城市交通规划11.基于轨道交通的可达性与就业中心的耦合关系研究——以上海为例PDF文本城市规划设计PDF文本

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城市交通规划11.基于轨道交通的可达性与就业中心的耦合关系研究——以上海为例PDF文本

基于轨道交通的可达性与就业中心的耦合关系研究以上海为例叶果，李欣摘要：基于土地使用与交通系统相耦合的原则和目标，论述了城市轨道交通与城市就业中心体系的空间耦合的必要性，在对上海中心城区轨道交通与城市就业中心体系辐合状况进行调查研究的基础上，对上海轨道交通的可达性与城市就业中心之间的祸合关系进行研究。关健词：城市就业中心，轨道交通，可达性，耦合性 1、背景城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。可以说城市交通网络是城市空间结构的重要组成部分，是城市形态和结构形戒的架，引导和获定着城市内部功能及空间形态的演化。城市空间结构各种要素通过交通将其联系起来，在城市空间结构演变中发挥着重要的作用，尤其是城市轨道交通的设是城市结构形成和发育的骨架。公共交通导向的TOD模式的城市结构主要表现为以公共交通为中枢，鼓励复合型交通出行方式，可以将单一的城市用地使用模式转为功能混合、具有弹性的土地开发，围绕站点布置不同的公共功能，从而为就业中心的形成提供潜在的条件。轨道交通的快速设给城市空间结构的调整带来了契机，同时也使原有的空间结构与轨道交通存在耦合发展的矛盾，因此本文研究的重点是在当前发展条件下测度轨道交通的可达性程度与城市就业中心集聚度之间的耦合关系。2、测度方法对于已经成的轨道网络，可以通过其成网络的整体影响范围内的空间耦合一致度来更准确地评价在该范围城就业中心得到轨道交通站点的支撑程度。主要借助于Ar℃gis软件，采用空间自相关的方法，对各要素数据进行相关分析，从而得出公交站点的空间分布特征与城市空间结构的关系及轨道交通站点及交通线路的可达性对城市空间结构产生的影响。理筑素前阀Z.ZC.ET

2.1轨道交通站点可达性分析轨道交通站点的可达性对城市中心的形成具有重要影响，本研究采用的站点测度方法为可分为以下四个步骤：第一将轨道交通站点区分为常规轨道交通站点和换乘轨道交通站点：第二对两种轨道交通站点做缓冲区分析，由于换乘站点影响范围比常规站点要大，所以常规轨道交通站点做300m、600m、900m的缓冲区，对于换乘站点分别作500m、1000m和1500m的缓冲区，并分别进行重分类，假设越靠近站点设置的值越大，可达性越好：第三对两种站点的缓冲区进行叠加，从而得到地铁站点的可达性示分析图：第四将站点的可达性与街道边界关联，可以算出每个街道的可达性情况。2.2轨道交通线路可达性分析轨道交通线路可引导城市发展的方向，本研究对于轨道交通线路的可达性分析主要从影响范围角度进行研究。具体方法分为以下三个步骤：第一对轨道交通线路做可达性缓冲区，本次采用300m、600m、900m三个层次：第二对生成的轨道交通线路可达性进行重分类，设为 4个等级，越靠近线路达性越好值越大第三将轨道交通线路的可达性与街道关联，从生小此余对..N上1 而算出每个街道的轨道交通线路可达性情况。2.3轨道交通综合可达性分析在以上站点可达性分析和轨道交通线路可达性分析的基础上做综合轨道交通可达性分析：即将轨道交通站点和轨道交通线路的可达性进行叠加，再将叠加之后的可达性栅格图与街道关联，从而得出每个街道的轨道交通可达性分布图。3、实证研究 3.1轨道交通的可达性研究 3.1.1轨道交通线路可达性研究本节从轨道交通线路和站点两个角度对轨道交通的可达性进行分析，从而进一步分析轨理筑素前阀Z.ZC.ET

