：万人次客运量 ?一增长率增长率 250 209%200 159%109%150 596 100 1.?-109%2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年2014年图4公交集团历年公交客流根据多年调查统计表明，昆明市公交分担率从1994年的5.65%到2010年接近24%，翻了4倍，但是2010年以后呈现明显下滑趋势。同时小汽车分担率从1994年的1.54%增长值 2012年21.5%，表现为缓慢的持续增长。乘车环境恶化使得公交客流下滑的同时分担率也持续下滑，但市民并未因交通拥堵而减少出行，大量出行转移到个体小汽车的交通方式上，加剧了交通拥堵，形成恶性循环，同期设的路侧式专用道并未对客流形成较大吸引力。表2历年各方式分担率公交车小汽车自行车 1994年 5.65 1.54 54.19 2006年 18.7 11.42 28.24 2008年 23.7 13.2 30.2 2010年 23.4 17.5 25.7 2011年 22.4 19.7 24.9 2012年 21.8 21.5 24.4 興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

路中式公交专用道站台配合大容量客流设，站台设计较大，大部分采用65m×2.5m (2.5~4m)×0.3m,能同时满足较多乘客候车，提供舒适的候车环境。而普通路边式站台一般只有2米宽，15-30米长，候车乘客容量为路中式大站台的1/2。为乘客提供一个宽敞舒适的候车环境，能够增加乘客愿意候车的时间，提高公交服务水平。同时宽大的站台设计，能同时容纳较多的车辆停靠，运送更多的乘客，适宜客运量较大的区域。通过客流调查分析，昆明市最大公交客流走廊为人民中路、西昌路、北京路、东风路等二环内“三横四纵”主干道，日均断面超过3万人次：最大客流站点集中在菊花村、昆明站、小西门、潘家湾等，日均客流超过2万人次，高峰期客流约2000人次。这些区域为城市核心区，公交客流巨大的同时社会交通量也非常大，机动车、非机动车、行人，各种交通混行，对外侧车道的影响尤为严重。要高效快速运输乘客，实现缓解交通拥堵，路侧式公交专用道或者无公交优先的情况下很难满足需求。图5全日站点客流分布图安全分析路中式公交专用道受其他车道的干扰较小，一般采用硬质隔离栏与社会车辆进行分隔，形成较为封闭的行车环境，行驶安全系数较高。路侧式公交专用道，由于需要大量频繁地变换车道，大多采用地面标线隔离，无法强制杜绝其他车辆的进出，行驶安全系数较低。路中式站台一般设置于交叉的出位置，乘客上下车通过交叉的斑马线进行，有效实现行人过街诱导，减少无意识行为，避免车辆与行人的相互干扰。同时交叉通过信号灯興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

控制，能够保障行人过马路的安全，大大提高乘客上下车的安全性。交叉站台可服务于4 个方向的客流，服务范围大，线路站点间的距离最短，衔接紧密，换乘便捷。设置于道路中段的站台，大部分由人行天桥连接，乘客通过人行天桥从站台直接走到道路两侧人行道，彻底断绝其他车辆的干扰，最大程度保障了乘客的安全。路侧式公交专用道，站台设置于自行车道与机动车道之间或者自行车道与人行道之间，乘客或者公交车需要穿越自行车道，公交与自行车冲突尖锐。昆明的交通出行分担率，自行车长年保持在25%以上，被称为自行车王国。昆明电动自行车于2013年突破200万辆，远超同时期机动车数量。而电动自行车在二环内平均时速超过20km/h,远超11km/h的小汽车车速，成为现状昆明速度最快的交通工具。但由于驾驶员平均素质和安全意识较低，逐渐成为城市交通事故的主要因素。在没有任何信号控制的情况下穿越自行车道，是一项具有安全隐患的行为。同时路侧式公交站台，无法设置在交叉，使得站台与站台之间距离较远，换乘距离加长。同时站台间缺少连接保障设施，大部分乘客换乘时缺少有效引导，行为发散，难以控制。少数乘客不愿意通过交叉绕行，宁愿横跨马路翻越隔离栏，不仅容易产生安全隐患，也影响其他车辆的通行，造成交通延误。怀1 hHHHHHKHHhn 公交公交台 WWWWWWW 图6交叉路中式站台上下车安全由信号灯保障图8路段上路中式站台通过天桥与人行道连接理筑素前阀Z.ZC.ET

图9路侧式公交站台上下车与非机动车相互干扰严重四、总结目前世界范围内已有多个国家和地区实施了公交专用道，部分城市已开通快速公交系统 (BRT)。经验表明，公交专用道的实施对提升城市交通运营效率、缓解城市交通拥堵、提高公交服务水平以及减小居民出行时间等方面起到十分显著的作用，同时实施公交专用道也是落实国家公交优先发展战略的积极举措。路中式公交专用道，通行能力比路侧式高20%-30%，速度提升710km/h,安全性和客运量也有明显的优势。在相同成本投入和相同道路资源占用的情况不，更应该发展路中式公交专用道。虽然昆明路中式公交专用道系统长期以来缺少提升，但是从理论和实际实践中依旧能够展现出路中式公交专用道有别于路侧式公交专用道的优势，同时也极其适合昆明这个城市的交通特点。未来的昆明，应该继续保持公交优先这一可持续发展的政策原则，大力发展路中式公交专用道。提升公交专用道服务，可以从使用乘坐舒适、大容量、大开门、低地板、新能源环保的现代公交车：立基于GS的现代公交运营调度中心，及时调整公交运营对策：优化和设智能公交票制系统、乘客服务系统，对公交专用道上行驶的干线车辆给予信号优先等方面入手。参考文献 [山许宏科，刘亮，贸守镇基于公交专用道的城市公共交通线网规划[.第四届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集[C.西安，2005：763-763 XU HONG KE,LIU LIANGJIA SHOU ZHEN.Urban public transportation network planning based on the bus lanes[A].The Fourth Asia Pacific Conference on sustainable development and environmental technology[C].Xian,2005:763-763][2]魏明，吴娇蓉、陈先龙、金安路侧公交专用道时空运行效益研究[小.协同发展与交通实践—2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会论文集[C].浙江杭州，2015：89-89[WEI MINGWU JIAO 興素前阀Z.

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