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城市交通规划09.基于职住平衡的重庆主城区交通缓堵策略研究PDF文本

基于职住平衡的重庆主城区交通缓堵策略研究曹春霞，莫宣艳，冷炳荣，唐小勇摘要：交通缓堵成为当前大城市普遍面临的规划难题，本文以重庆主城区为例，基于其山地城市特征，从总体层面、片区层面和组团层面，运用多个指标，深入分析了主城区职住关系和交通出行特征，研究结论表明，尽管重庆主城区职住平衡总体处于合理区间内，但由于部分组团城市功能布局不合理、职住关系的错位，较小的跨组团通勤交通引发了核心区域交通的严重拥堵，加之部分地区公共服务设施配置的不合理，引发了较长距离的非通勤交通出行，针对上述问题；从优化城市功能布局、改善职住平衡和完善城市交通等角度提出缓解城市交通拥堵的综合策略。关健词：职住平衡，通勤交通，交通缓堵，重庆 1.引言近年来，重庆主城区机动车保有量节节攀升，增速显著加快。2014年主城区机动车保有量达到115万辆，增速达16.3%：其中，私人小汽车保有量73.4万辆，增加17.1万辆，增速超过30%，增量与增速均达历年之最交通拥堵已成为居民出行的“新常态”，缓解交通拥堵成为各方关注的焦点。然而，城市交通本身是一个复杂的巨系统，通过交通措施本身的改善难以达到“标本兼治”的效果。城市内部交通需求包括客运交通需求和货运交通需求，其中客货运交通需求的快速增长是城市交通拥堵的主要原因，尤其是居民日常出行的快速机动化、私人小汽车的普及和跨片区、跨组团的长距离交通出行需求的增加进一步加剧了道路交通拥堵。城市居民日常出行需求在交通形式上可表现为通勤交通出行和非通勤交通出行：通勤交通是指以上班和回家为目的的交通出行，非通勤交通是指除上班和回家为目的的其他交通出行，如休闲购物出行、看病和上学等。直辖以来，重庆主城区人规模和城市用地规模快速增长，组团边界己越来越模糊，跨片区、跨组团的长距离交通出行也日益增多。因此，优化城市功能布局、完善片区及组团层面的公共服务设施配套，在城市片区和组团层面实现基本的职住平衡，从源头上避免和减少长距离的交通出行成为缓解城市交通拥堵的治本之策。2.重庆主城区现状职住特征分析 2.1.总体看来，主城区职住空间匹配较好，大多数组团的总量职住比和实际职住比均保持在合理区间之内，但东西部槽谷及渝中半岛就业岗位较多，是重要興尚理筑素前网ZC.NE1

的跨区通勤交通吸引点依据《重庆市城乡总体规划》将主城区划分为六大片区和21个组团，各个片区和组团空间分布如下图所示，对各片区和组团的分析均基于长期观测的手机信令数据、居民出行调查数据、道路交通运行数据、人普查数据等，并利用大数据的手段进行整理和分析，力求做到准确和可信。北部片区东部片部片区中部片?图1主城区六大片区图2主城区21个组团依据手机信令数据分析显示，主城区居住人和就业岗位人分布大致对应。居住人主要集中在内环以内及周边的街道，其中观音桥超过15万人，外围的虎溪街道由于大学生集中等原因人也超过15万人。就业岗位人主要分布在内环以内及周边的街道，其中观音桥、渝州路、石桥铺、杨家坪、南坪超过10万人。居住人和就业岗位人分布差异不大，在一定程度上说明主城区居住人较多的地区就业岗位分布也更为密集，对实现职住平衡，减少长距离交通出行，缓解交通拥堵具有较大的作用。将主城区居住人和就业岗位人细分至21个组团，这个总量职住平衡的情况似乎有微小改变。21个组团中有18个组团的总量职住比位于0.8-1.2的合理区间之内，其中渝中组团、空港组团和龙兴组团的总量职住比超过了1.2，说明渝中组团、空港组团和龙兴组团的就业岗位比居住人多，对其他组团的就业人具有一定的吸引力，那么跨组团通勤出行就在所难免了。当然这和总体分析的结论是并不矛盾的，因为随着研究范围的进一步缩小，职住空间分布差异将会进一步放大，这和研究范围的选取和划定有直接关系。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