道交通结构和可达性对城市空间结构发展的影响。图例图例 value Value 图3-1中心城区轨道交通线路可达性分析图3-2中心城区轨道交通线密度分析对轨道交通线路进行可达性分析，以300米、600米、900米为缓冲区对轨道交通线路进行分析，发现中心城内环内75%以上的地区都可以覆盖到。将轨道交通线路可达性的指标属性赋在每个街道上，发现在空间上呈现由内到外可达性逐渐降低的趋势，中心区可达性最高，越外围可达性越低：电有麦才风乙?S陆的后上海市的轨道交通网络形城予放射环的轨道交通网络结构，这种结构实际上有利于引导城市沿放射想方向呈轴向发展，引导区域城市形态的形成，促进城市副中心的产生。长射线可实现“短时间，长空间”，而环可将过境客流引出，使其不必要进入中心区，减轻了中心区的交通压力，同时环上的换乘站所占比例较大，减少在市中心区进行换乘的可能性，缓解市中心区轨道交通换乘站的压力：轨道交通的放射环是城市中心区之间在空间上保持一定的距离，但是通过环的联系，又将各个副中心与核心区之间紧密的联系构成了有机整体。分析发现上海的轨道交通实现了长射线的发展，可带动远距离郊区的开发设，但三、四号环线设在内环附近，过于靠近市中心，不仅加剧了城市中心的换乘压力，未能发挥应有的截流作用：环线也没有起到联系四个副中心的作用。3.1.2轨道交通站，点的可达性研究对轨道交通的整合度核心进行测算，所谓整合度核心，就是可达性最高的那些街道的集合。在整个城市中心体系，假设城市市中心的轨道交通站点以300米、600米、900米为不同的服务半径为周边各地区活动进行支撑，并设置权重为0.4，对于枢纽地铁站点设为为500 米、1000米、1500米，权重设为0.6。通过Arcgis对各站点进行欧氏距离分析，并对两类进理筑素前阀Z.ZC.ET

行栅格叠加，值越高说明站点对街道的影响越强，可达性越高。结果显示上海市中心城区内环内的可达性最高，内环内基本上90%以上的街道地区有轨道交通进行支撑，而从内环内向外，可达性呈逐渐降低的趋势，其中可达性最高的街道有四平路、四川北路街道、天目西路、外滩街道、南京东路、塘桥街、枫林路街、斜土路街道、塘桥街道。图例图例 alue 图3-3中心城轨道交通站点换乘数分析图3-4中心城各轨道交通站点可达性分析表3.1轨道交通站点的可达性分析值影响范围值 NE 枢纽地铁站 0.6 500 3 1000 2 15001 普通地铁站 0.4 300 3 600 2 900 1 表3.2站点的可达性对各个街道的影响分析权重街道名称四平路、四川北路街道、天目西路、外滩街道、南京东路、塘桥街、枫林路街、4 斜土路街道、塘桥街道曹杨新村街道、宜川路街道、芷江西路、欧阳路街、江苏路街、南京西路街道、3 湖南路街道、豫园街道、淮海中路街道、半淞园街道、潍坊新村街道、南码头街道、花木街道、周家渡街道对上海市中心城区的轨道交通站点的数量及换乘站点的个数分别进行统计分析，外环线之内的站点数共有统计区范围内共有175个站点。对这些这点根据内-中-外环三个圈层进行分析，统计后发现第一圈层内的站点数为79个，第二圈层的站点数为49个，第三圈层的站点数为47个，与中心区中心节点密度最高基本吻合。对于换乘站的统计分析发现换乘数最多的是世纪大道站，可换乘9号线、6号线、2号线、4号线，是上海中心城区内换乘最多的一站：可换乘3站的有十个站点，占站点总数的5%左右：换乘站为2站的有25个，占站点总数的11%興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

左右，而且大部分换乘站主要集中在内环内，世纪大道在浦东地区作为最大的换乘站，提高了陆家嘴周边的轨交可达性，促进地区的发展：大部分换乘站都集中在中心区，早上下高峰期间不仅造成重大的交通压力，而且不利于空间结构由单中心集聚向多中心结构转变。图例图例 value 8 图3-5上海中心城区轨道交通站点核密度分析表3.3上海市中心城区各轨道交通站点换乘情况统计表换乘站站点名称由你空十士1717C△二T 4 世纪大道王儿小为.U.七 3 徐家汇、宜山路、虹桥路、中山公园、金沙江路、曹杨路、镇坪路、上海火车站、人民广场、东方体育中心 3.1.3轨道交通线路和站点的可达性综合叠加分析例例 1051 11.22 图3-6轨道交通站点和交通线路综合分析图3-7基于各街道站点和线路可达性分析图对轨道交通线路和站点的可达性同时进行分析，通过站点的影响范围区域和线的影响区域进行叠加从而分析整个轨道交通的设对整个城市空间结构的影响。通过对2011年的轨道興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

