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城市交通规划03.居住区交通安宁化探讨及在我国的应用建议PDF文本

居住区交通安宁化探讨及在我国的应用议王冬冬摘要：随者城市机动车保有量的逐年增加，居住区交通环境日益恶化，机动车与非机动车、行人之间的矛盾日益突出。为缓解国内居住区交道矛盾，提出适用于我国居住区发展的交通安宁化议，运用文献研究法结合国内外相关资料对交通安宁化理念、具体措施及评估体系进行解析：并基于我国居住区交通的特点、问题以及交通安宁化理论的实践状况，从区域、居住区和道路细部三个层面分别提出相应的居住区安宁化议。提侣综合土地利用规划，基于更加完善的道路网络之上合理定位各级居住区道路服务性质并构慢行系统：科学规划路权分配做到交通安全、通行便捷和环境舒适，尽量实现交通绩效和公共健康环境的统一，保障居民出行安全，努力营造安宁舒适的居住生活环境。关键词：道路交通，居住区，交通安宁化，安宁化议 1.引言近年来随着社会经济的发展，我国居住区中机动车数量日益增加。机动化交通在给城市居民提供便捷交通的同时也带来了一系列交通安全、资源利用及生活环境恶化问题，造成我国现有居住区内车辆组成复杂、混合交通严重、事故多发等。为了缓解矛盾，降低机动车行驶速度，提供更加安至舒适的交通空间，发通安宁化逐渐受到关注和研究.上 2.交通安宁化(Traffic Calming)2.1发展背景及概念 20世纪60年代欧洲小汽车交通的迅猛增长对城市环境产生了强烈的冲击，道路交通安全日益恶化、城市公共空间支离破碎、汽车噪声尾气使得了城市环境品质逐渐降低：同时借助小汽车交通的便捷性，城市中的中产阶级纷纷搬离中心城区，传统城市出现了“内城渗漏”现象”。在此背景下，以可持续性街区和多功能街道为特点的新城市主义街道设计逐渐发展起来。城市中以公共空间为主体的荷兰于六十年代首次展开了将城市道路生活化的街道改造运动，即后来被称为Woonerf的模式。在Delft和Rotterdam等传统街区，居民自发重新设计街道以空间影响机动车行驶速度，将其打造成兼顾小汽车使用和儿童游戏的新街道空间，以抵制独立机动车道的做法。随后的二三十年，荷兰政府通过立法、补贴等措施不断深化 Woonerf模式，并在一些城市进行了相关的局部改造：相继发展出居住街区(Residential Street)及居住区域(Residential Zone)模式，提高了公众参与度、扩大了街区的选择范围，也简化了改造要求等。与此同时，德国的城市复兴计划也从大力发展公共交通逐渐转移興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

到限制小汽车交通，提出了安宁化街道(Verkehrsberuhigung)概念，并于l976年在波鸿市(Bochum)率先通过道路空间重新规划，规划尤其针对过境交通的管理起到了良好的效果。其后德国又经历了从街道到街区(Verkehrsberuhigter Bereich)、更为灵活简化的限速区 (Tempo30或Tempo40)以及无车住区的发展。另外，在法国、英国等欧洲其他国家也相继提出了绿色街区、Home Zone等安宁化交通概念。基于各国对交通安宁化不同的定义与实践，1997年国际交通工程协会(Institute of Transportation Engineers,.ITE)在美国佛罗里达坦帕市(Tampa)的会议上正式提出交通安宁化的定义：即通过一系列实际综合措施减少机动车交通的负面影响、改变驾驶者行为以及改善街道非机动车使用者的交通环境2。2.2居住区安宁化措施及效果评估国外安宁化交通最初起源于居住区，综合措施包括工程措施及管理措施。其中管理措施涉及立法执法、规范设计、宣传教育及公众参与等环节：工程性措施即通过路面设计、道路线形规划、增设相关设施以达到降低机动车通过速度和流量的目的。文章主要探讨工程性措施部分并总体上将其分为区域层面及细部设计两个层次。22.1区，孱面嘉指艳区域层面主要通过单向交通的组织、出入的控制、划定限速区边界同时提供完善的非机动车交通网络等，使机动车驾驶者因交通不便而绕道行驶，从而减少居住区穿越性交通的流量。(1)街道全封闭(Ful1 Closures)街道全封闭是指在街道横断面上设置立柱等障碍物以完全阻断穿越性交通，只保证非机动交通的通过。一般适用于交通流量问题极为严峻且其他措施效果不佳的地区。封闭街道能有效减少交通量，但也需要法定程序的保障，同时会给居住区的居民及急救等紧急情况带来不便。与此图1街道全封闭相似的措施又如控制单向交通的半封闭措施来源：Traffic Calming State of the Practice Slide Seminar.(Half Closures),可以提供充足的双向自行车道空间（图1）。(2)划定限速区(Speed1 imits)興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

