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城市交通规划15.城市更新下的轨道交通站点空间一体化规划策略研究——以北京市中心城区为例PDF文本
规划设计

城市更新下的轨道交通站点空间一体化规划策略研究以北京市中心城区为例刘浩，李甜摘要：本研究对以北京为典型代表，对大城市的中心城区发展阶段进行了背景分析，在“存量提质”的总体要求下，站，点周边城市空间成为城市更新改造的重要载体。通过对北京市中心城区轨道交通站，点周边的城市空间进行实地调研与科学分析，对站点周边一体化设计进行评判，结合相关理论，尝试立空间一体化设计的空间要素分析体系，在中心城区“存量发展、优化提质”的背景下提出相应的规划对策，并对北京市玉泉线的玉泉路站进行实例分析，对其他城市，尤其是相继进入存量发展阶段的大城市的轨道交通站点的空间一体化规划优化提供一定的参考和指导」关健词：轨道交通站点，空间一体化，规划策略1、引言∠7=随着人妇急周增加城市成空间的不断粉大，北京中心城区被不断显现出来的“大城市病”，尤其是城市交通问题所困扰。轨道交通作为一种大运量、快捷、时效性强的城市公共交通运输方式，已经成为北京可持续发展的必然选择。轨道交通的迅猛发展必将对城市空间产生深远的影响和意义'。另一方面，北京当前发展模式正从“外延式”向“内涵式”转变，城市的再发展需要在现有宝贵的土地资源上对城市空间进行结构重组、升级改造。土地资源的紧张倒逼城市设用地使用模式由增量扩张转向存量更新，特别是中心城区已经进入“存量提质”的城市更新阶段。正在开展北京市城市总体规划修改工作也将“增长式”的规划转变为“约束式”的规划，即通过调结构、控规模遏制城市设用地进一步蔓延，并实现“减量增效、瘦身健体”的目标。如何利用现有的资源谋求一条可持续的发展道路已成为目前北京市特别是中心城的重要议题。因此，未来城市开发设与调整优化的重要途径是对成区存量用地的合理挖潜和优化提升。北京中心城区的轨道交通站点众多、辐射覆盖面广，长期以来，轨道交通站点存在一系列的问题，降低了轨道交通服务效率，不能很好地支撑站点周边高强度的土地开发。作为城市中重要的空间联系纽带与节点，站点周边空间一体化的规划优化是未来设用地存量提质发展与精细化设计的重要依托，将对城市更新改造的效应1根据《北京城市轨道交通近期设规划(2014-2020年)》，预计2020年，北京市轨道线网目标总长度将达到1000多公里。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
产生巨大的影响。2、北京中心城区站点空间一体化现状分析概述北京中心城区已成的站点多于上世纪末期以及本世纪伊始至今，早期站点的设理念仍然是首先满足交通的需求，对于站点周边的城市空间品质和筑的结合考虑较少，因此出现了与城市空间融合性较差的问题，严重制约了站点周边城市空间品质的提升。本次研究的立足点是站点周边的城市空间，可以理解为相关城市地区内部的所有筑外部空间以及与外部空间直接联系的部分内部空间所组成的空间体系。而作为本文研究对象，城市空间元素是指主要构成城市空间的物质形态的要素，比如步行道，机动车道，广场等，结合对站点周边城市空间的现状剖析以及相关理论借鉴，提出本文的空间元素体系（图1），并以此作为基本的分析框架。对城市空间元素的分析和评价是基于TOD的核心理念来衡量，剖析现状空间与T0D相违背的的空间问题，因此本文分析分析现状问题的标准首先是以轨道交通为导向，城市空间必须突出轨道交通站的核心位置：其次是步行的可达性，步行环境是决定TOD社区成败的关键因素，步行环境的连续性与舒适性成为现有一体化设计的重要判断标准：最后是功能混合标准，按照TOD开发的模式，区域内具有多种功能的混合，形成复合型的城市空间。站点一体化牙发现状调查交通要素环境要素商业要素属设空统间间施连接间站点一体化开发规划对策图1空间元素体系分析框架图(资料来源：笔者自绘)》各个空间要素中最为重要的是步行系统，步行友好是T0D最为核心的内容，步行系统贯穿着TOD理念的始终。在轨道交通的接驳体系中，步行交通是各种接驳方式中的最末端的方式，解决好“最后一公里的”的接驳有利于乘客舒适便捷的换乘。通过对研究范围内步行体系的剖析，步行系统包含的要素主要有：城市步行道、道路交叉、人行天桥、地下通道等。同时，相比于其他功能，商业功能是聚集人流最多的和开放性最高的功能，是最需要与站点紧密联系的空间。理筑素前阀Z.ZC.ET