交通线路综合可达性分析显示，上海市中心的可达性是圈层放射状结构，圈层内部可达性最高，圈层外可达性的影响范围较低，基本上只能沿轨道线路周边影响。将轨道交通可达性数值赋予每个街道，值越大说明可达性越高，仍显示中心城区是可达性最高和影响力最大的区域。表3.4轨道交通可达性对街道影响统计表权重值街道名称四川北路街道、天目西路街道、南京东路街道、外滩街道、淮海中路街道、豫园街 5 道、半淞园街道、斜土路街道、枫林路街道、潍坊新村街道、塘桥街、南码头街道新江湾城街道、五角场、欧阳路街道、宜川路街道、芷江西路街道、北站街道、长寿路街道、曹杨新村街道、南京西路街道、静安寺街道、江苏路街道、华阳路街道、陆家嘴街道、湖南路街道、天平路街道、徐家汇街道、打浦桥街道、五里桥街道、漕河泾街道、花木街道 3.2就业中心集聚度研究 3.2.1商务办公用地的集聚性和层级性 17 178C 就业中心的测度研究方法众多，可从各街道的地均产出、世界50强企业分布、开发强度、办公楼数量、筑面积、占地面积、生产服务业的就业人等测度指标均能较好的反映生产性服务业的特征，但是在本次研究中，发现众多数据难以获得，所以鉴于数据的可获得性，本次采用办公楼的数量和空间位置及占地面积作为本次测度的基本指标，即采用各街道的商务办公楼单体筑数量来进行集聚分析，并用各街道商务办公楼密度进行校核，最终得出生产性服务业中心的空间分布。以街道为统计单元，对上海市中心城区的商务办公楼进行统计，将商务办公楼数量处于 51-69幢之间的街道归于最高序列，将41-50幢之间的街道归于次高序列，之后以此类推。研究表明，上海市商务楼高度集中在外滩街道、陆家嘴街道、南京东路街道、虹桥镇。同时高东镇、潍坊新村、长寿路街道、江宁路街道、四川北路、花木街、田林街道也是商务楼最为密集的地区，另外这些地区周边甚至是内环线以外街道商务楼也出现了较高的集聚程度，如徐家汇街道、南京西路街道、五角场街道、洋泾街、仙霞新村、江苏路街、虹桥街道、新泾镇、湖南路、天平路、天目西路、静安寺街、长风新村、提篮桥街道、天山路街、彭浦镇、瑞金二路商务办公楼的数量都在20幢以上，是商务楼快速发展的地区。理筑素前阀Z.ZC.ET

表3.5上海中心城区商务办公楼集中程度分级表等级街道第一等级(51-70幢)外滩街道、陆家嘴街道、南京东路街道、虹桥镇第二等级(41-50幢)高东镇、潍坊新村、长寿路街道、江宁路街道、四川北路、花木街、田林街道第三等级(31-40幢)徐家汇街道第四等级(21-30幢)南京西路街道、五角场街道、洋泾街、仙霞新村、江苏路街、虹桥街道、新泾镇、湖南路、天平路、天目西路、静安寺街、长风新村、提篮桥街道、天山路街、彭浦镇、瑞金二路图例图例 0.2 图3-8上海办公楼等级空间分布图3-9上海办公楼集聚性检验在上述研究基础上，对上海市办公楼分布做一个集聚性检验分析，结果显示上海市中心城区商务办公楼集聚特征的显著性较强，其空间表现形式分为、HL、H、LL四种格局。其中H集聚区主要呈带状分布，为四川北路街道-外滩街道-南京东路街道-南京西路街道-静安寺街道-湖南路街道-天平路-徐家汇街道-虹桥街-仙霞新村及周边部分街道：而浦东的洋泾街道、陆家嘴街道、潍坊新村街道也发展成为H集聚区。五角场、高东镇为L特征说明两者本身的街道办公楼数量较多而周边地区相对较少。豫园街道为LH分布，说明豫园街道的办公楼数量较少，而周围街道的办公楼数量较多。新江湾街道和华泾镇为LL集聚，说明本身和周边地区的办公楼数量都非常少。通过商务办公用地对以上结果进行校核，商务办公的筑面积和用地面积可作为校核的指标，但是鉴于筑面积统计的不可获得性，本次采用占地面积比重作为校核的指标，即各街道的商务办公用地与各街道比值。采用Natural Break分类法，将商务办公密度划分为最高密度区、较高密度区、中度密度区、较低密度区和最低密度区五大类，从而得到商务办公用地空间分布密度图。分析结果如下表：理筑素前阀Z.ZC.ET