借助专用指示标示确定限速区的出入，避开主要的交通干道并合理控制区域的大小。区域功能主要为居住，内部道路统一规定机动车行驶速度，不同地区有着不同的限速标准。欧洲居住区速度控制一般以30km/h(Zone30)最为常见，且限速区内进一步通过景观引导等空间环境图2限速区出入设计影响驾驶行为（图2）。来a源：Traffic Calming State of the Practice Slide Seminar.(3)构非机动交通网络交通安宁化措施不仅仅是对机动交通的管制，而是对整体交通结构的优化，其中包括对非机动交通的扶持。通过在居住区或者更大范围内构完善的自行车、步行体系，加强对小汽车限速、流量管控的效果。2.2.2细部安宁化设计安宁化交通细部设计可以根据位置不同分为出入设计、路段设计及交叉设计，旨在利用物理原理在一定程度上对车速和流量进行管控。具体包括路日溶化(CNeck Downs)、减典廷L条个小速丘(Speed Hump)、减速台(Speed Table)、曲折线形(Chicanes)、对角线导流(Diagonal Diverters)、中央分隔阻断路(Median Barriers)等。图3路窄化来源：http:www.google.cn/maps/(1)路窄化路窄化指在路处减少道路宽度、缩短行人过街距离，同时收紧角部的路边半径以降低转弯时车辆的速度。主要适用于有大量行人活动的十字路，可改善步行空间。行人专用区的延伸空间可用作路边停车功能，但也限制图4减速丘了右转车辆的通行效率（图3）。来源：http:/image,so.com (2)减速丘减速丘是路面上凸起的约3-4n(12-14英尺)长、7-10cm(3-4英寸)高的驼峰部分，垂直于路缘石且两侧通常为锥形并留出一定宽度以保证排水及自行车的平稳通过。由興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

于减速丘的高度适当，在合理管控机动车速度、减少潜在的车辆损坏或驾驶者极端不适的同时也能使非机动车安全通过。但由于驼峰两侧自行车空间的保留会潜在影响机动车司机的驾驶行为，使得部分驾驶者沿着两侧空间行驶而挤占了非机动车空间，故在自行车交通量较大的传统街区不议使用减速丘（图4）。(3)减速台与减速丘原理相似，减速台横断面为梯形、纵向长度较减速丘更长：通常顶面宽度可以满足机动车图5减速台轮胎的停留，或者当其与两侧人行道高度相同时可作来源：http:/trafficcalming.org 为垫高的人行横道。但由于其高度较平坦，故对机动车行驶速度的管控效果较弱（图5）。(4)曲折线形曲折线形是指将道路线形设计为曲线，使机动车行驶过程中不断变换方向以达到减速的目的。该交通流线世?以通过交普变换道路西侧停车位的方可走内 JZ图60折线格式实现（图6）。来源：trafficcalming.org (5)对角线导流对角线导流是通过在交叉对角线处设计的分流隔断设施管控交通流向。利用两个单独的L形空间，如半封闭街道般抑制非本居住区交通流量，同时保持对当地居民的可达性。分流器的安装必须是综合邻里的交通控制系统的一部分，一个街道上转向器的图7对角线导流来源：A STUDY IN TRAFFIC DIVERSION IN 使用可将交通疏导到其他的街道（图7）。THE STEVENS NEIGHBORHOOD.(6)中央分隔阻断路中央分隔阻断路是将沿道路中心线设置的分隔岛在交义处延伸至对面交叉范围之外，用以阻断部分交叉直行车辆，提高居住区交叉交通安全性。但同时也不利于当地居民及急救等车辆的转向通行（图8）。图8中央分隔阻断路来a源：Traffic Calming State of the Practice Slide Seminar.興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