通过调研，将北京中心城区站点周边空间问题概括如下表所示：表1站点周边空间问题总结交通要素城市步行道1、连续性弱、安全性差，被市政设施和乱停车阻碍现象严重，与机动车道的分隔方式欠缺，没有形成较为独立的步行空间：2、沿线界面枯燥，缺乏必要的城市氛围：3、无障碍设施使用受限，往往需要跨越机动车道才能到达：城市交叉尺度过大，过街困难，同时容易形成人流和商贩的聚集，造成步行系统的整体混乱：人行天桥与轨道交通站点衔接性较弱，缺乏与城市周边的整合，天桥开占据了步行通道的大部分空间：地下通道空间消极感明显，与地下商业缺乏联系。自行车系统自行车道不具备连续性，被占情况突出，停车空间严重缺乏，停车设施的美观性和安全性较差：公交系统1、公共交通系统引导标识指示不清晰，换乘信息不明确，使交消换闸方大增孙，公站距离轭道交通站较远2、出站设计偏少，不仅为人流进入周边筑造成不便，也为地面交通造成巨大压力。环境要素广场空间公共性较低，常作为停车空间使用，同时也会被尺度巨大的景观花坛或者灌木绿化所硬性隔离导致步行可达性较差：绿化空间缺乏必要的绿化空间，有些站点周边的绿地盲目追求高绿化率，会造成行人通行的障碍：景观小品严重缺失，设置不合理则会造成行人通行的障碍。商业开发与周边筑的设计往往处于分离状态，造成可达性低下，站点与要素地下商业街的设由于非同步设，各自为政、缺乏配合、步行空间缺乏系统性连通，使得站点地区地下空间交通流线曲折复杂，而目前连接空间的导向性差，衔接空间内的引导标识的设置未能提供简明的信息：通道连接显得单调枯燥，缺乏必要的多元活动整合。興尚理筑素前阀Z..ET
3、北京中心城区站点空间一体化策略研究通过前文对站点周边空间一体化现状的剖析，总结出了其中与T0D空间设计原则不相符的现状问题，继而希望结合相关理论，针对问题出现的原因，通过优化设计提出解决的途径，进而提出北京市中心城区轨道交通站点空间一体化规划优化的策略。3.1问题的普遍性与特殊性前文总结出的空间一体化问题是站点普遍存在的问题，因此空间规划策略的制定应首先针对一般性问题的解决。同时，每一个站点所处的特定的环境均存在影响其空间一体化规划的控制性因素，这种特定的环境可以用站点所处的功能区来界定。根据对功能的划分，可将站点分为交通型、商业型、居住型、游憩型四种站点。每一类站点根据周边承担的主要功能应有相对应的特定性空间规划策略。3.2相关案例借鉴(1)中国香港香港轨道交通站点周边公共空间的设非常注重空间的环境质量，体现出多方面的人性化设计特征。步行道安装了遮荫避雨的顶盖，提供全天候的步行环境：无障碍设计、各种自动输送装國及电梯和珐棉等设施的广泛应用！充分体现了轨道交通站点周边公其空间步行系统，为满足各种步行通畅需要：各种供行人休憩和满足日常生活所需的公共设施布局，以及空调通风和照明系统合理的设置，都能很好反映以人为本的精神：绿化景观和艺术品的巧妙搭配，使公众在轨道交通站点周边公共空间通行、活动的过程中，能够适当舒缓紧张的情绪，一定程度上改变了空间仅限于交通功能的沉闷现状。(2)法国帕第车站位于法国第三大城市里昂市区，是该市最大的综合交通枢纽。站区范围内有机场快线、4条轨道线路、11条公交、电动汽车租赁站、自行车租赁站等多种交通方式的换乘。2012年，里昂正式启动帕第区公共空间改造计划，旨在重地区公共空间序列，创造一个“对城市开放的车站”。该计划通过部分筑的拆除、改和环境景观的重塑，立一条自东向西，由火车站、音乐厅和传统美食市场连接而成的景观斜轴线興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
图2法国里昂帕第车站3.3基于现状问题的一般性问题规划对策(1)交通空间要素首先应保证步行道系统的完整性，对断面进行优化，保证步行道的宽度，给予步行者足够的路权，使其形成网络化：其次，城市绿化种植与环境设施尽量减少与步行道的冲突：最后，在街区尺度上优化步行道两侧的单位的出入设置，在满足交通出行的前提下，减少出入设置或释其出人者设置，避免对步行道造成中断的效应，?SC而对于车辆占道等静态规划的问题，一方面取决于规划师对城市未来交通发展的合理预见，另一方面立体化停车场的设是未来静态交通的发展方向。为了营造令人愉悦的步行环境，步行道竖向围合界面需要用商业空间、公共广场、绿化公园等作为道路边界的围合界面。人行天桥的设计应强化与周边城市空间的融合，通过交通立体化的设计手法，与周边筑进行整合设计，让天桥所能更快速地连通多个目的地空间。人行天桥与地面的相接处应注意与步行道的关系，尽量在相接处开辟小型人流缓冲节点。人行地下通道增加电动扶梯等减少体力消耗的交通工具，设计具有导向作用的灯光照明系统，解决其空间消极的问题，使得地下通道给人以使用更为轻松方便的感觉。地下通道需与周边筑的地下商业空间连接，或者其自身设计延通道两侧开设地下商业店面，从而把商业引入通道内部，让消极的交通环境变为积极而丰富的交通与购物环境。興尚甄素前阀Z.ZS心.ET