图3各组团总量职住比图4各组团实际职住比从各组团的实际职住比来看，21个组团中有18个组团位于1-1.5的理想区间之内，其中渝中组团、空港组团和礼嘉组团的实际职住关系较为不平衡，说明这些组团的就业岗位除了满足本地居住人的就业之外还吸引了大量的其他组团人。从五大功能区域的角度分析，都市功能拓展区北部、东部的组团内部就业占比相比其他地区偏低，说明这些区域的就业岗位较多或者就业岗位与居住人的就业方向不匹配，从而导致本地就业比较低。2.2.除个别组团外，主城区各组团独立自主性较好，各组团间外出就业和外来就业比例均不高，基本能够满足组团内部就业需求；但由于部分组团的人基数较大，跨组团就业人绝对量不可忽视在主城区六大片区的层面上，各大片区的独立指数均大于理想值2：分析各组团的独立指数可知，21个组团中有19个组团的独立指数大于理想值2，龙兴、西永、西彭等组团的独立性指数甚至超过了12，这些组团均位于城市拓展区边缘，是工业集中发展的地区，就业岗位充足，加之远离城市功能核心区，相对封闭，因此独立性较好：悦来组团、礼嘉组团就业岗位的自主性较差，需外出就业的比例较高，这与组团内部产业用地较少，以居住功能为主的现状特征是相符的。主城区六大片区内部就业占比高达90%，跨区就业占比仅10%，北部片区、中部片区興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

和南部片区人就业方向表现为以出为主，东部片区、西部片区人就业方向表现为以进为主，这说明南北向通勤交通和跨山通勤交通是显著存在的。从各组团的外来就业人和外出就业人的比例来看，大杨石组团、人和组团、观音桥组团的外来就业人占比与外出就业人占比较大，均超过了10%，双向跨组团就业的人绝对数值均超过了10万人，存在显著的双向通勤现象。都市功能核心区内观音桥组团、大杨石组团、人和组团、渝中组团、沙坪坝组团等五大组团间的就业人交换量均较大，通勒交通显著存在，各组团间的边界已经模糊，呈现出融合发展态势。团通500 =50.600 100000 图5各组团独立指数分布图6各组团通勤交通联系 3.现状交通出行特征分析 3.1.主城区交通出行总量逐年递增，通勤交通总量虽有所增加但比重有所降低，非通勤交通对道路交通的影响与日俱增，并逐步成长为主要影响因素从直辖以来的重庆主城区三次居民出行调查为依据，主城区城镇人由2002年的521 万人，增长至2007年的587万人，2014年达到了711万人：2007年主城区通勤出行总量为 873万人次，2014年通勤出行总量增长至926万人次，虽然出行总量突飞猛进，但通勤出行比重确由2007年的32.6%下降至2014年的30.6%。这说明主城区非通勤交通出行总量增长更快，而且成为影响道路交通的主要因素，从工作日与周末道路交通流量的对比也可以得出興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

这个结论，在工作日主要道路和交通节点车流量略微高于周末，但差异并不显著，说明通勤对交通的影响并不是主要因素，非通勤出行对交通影响不可忽视。25000 20000 1500 1000 5000 鹅公岩大桥长江红锦大道黄花园大桥蓝剑宾馆机场高速（奥特莱嘉华大桥北桥头机场高速（城南路）嘉华道嘉陵江大桥石饭长江大桥金渝大道金开大道李家沱南桥头大桥新大新南路红石路紫韩荆路（市公安局）工作日早高蜂时段周末早高峰时投图7 工作日、周末早高峰时段主要道路、桥梁和隧道的交通流量对比(pcuh)35000 30000 25000 20000 1500d 鹅公岩大桥南桥头道长江红蓝创宾馆)特菜斯)黄花园大桥大桥北桥华道金渝大道金开大道陵江大桥李家沱南桥头新溉石门大桥新南路 (市公安局)速机场机场工作日晚高峰时段周末晚高峰时段图8 工作日、周末晚高峰时段主要道路、桥梁和隧道的交通流量对比(pcuh)3.2.主城区六大片区中，北部片区、中部片区和南部片区通勤交换量最大，使得中部槽谷成为通勤交通分布的主要区域，但潮汐现象并不显著，道路和桥梁呈双向拥堵；东、中、西三大槽谷之间的潮汐交通最为显著，跨山通道早晚呈单向拥堵现象主城区北中南三大片区间的通勤交换量达到了48万人，占六大片区通勤交换总量的 79%,是跨片区通勤交通产生的主要区域。此外，从六大片区的通勤交换量来看，各片区间均存在一定的潮汐现象，双向通勤交换量存在一定的差异，其中北部片区与东部片区、中部片区与东西部片区、南部片区与东西部片区通勤交换量差异显著，这是由于东部槽谷和西部槽谷就业岗位集聚但配套居住不足造成的。这也是造成中部槽谷与东西部槽谷之间的跨山通道的交通压力较大的重要原因之一。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