2.2.3安宁化措施效果评估由于区域层面交通安宁化措施主要将穿越性交引导至居住区外围，减少内部交通流量的同时则可能会带来周边地区的交通压力。而安宁化交通的细部设计则关注于机动车行驶速度的降低，故更有发展完善空间，目前国外针对安宁化措施效果的评估也更多针对细部设计方面。基于之前对于交通绩效及安宁化措施的环境效益评价研究基础之上，Gunwoo Lee等人立了一套更完善的评估框架。框架选取四种居住区广泛使用的安宁化措施(3m和4m长的减速丘、减速台和曲折线形)从微观层面研究其在交通绩效、交通安全、环境及公共健康方面的作用。并通过立配套GPS装置的微观交通模拟模型来反应驾驶行为，如速度变化情况。首先他们选取了具有相似特征的安宁化措施并考虑与每项措施相关的可从GPS数据获取的驾驶行为。另外，利用交通量、车辆特性以及各种类型的安宁化措施构交通环境模拟：模拟中使用速度、加速噪声及气体排放三项指标评价安宁化效果。其中速度和加速噪声用以反映交通绩效及道路安全，气体排放如C02和PW2.5等用以反映环境及公共健康影响。研究采集了大量的样本数据，并在计算中运用相同的平均交通量及限速控制单一变量。但缺乏在安宁化措施实施前交通GPS数据与后期数据的对比，而且微观交通模拟不能模拟安宁化设施，只能用“减速区”概念替代。在减速区域内，又以平均速度反应速度变化分布特征。最终评价研究结果表明，曲折线形路段车辆行驶速度为四者中最低水平，降低大约37%。相反减速丘有最高行驶速度和加速噪声，但气体排放比弯道低4④%至30%。故从环境和公共健康角度居住区中减速丘效果更好：从交通绩效和安全角度居住区中曲折路线的规划更能带来安宁化的交通。3.安宁化措施在我国居住区的应用议 3.1我国居住区道路交通发展状况居住区在我国泛指不同居住人规模的居住生活聚居地，通常包括居住区、居住小区及居住组团。居住区道路在城市用地分类中属于居住区用地，包括居住区道路、小区路、组团路及非公配的居民汽车地面停放场地。不同于国外城市居住区道路用地在规划中与区域性道路统一布局及功能级配，我国居住区道路多局限于住区范围内的规划设计，缺乏整体性道路思考与规划。另外，现今国内各级道路的设计，主要以道路行车安全顺畅、车辆行车车速等为主要考虑因素，长期侧重于硬件设施的设，以求在设计车速的行驶情况下获得较大的交通流量。其结果便是机动车保有量的增长速度远远高于道路交通容量，道路宽度、转弯半径及机动车行驶密度越来越大，居住区内基于人车混行的交通系统及组成越来越复杂，交通安全性大大降低。理筑素前阀Z.ZC.ET

