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城市交通规划07.基于轨道交通的都市区功能空间组织研究——以杭州为例PDF文本

基于轨道交通的都市区功能空间组织研究以杭州为例杨军，蒋迪刚摘要：都市区已经成为我国城市化发展的主导形态，并作为参与区域竟争的基本空间单元，越来越受到重视。构筑都市区需要规划好关键的空间体系，处理好其轨道交通与功能空间组织的一体化发展至关重要。杭州都市区在区域发展中处于龙头地位，在当前轨道交通进入快速、集中设阶段，开展基于轨道交通的功能空间组织研究，对于杭州及其周边城市的规划与发展具有重要的现实意义。论文提出了界定“都市区”的通勤因素，借鉴国际都市区基于轨道交通的功能空间组织的相关实践经验，总结都市区轨道交通系统构经验、功能空间组织特征以及轨道交通与功能空间一体化组织规律，进而探讨杭州都市区基于轨道交通的功能空间组织策略，依托轨道交通系统，实现功能空间的圈层、扇形、轴向布局优化，以期引导都市区功能空间的理性发展，提升竞争力和可持续发展能力。关键词：都市区，轨道交通，功能空间组织，杭州我国的城市化纪经进人都趣化”时期正如约翰·弗里德曼(John Fricdmann)认为的：“后城市”时代(“post-urban”cra)已经到来，人类正在“传统城市”基础上创造一种新型栖息地)。许多单中心城市区域被逐步吸纳和组合到一个多中心城市体系中，这个体系是一种“超级城市有机体”(Urban Supor-Organisms,USOs),但它像一个城市一样运作。我国以大城市为核心的城镇密集地区正在形成弗里德曼描述的USOs的雏形。面对这种城市化的新趋势，我国掀起了一轮都市区规划和设热潮，如浙江省把四大都市区的规划与设作为新一轮城市化的战略重点，上海市的城市总体规划以都市区设为基本蓝图，国家新型城镇化规划提出的以城镇群为主体形式的发展战略也要以都市区为基本单元。然而，无论是国际上都市区的设经验，还是我国都市区设的现实要求，均证明轨道交通系统及其支撑的都市区功能空间组织，是都市区空间一体化的基石。杭州正处在都市区形成的关键时期，也是城市空间形态结构的最佳调整期，轨道交通规划与设的快速推进，将对都市区功能重组和空间结构优化产生直接影响，抓住这一契机，构依托轨道交通的功能空间组织策略意义重大且具有紧迫性。本文选取对我国中心城市有很好借鉴意义的东京、巴黎等国际都市区为例，通过对不同层面依托轨道交通的城市功能空间组织的深入解析，探讨轨道交通与功能组织一体化的都市区空间发展模式，进而以杭州为例，提出基于轨道交通的功能空间组织策略，以期为我国都市区的规划提供参考。筑素衬网Z.Z沁

1轨道交通与都市区地域范围都市区(Metropolitan Area)是城市化发展到较高阶段时产生的城市空间组织形式。都市区的地域构成包括两个部分，即一定规模的中心城市和与中心城市具有紧密社会经济联系的外围地域。在都市区的地域界定中，有一项重要的指标，如美国在1990年的人普查中关于“都市区”①外围县的条件中，规定至少15%的非农业劳动力向中心县通勤或双向通勤率达到20%以上。日本于1960年正式提出“都市圈”概念规定中心城市人规模必须在 10万人以上，且与外围地区的通勤率在5%以上。可见，国外在对都市区的界定中，除了考虑城市本身规模及其与周边城市的关系之外，还必须满足通勤的要求。按照满足5%的通勤率要求，日本东京的城市区域可以到达距离中心（东京火车站）50km的地域（图1）。这样的通勤地域必须有轨道交通保障。现在东京都市图中心部通卧图的范围频。广城联合累点都 ⊙地区累点章广城联合据点都市的设定于第五次首都雨基本计刻图1东京都市区50km通勤范围图片来源：东京都市圈交通计划协议会，2020年计划国内学者从20世纪80年代起就开始对都市区进行研究，对都市区的地域范围界定标准也作了探索②。从这些标准来看4，主要涉及人、社会经济发展水平等指标，而未考虑通勤指标。实践中，我国都市区普遍存在重概念而缺乏有说服力的一体化标准的情况。其中原因，缺少轨道交通条件是关键性的。因此，对都市区界定中，应该增加轨道交通因素，如都市区是以经济发达的首位城市为核心，以具有一定功能的中心城市或城镇群体为腹地，形成资源、环境、基础设施共享，产业经济活动密切关联，表现为轨道交通为依托的集聚与扩散双向互动，存在较强通勤联系的一体化城市功能地域。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