图例留例能氧王智百中主区信京主宽的图3-10商务办公楼用地密度空间分布图3-11商务办公用地密度聚类分析布表3.6各街道商务办公用地密度统计表级别街道名称最高密度区陆家嘴街道、外滩街道、南京西路街道、虹梅街道较高密度区曲阳路街道、提篮桥街道、天目西路街道、长寿路街道、江宁路街道、曹家渡街道、江苏路街道、华阳路街道、天山路街道、徐家汇街道、湖南路街道、淮海中路街道、南京东路街道、石门二路街道、小东门街道、潍坊新村街道、静安寺街道综上所述，可以得出商务办公的第一集聚区为：外滩街道、陆家嘴街道、虹梅街道、南京西路。第二集聚区为：南京东路街道、准海路街道、华阳路街道、徐家汇街道、曲阳路街道、提篮桥街道、天目西路街道、长寿路街道、江宁路街道、曹家渡街道、江苏路街道、天山路街道、湖南路街道、石门二路、小东门街道、潍坊新村街道。可以说上海市中心城区己经形成六个核心生产性服务业集聚区，分别是：浦东新区生产性服务业集聚区、黄浦区生产性服务业集聚区、静安区生产性服务业集聚区、卢湾区生产性服务业集聚区、徐汇区生产性服务业集聚区、长宁区生产性服务业集聚区。表3.7就业人和商务办公、商业服务集聚等级统计表就业人就业人商务集商业集商务集商业集街道名称集聚街道名称集聚聚等级聚等级聚等级等级聚等级等级真如镇一级江苏路二级二级天目西路一级天山路二级静安寺街二级级湖南路二级瑞金二路二级级石门二路二级二级打浦桥街二级级小东门街一级二级外滩街道级级级潍坊新村二级二级理筑素前阀Z.ZC.ET

豫园街道一级一级老西门街一级二级田林街道一级半淞园街级五角场街二级广中路街二级凉城新村街二级五里桥二级大桥街二级共和新村二级南京东路一级二级二级四川北路二级南京西路一级一级二级提篮桥街二级二级淮海中路级二级二级北站街道二级陆家嘴街道二级一级二级天目西路二级塘桥街道二级长寿路街二级南码头街道二级江宁路街二级华阳路街道二级二级二级曹家渡街二级二级新华路街道二级二级龙华街道二级徐家汇街道二级二级二级虹桥街道二级虹梅街道二级一级二级程家桥街二级曲阳路二级虹桥镇二级街道 (注：此表格仅选取就业人和商业、商务集聚位于一二等级的街道)J 商务一二级使聚区商业一二级集聚区就业一二级集聚区规划四个副中心图3-12就业人分布与商业、商务集聚区协调分布图将就业人分布的一二级集聚区和商务、商业分布的一二级集聚区进行空间叠加，整体上研究发现：就业人和商业、商务办公分布在空间上耦合度较强，其中三者关系高度耦合的街道有以下8个：外滩街道、南京东路街道、南京西路街道、淮海中路、陆家嘴街道、徐家汇街道、华阳路街道、虹梅街道，这些街道主要集中在城市的核心区范围内：另外某些街道虽然是商业服务或者是商务办公集聚的一二级区，但是就业人分布却不在一二级集聚区的范围内，说明工作地点和就业人分布在空间上吻合度较差，绩效检验结果不理想，从而很大程度上会增加工作的出行成本。理筑素前阀Z.ZC.ET

3.3轨道交通可达性与就业中心耦合性分析 3.3.1交通可达性与第三产业就业人分布的耦合度分析理教业一级中心到度批业二级中心秋流交清可规划的个到中心达性三最区规划的西个型中心图3-13就业人分布图3-14轨道交通可达性空间分布表3.8就业人分布特征与轨道交通可达性耦合度分析等级水平街道名称轨道交通可达性外滩街道级南京东路街道一级筑素南京西路街道一级淮海中路街道二级 J 就业一级中心豫园街道级老西门街道级小东门街道半淞园街道一级陆家嘴街道就业二级中心徐家汇街道二级广中路街道对比就业人分布的多中心特征、与道路网密度可达性、轨道交通可达性，研究发现：三者耦合度较强的街道有外滩街道、南京东路街道、南京西路街道、淮海中路街道、豫园街道、老西门街道、半淞园街道：耦合性一般的街道为小东门街道和徐家汇街道：耦合性最差的陆家嘴街道、广中路街道。就业人已有多中心发展的空间特征，包括一个主要的就业中心和外围的几个就业次中心，道路网络可达性有向西南方向发展的趋势，正好与就业的空间分布相吻合，可以说耦合程度较好。轨道交通的可达性在中心城区作用力强，外围较弱，与中心城区的就业人分布耦合性较好，外围较差。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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