交换量 0 D (万人)此北部片区中部片区 13.4 22%中部片区北部片区 11.9 20%中部片区南部片区 8.9 15%南部片区中部片区 5.8 10%北部片区南部片区 4.9 8%南部片区北部片区 3.0 5%北种喃三大片区之间 48 79%图例其他 12.9 21%六大片枢之间 61 100%t0.000 图9六大片区间早高峰通勤交通量图10六大片区间早高峰通勤O-D 西永组团跨片区通勤主方向为北部片区和中部片区，其中与中部片区进出城通勤差异较大，出城是进城通勤量的3倍，通勤潮汐现象明显。中梁山两侧跨山通勤交换量较大，导致跨山通道不畅，特别是中梁山隧道和大学城隧道拥堵已成常态。近期成通车的双碑隧道在一定程度士缓解了这两珍隧道的压力。从城市功能和职往平衡角度分析，西永组团功能不完里外：E 善，以教育为主，缺乏配套，配套服务依赖中部片区，如沙坪坝组团等，在部分教育功能由中部片区疏散而来的情况下，人却并未随之迁移，进而形成了职住错位分离。跨片区通勤园片区涌勤 559 10 8120 251 图11中、西部槽谷跨山交通现状图12中、东部槽谷跨山交通现状理筑素前阀Z.ZC.ET

东部片区（南）跨片区通勤主方向为南部片区，其出城通勤量是进城通勤量的1.5倍：东部片区（北）跨片区通勤主方向为北部片区，其出城通勤量是进城通勤量的3倍：东部槽谷与中部槽谷跨铜锣山通勤的潮汐现象较为显著。联系东部片区南与南部片区的重要通道真武山隧道的双向交通量较大，已经趋于饱和。从城市功能布局和职住平衡的角度分析，南岸行政中心搬迁至茶园组团，行政功能及大量就业岗位向茶园集聚，使得茶园与南坪等区域通勤交通增加：龙兴、鱼嘴组团集于居住和商业配套滞后，大量就业人员依旧居住于北部片区，依赖北部片区配套服务，跨山通勤现象显著。33.都市功能核心区呈现居住人集聚、就业岗位密集、交通压力巨大的“三高”特征从近十年主城区人增量分布来看，居住人持续向都市功能核心区集聚，2010至2014 年核心区城镇人年均增长17万，占主城区年均增量的69%。同时，就业岗位也在向核心区集聚，以商业商务设量为例，2012-2014年新增的B类用地为7.36平方公里，其中60%集中在核心区。健的材JZ 图132000至2010年人年均增量图142010至2014年人年均增量与之相对应，都市功能核心区路网车速普遍呈拥堵和缓行状态，特别是五大商圈高峰小时出现全面拥堵，路网已经趋于饱和。从路网拥堵分析看来，核心区南北向主干路、跨江桥梁、隧道、商圈周边道路均出现拥堵现象，成为地面交通瓶颈。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