2都市区轨道交通与功能空间组织 2.1构筑都市区的必要条件：多模式、分圈层的轨道交通系统都市区的形成依托密集和高速的交通网络，尤其是轨道交通网络。国际著名的都市区东京、巴黎等，在长期的城市设中，已形成较为系统和完善的轨道交通网络，如东京都市区形成由JR线路、私铁、地铁和其他铁路组成的总规模约3500m的轨道网络)：巴黎都市区形成由6条高速铁路，5条快速铁路线，8条郊区铁路线，14条地铁线，7条有轨电车和 1条铁路有轨电车组成的轨道网络。这种多模式的轨道网络促成了都市区内部的高效联系和运行。巴黎和东京的轨道交通系统及其功能层次见表1、表2。表1巴黎轨道交通系统及其功能层次线路类型线路全长平均设平均时服务范围 (km)站间距速 (km)(km/h)高铁(TGV)1520 300 联结150多个法国城市和50 (国家范围)多个欧洲城市郊区铁路 1296 较大较高服务范围为整个巴黎大区，服务半径为60km 市域快速共路 587 厚务于距离巴等市区50km (RER)里径的里UN 地铁(Metro)275 0.5 服务于距离巴黎市区8km半径的范围有轨电车 31 0.51 20 主要服务于巴黎市区，用以 (Tramway)弥补巴黎市中心环线的不足铁路电车 8 0.8 50 能同时在有轨电车轨道及火 (Tram--Train)车轨道上行驶，适应城乡不 (试验线路)同交通限制的同时实现城乡轨道交通的结合表2东京轨道交通系统及其功能层次功能层次设站问旅行速度线路类型服务范围距(km)(km/h)新干线 3050 120130 新干线高速铁路服务范畴，服务于都市区之间城际列车/56 50~60 JR干线和私铁放都市区范畴内核心城市快速列车射线上运营的快间、核心城市与次级城市速列车城市中心与副中心普速列车 1~5 5~40 JR普通线、私铁东京区部与周边区城、城以及第三部门非市中心与副中心、外围局高等级列车部区域地铁 11.5 5~30 地铁东京区部有轨电车 0.51 020 有轨电车/自动导局部区城 (AGT)轨列车理筑素前阀Z.ZC.ET

总结国际经验，都市区轨道交通按其设计时速和服务范围可划分为四类（表3），即高速铁路、城际铁路、都市区快速铁路和市区轨道。其中城际铁路又可分为普通铁路和客运铁路，市区轨道又包含城市地铁和轻轨。轨道交通线路的空间分布按其服务范围呈现出分圈层的特点（图2）。在中心城区的中心至外围20k半径圈内，基本由市区轨道进行交通联系：20~30km半径圈，由市区轨道和都市区快速铁路承担主要交通：30~50km半径圈层则以都市区快速铁路为主；50km半径圈层以外地域主要由城际铁路和高铁担当联系交通。表3都市区轨道交通系统功能层次旅行速废服务范围对比东京的对比巴黎的 (km/h)线路类型线路类型高速铁路 200 国家层面、都市区之问提供新干线高铁快速联系服务城普通 100~160 都市区之间、都市区核心城 JR干线和私际铁路市与外围中心之间提供客铁快速列车季货混行出行服务路客运 100120 都市区中心城市与外围核 JR干线和私铁路心之间提供客运出行服务铁快速列车都市区快 5060 为中心城市与周边次中心 JR普通线、市域快速铁速铁路城市、地铁未履盏的郊区中私铁以及部路、郊区铁 (郊区铁心之间提供通勤服务，为城分非高等级路典徜筑珠所或爪场地无与中心陕到Z$C.N正T 城市之问提供换乘衔接市地铁 30~40 为中心城市提供通勤服务地铁地铁区轻轨 525 为中心城市局部人较密有轨电车/自有轨电车轨集的组团或片区提供通勤功导轨列车道务 100km 50km 国例中心城韩中心城城市8n 卫星图2多模式分圈层的轨道交通系统空间示意興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