3.2我国居住区交通安宁化实践状况目前国内居住区交通安宁化理论应用较少，且多为基于其他概念下的应用初探，安宁化地块较小无法实现区域层面的交通完善。其中天津滨海新区“临海新城”居住区以其开放区域为基础进行适用性研究及安宁化设计，提出安宁化设计的三项原则：区别控制地块并分层实施安宁化设计：明确安宁化区域的产业图9临海新城分区分层安宁化示意图边界：合理运用临海新城窄路密网的特点。在城来源：居住区级规模的交通静化设计初探市设计阶段通过用地性质的划分确定不同等级的安一以天津滨海新区“临海新城”为例。宁化区域、合理组织路网分配交通量并辅以交叉环岛、纹理车型路面、减速丘等细部设计 (图9)。无锡太湖新城以宜居城市概念为基础提出交通安宁化的必要性，整合道路交通、土地利用、空间环境进行道路设计，并运用法规限制、减速台、道路全封闭和半封闭以及构完善的慢行系统等解决居住区交通问题。3.3交通安宁化在我国居住区的应用议城市道路，尤其是岳住区道路应该产以人为本”从人的角度出发规划设计道路体系。因此居住区道路规划设计者应转换逻辑思维，更多地关注交通弱势群体，考虑行人与自行车交通安全，适当控制机动车流量及车速来保证良好的生活居住环境。针对我国居住区特有的发展环境及现状，本文提出以下安宁化应用议：(1)从区域的角度布局交通体系，综合土地利用规划定位居住区级道路系统服务性质及出入的布设，避免交通问题发生地区转移。完善低等级城市道路网，合理发挥居住区级道路在大城市中的支路作用及在中小城市中的次干道作用。区别居住区内外交通流，并将居住区慢行系统与区域系统统一设计形成完整的体系。(2)居住区层面要根据实际现状科学分析规划各级道路的交通级配及路权分配，结合景观设计做到交通安全、通行便捷和环境舒适。选择不同的路面停车泊位形式，并结合道路交通组织流线，解决居住区内部静态交通混乱问题。(3)安宁化交通的细部设计选择应结合居住区定位，借鉴其他案例应用研究中效果评估分析各情景下适用的安宁化措施，尽量实现公共健康环境和交通绩效的统一。興尚理筑素衬网Z.ZC.ET

4.总结总之，安宁化交通的核心理念不仅仅在于调节小汽车与步行等非机动交通的关系，更多地要关注于多种方式平等共享交通空间的构。从政府部门到市民、从综合城市品质的设定到单一需求的落实，从全面立法到局部实践，综合统筹从而减少机动交通对城市生活环境的不利影响。我国居住区交通安宁化的发展更要基于地区自身特色，从宏观、中观、微观三个层面不同程度地修正机动车交通的优先权，通过多元化的组合设计实现地域化和网络化的结合，保障居民出行安全的同时实现居住生活环境的改善。参考文献 [山卓健.历史文化街区保护中的交通安宁化[).城市规划学刊，2014(4)71-79.[2]Lockwood I M.ITE traffic calming definition[J].Institute of Transportation Engineers.ITE Journal,1997.67(7):22 [3]trafficcalming.org/.[4]Ewing R.Traffic Calming State of the Practice Slide Seminar[J].Institute of Transportation Engineers.Federal Highway Adm品strtion Spm999素才例U [5]Ben-Joseph E.Residential Street Standards Neighborhood Traffic Control:A Survey of Cities[J].Practices and Public Officials'Attitudes',<web.mit.edu/ebj/www/Official%20final.pdf[Accessed 18 June 2011].2004.[6]Seattle Engineering Department.A STUDY IN TRAFFIC DIVERSION IN THE STEVENS NEIGHBORHOOD.[J].1974.[7]Lee G Joo S,Oh C,et al.An evaluation framework for traffic calming measures in residential areas[J].Transportation Research Part D:Transport and Environment,2013,25:68-76.[8)中华人民共和国国家标准，城市居住区规划设计规范.GB50180-93[].北京：中国筑工业出版社1994.[9]陈燕萍，对居住区交通问题的思考[).城乡设，1998(6)：23-24.[10]宋若原，梅荣利.居住区级规模的交通静化设计初探一以天津滨海新区“临海新城”为例[]新型城镇化与交通发展一2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会，2014 [肖飞.宜居城目标下的交通宁静化实施策略一以无锡市太湖新城为例[)，作者简介王冬冬，同济大学，筑与城市规划学院，研究生。興素衬网ZC.ET

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