图例刺培分有川博销日料幽达铁卡心了事市功属校心西图15主城区路网拥堵流量分析图16主城区拥堵路段及节点分布 3.4.大部分组团的跨组团通勤出行主方向为邻近组团，都市功能核心区组团间已呈现融合发展态势巩系J:N正T 从各组团跨组团的最主要方向来看，通勤出行主方向为邻近组团。除西永组团、北碚组团、渝中组团、南岸组团和李家沱组团之外。其他组团的最大联系方向均未跨片区。都市功能核心区跨组团通勤主要集中于观音桥组团、大杨石组团、渝中组团、南坪组团和沙坪坝组团，五个组团间的跨组团出行占21个组团间跨组团出行量的35%：通勤出行的起点或讫点位于该五个组团的，占21个组团间跨组团出行的77%。3.5.城市组团功能不匹配是导致组团间职住错位分布、产生长距离通勤交通的重要原因从城市功能布局来看，渝中组团公共设施用地（含商业商务）占比达21%，提供的就业岗位量远大于居住人，再加上渝中组团居住品质偏低，导致出现居住品质和就业岗位存在严重错位的现象。空港组团主要以临空产业为主，居住和配套依托两路老城区、悦来组团以及人和组团，导致跨组团通勒比例高。理筑素前阀Z.ZC.ET

行政办公集快区放碑商圈图17渝中区用地布局现状图临空工业园居住+服务配套图18空港和悦来组团土地利用现状图 3.6.公共服务设施是非通勤交通的重要吸引点，优质公共服务设施分布不均衡是导致交通拥堵的重要原因之一与2007年比较，2014年居民出行中（不含回家）以文娱购物为目的占比提升了2个百分点，以上学为目的占比提升了0.14个百分点，以就医为目的占比提升了0.12个百分点。尤其以购物娱乐为目的的出行高度集中于五大商圈，导致五大商圈常年拥堵。随着五大商圈进一步拓展，人流吸引量进一步增长，交通拥堵现象将进一步加剧。理罚素前网Z.Z心.ET

4.基于职住平衡的交通缓堵策略 4.1.坚持产城融合发展模式，优化完善城市功能布局，实现功能调整、产业转型、居住及公服设施配套的同步发展，减少跨片区、跨组团通勤交通需求都市功能核心区为“三高”区域，是未来功能调整、“退二进三”的重要区域。在功能调整和人疏解的过程中应重视原有产业的延续与升级，居住用地置换的区域要采取多种用地混合开发模式，实现居住与就业的均衡、协调发展。都市功能拓展区要坚持现有的产城融合发展模式，实现工业园区设与大型聚居区同步开发设。在保证产业用地分布结构合理性的基础上，结合组团的职能需要，合理配置相应的居住、办公和商业用地，平衡人与就业的发展，减少居民长距离通勤出行：继续推广公租房等保障性住房与工业园区的同步设，实现产城融合。4.2.完善公共服务中心体系布局，促进公共服务均衡化、优质公共服务资源分散化布局，进一步降低跨片区、跨组团的非通勤交通需求加快实施规划确定的“一主十副”的城市中心体系，完善组团中心，重点解决非基本的公共服务。推进街道公共服务中心、社区服务中心的设，采取圈层化布局，形成功能齐备的邻里中硬着重解铁基本的公要服务J.NE 优化公共服务设施布局：在各个片区、组团规划设一批优质公共服务资源，使优质公共服务资源均衡化，以进一步减少跨片区、跨组团的非通勤交通需求。4.3.加快设“公交都市”，大力发展大运量公共交通，加强对城市新区发展设的TOD模式引导加强公交都市设力度，落实公交优先举措，进一步提升公共交通的覆盖率和服务水平，倡导绿色低碳出行。大力发展轨道交通，特别是要加大都市功能核心区轨道交通设力度和强度，降低地面交通的压力。对轨道交通走廊沿线和重要交通枢纽地区的土地进行居住、工业、商贸办公等用地类型的综合规划或调整，均衡周边各种类型的设用地规模；在城市的中心、副中心、组团中心等关键节点配置大容量公共交通总体布局和枢纽站点，选择临近高强度、高密度开发的混合地段布设站点：促进城市土地开发利用与公共交通的协调发展。4.4.完善城市道路交通网络，加快次支路路网的设，逐步开放大规模住区和机关大院封闭道路，畅通交通毛细血管興尚览Z.Z沁.ET

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