2.2都市区的空间基础架构：内外圈层的功能布局和分层的轨道交通模式都市区的发展经历着动态演进的过程，其功能的空间布局伴随着社会经济和技术等条件的变化而不断调整和优化，并最终在一定阶段达到相对稳定的状态。都市区最基本的特征是 “核心-外围”的功能分工和相应的交通体系支撑。选取东京都市区进行深入分析，根据《首都圈整备法（修正）》、首都圈整备年度报告以及东京都市区通勤通学的距离范围，将东京都市区的空间划分为三个基本层次)（表4，图3）。发现其功能空间布局已呈现出相对稳定的状态，即实现了整体功能的空间平衡。东京都市区的空间基础框架是形成了内外圈层的功能布局以及相配套的分层的轨道交通支撑系统。表4东京都市区圈层划分区域圈层空问范围面积人（万 (km2)人)东京都区部 20km 23?629 894.5 东京都市区 50km 东京都、崎玉县、千叶县、神奈 16382 3760.2 川县和茨城县南部日本首都圈 100km 东京都、崎玉县、千叶县、神奈 36888 4292.0 川县、茨城县、枥木县、群马县」筑攀 J 注：人数据除首都圈为2009年，其余为2010年东京松区部东京都市区日本首移圈图3东京都市区圈层划分图片来源：根据维基百科资料改绘具体而言，东京都市区分圈层的功能空间组织呈现由核心向外围的梯次分布，由管理和服务型功能向制造和生产型功能过渡。为探索功能圈层分布的特征，选取人超过10万人的城市，并将功能划分为10类：①行政管理：②业务管理（商务办公）：③物流枢纽：④ 教育科研：⑤近郊居住：⑥近郊工业：⑦产研联合型工业：⑧知识密集型工业：⑨资源密集型工业：⑩重化工业，具体研究各个城市主导功能分布情况（图4）：興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

在1Okm圈层内为中心城市的CBD,主要承担业务管理及行政功能，提供金融、保险等生产性服务：在10~30圈层内，依托副中心、业务核心城市、新城，主要承担物流枢纽、居住、教育科研、业务管理等功能，为企业和居民提供商品、信息、居住和其他生活性服务功能。在30~50km圈层内，依托业务核心城市、卫星城市等，承担居住、知识密集型工业、资源密集型工业、教育科研等功能，其中，30k圈域附近分布知识密集型工业，该类地区一般有发达的工业基础，与周边的教育科研功能区共同形成产研联合的科技城。在 50k圈域附近，分布资源密集型工业，以交通运输、设备制造、塑料、橡胶制品业等为主。在50~10Ok圈层内，依托外围核心城市，发展资源密集型工业、大型机械工业等，形成专业化生产性功能城市。在圈层布局基础上，不同类型的功能依托轨道交通形成了多样化的空间组织形式，如教育科研功能、知识密集型工业的扇形布局（图5-6）：物流枢纽功能的轴带状布局（图7）：行政管理、商务办公、近郊居住和工业等的节点式布局（图8-10）。枥木县日光茨城县 ①行政管理月立 ZSET ④教育科研筑西水户翻 ⑤近郊居住 ⑥近郊工业偏谷产研联合型工业 @象②土浦网知识密集型工业秩父A东松⑨ 春日牛久 ②资潭密集型工业 @重化工业绮玉县成田城市中心、副中心山梨县 0 次中心城市（业神奈川县务核心城市)40 -50 酚新城千叶县鱼外围核心城市 ▲卫星城 100k 图4东京都市区功能空间布局興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

年与护准单形1 图5教育科研功能的扇形分布图6知识密集型工业的扇形分布 o 图卖物流报组能街状分布图8行政和商务功能集中分布海就：有图9近郊居住功能集中分布图10近郊工业分散式点状分布相对应地，分层的轨道交通系统保障了圈层的功能布局。东京都市区不同类型的轨道交通呈现“三圈层”模式结构，其中区部R山手线内侧区域(I0k圈层)以地铁线路为主，基本不存在其他形式轨道线路：东京区部R山手线外侧区域(10~20km圈层)R线路、私铁、地铁并重：都市区区部外围区域(20km圈层外围)主要以私铁和JR线路为主，其最外围到达东京都市区50~70km圈层（图11）。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

美年 20km 50km 图例新干线 JR山手线 JR线私铁地铁套京市就道线路分层分亿SC 2.3都市区空间组织模式：轨道交通与功能空间整合化根据国际经验，都市区的功能布局形成多中心的城市功能空间组织体系，一般包括中心城区、中心城市副城（新城）、次中心城市、外围核心城市和卫星城市等不同层次的中心体系。其中，中心城区是都市区的核心区，中心城市副城（新城）为中心城区周围的主要中心节点，次中心城市为都市区外围的主要城市，外围核心城市则是都市区以外区域的城市节点。各类中心借助多层次交通系统进行连接，构筑多中心网络化的都市区空间组织模式。在促进都市区功能调整和优化的过程中，有必要以轨道交通系统为骨干，构相互协调、高效运转的综合交通系统。不同的交通方式分工服务于不同的功能中心，从而组织起都市区的空间构架。轨道交通与都市区功能中心的一体化组织规律如下（图12）：在中心城区，一般为20km圈层内，主要承担行政管理、商务金融等高端服务功能，此圈层以市区轨道交通联系为主，形成高密度的中心放射轨道网络，联系中心城区和副城、新城、卫星城，并通过局部环线或支线形成副城、新城、卫星城之间的外围联系。20~30km圈层，主要承担近郊居住、工业、教育科研、知识密集工业等功能。此圈层以都市区快速铁路和市区轨道交通联系为主，轨道线网密度低于中心城区，以放射线为主，为次中心城市进入中心城区提供换乘衔接，主要构成中心城区与次中心城市、副城及新城之间的联系。同时，通过外围环线构成外围中心之间的环向联系。此圈层部分节点中心自身缺乏产业发展优势，但由于环境优势和便捷的轨道联系而发展成为“卧城”：部分节点中心承理筑素前阀Z.ZC.ET

接中心城区部分功能，如教育科研、知识密集工业等，依托轨道线路形成轴向功能布局：部分节点中心依托大学园区、产业园区等发展产研联合工业：部分外围功能相似的中心，如以生态居住为主的中心，依托外围环向轨道形成居住休闲走廊。30~50k圈层，主要依托次中心城市，承担教育科研、文化创意、生态居住等功能，并根据自身优势发展特色功能。此圈层基本不存在市区轨道交通，而以都市区快轨联系为主。此圈层部分节点中心形成部分功能由中心城区至外围的轴向和扇形布局，如教育科研、知识密集产业等，同时由于功能的相似性和相互支撑，依托外围都市区快轨环线，形成外围功能的环向联系和布局。部分发挥自身的特色功能，如依托优越的历史人文环境和自然生态环境，发展休闲旅游和生态居住功能，提供休闲服务功能。在50k圈层及外围区域，主要承担生产制造功能，一般为资源密集型工业。此圈层通过高速铁路、城际铁路和公路，实现外围核心城市与中心城区的联系。此圈层部分节点中心利用产业集群的优势，形成专业化产业的区域集聚和团块状布局，部分依托物流走廊形成带状空间格局，该类中心由于原材料运输和产品销售的需求，与物流枢纽以及中心城区之间往往存在较强的运输需求，形成物流走廊。部分节点中心则成为外围相对独立的区域中心，发展自身的特色功能。此外，卫星城镇往往为其中心城市提供生活服务型功能，如居住、轻工业等，其与中心城市之间的联系则主要通过局部区域的轨道交通和快速公交。筑图例中6 一高铁外核心市 —转热次中心韩一区快林中心城市翼.新城一市区n通卫星城一高公图12都市区轨道交通与功能空间一体化组织模式 3杭州都市区基于轨道交通的功能空间组织策略 3.1杭州都市区空间范围界定本文基于通勤联系的视角确定杭州都市区的重点研究范围为50km圈域内的县市：包括興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

杭州市区、绍兴市区以及临安、德清、海宁、桐乡四个县市，杭州、绍兴市域外围县市以及湖州市区、安吉、长兴、嘉兴市区、嘉善、平湖和海盐等作为都市区外围影响区（图13），其中，临安由于城市成区主要位于杭州都市区50km圈域，故将其纳入都市区重点研究范围，富阳虽于近年己并入杭州市区，但考虑其发展水平尚不足与市区并论且位于都市区20km 外围，故将其作为都市区内周边县市进行研究。杭州市区 50km里量期州市安省逢筑鬃JZ5正T 图13杭州都市区范围 3.2依托功能中心形成功能的圈层布局与差异化发展杭州都市区可围绕“四圈层”的空间结构进行功能的优化组织（图14）。图例中心城市 ⊙县市中心安雷省 ⊙次中心市 ○中心城市测城 ○中心城市组团 ○叠市组团 @行政管理 ②商务办公 ③敦府料研 ④文创料创 ③生态居住国旅游休闲 ⑦新兴产业知识密集工 ③资液密集工业 @商物流金华声图14杭州都市区“四圈层”功能空间布局興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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