图3步行道示意图对于自行车系统，首先应保证在相互衔接的街区中应使自行车道得以延续，可采用加强标识的方式对自行车道进行空间范围的界定，增强可识别性。自行车停车场应配置一定的机械化、智能化的服务设施，使停车空间立体化，以达到节约用地、快速集散客流的目的。尝试采用在城市轨道站点进行自行车租赁的方式。m1717c∩IET公共交通系统的规罚策略应侧重加强站点与公交站点的衔接。首先，应在空间上立为直接的换乘体系，且不影响出站人流的疏散：其次，在连接方式上采取无障碍的步行体系连接，同时可采取雨棚的方式，一方面可遮风挡雨，另一方面也可以增强识别性：再者，尽可能在出站清晰标明其他公共交通系统的信息指示，对于换乘线路较多的车站可逐步完善时刻对接信息。出站的标示性首先体现在自身的颜色、材质和造型之上，通过三者的配合创造一个与周边环境相协调同时具有可识别性的出站：其次，在条件允许的情况下，每一个地铁站都应该设计一个通向步行道的缓冲空间。地面风亭布置形式具有多样性和灵活性的特征，应根据不同功能区、不同线路、不同站点各自的特征，并结合站点周边环境条件，使地铁风亭与周边环境和谐统一，能够承载城市文化，渲染城市特色，为城市景观增添生机，注入新的活力。(2)环境要素筑入广场应部分向大众开放，若涉及停车场问题，提倡把停车空间尽可能地放入地下或者筑后巷：其次，筑入广场在与步行道隔离的同时，还得保持良好的连接。笔者提倡用适当的高差，配以绿化景观分隔入广场与其旁的步行道空间。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
站点绿化空间应实现系统化，站外空间宜优先采用乔木绿化，发挥其遮阴的功能，并与站外空间的休憩座椅、自行车停车设施等结合设置，不宜大面积的灌木和草坪绿化，避免对行人出入造成空间阻碍，道路边界处的绿植设置应保证行人和车辆的视线通透：其次，将环境设施与节点空间相结合，使其具有识别性，并与站点周边筑和环境相协调。(3)商业开发要素地上商业开发应注重与步行系统的结合，除了符合前文所述的满足步行系统的连续性等要求外，应注重加强与沿街商业的关系，如站点周边街道沿街界面的商业化和连续性，以及步行道与商业界面之间的无阻隔性：地下商业开发的地铁站厅商场不仅具有商场的功能，可同时作为商业空间与地铁站的连接通道，以及行人的过街通道。3.4基于控制要素的特定性空间规划对策(1)交通型站点规划对策交通型站点一个显著特征就是存在着多种交通方式，如何考虑各种交通方式之间的换乘就成为这些站点地区的主要目标，因此轨道交通站点与其他交通方式的一体化设计成为本类型站点的核心内容。应将经红酒整等素彩道羽与对外交通·失交通、出等方式的衔接，在保证高效换乘的同时注意人流的疏散，特别是轨道交通作为大运量交通方式带来的脉冲式人流的冲击效应：可设置快捷的商业模式，如快餐、精品店等类型，规模不宜过大，位置可在换乘通道或者换乘大厅设置：对于上盖开发等模式，上盖物业可进行大规模的商业开发，发挥区位优势，营造浓厚的商业氛围。(2)商业型站点规划对策商业型站点核心内容在于以轨道交通站点为核心的商业区的一体化规划，加强轨道交通站点与商业筑之间的整合。根据国内外优秀案例，在此将轨道交通站点与商业筑空间连接类型归纳为以下三类：通道式连接、开放式连接、网络式连接。通道式一一可以采用设计手法将单调的线性空间营造场所感，比如通道两边的商业店面的开设、临时活动摊位、广告牌以及灯光的装饰等：开放式一一下沉广场的手法代表着立体化的设计方向，虽然占地较大，但是增加了公共空间，使得广场、绿地的地下空间可以与地铁车站立良好的连接，解决了广场、绿地及其地下空间大量人流的集散问题：网络式一一通过多条地下步行道与周围大型商业筑的地下室连接，形成一个步行商业街的新区域。对于内部空间设计，应突出整体性、功能互补、弹性尺度、人文关怀等要求，使各功能空间在时间段上互为补充，从而利于提高地铁交通利用率的，持续商业空间活力。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
(3)居住型站点规划对策TOD模式的立改变了传统大型居住区的封闭结构，围绕站点组织用地，对居民出行目标进行组合，将办公、购物、娱乐等多种功能结合交通出行布置于同一线路。居住型站点的规划对策应集中于立站点与社区型商业及社区中心的联系，强调站点与社区邻里中心结合，在步行合理区范围内考虑便捷的人行交通组织，并形成两个空间层次。首先，站点周边可以依托区位优势形成社区中心。其次，立起站点与居住单元内的邻里中心的联系，从而构“车站一公共中心”和“接驳公交站点一居住单元”的联系模式。(4)游憩型站点规划对策北京作为古都，历史悠久，拥有大量的历史文化保护筑。特定历史文化风貌区与绿地公园等游憩因素作为轨道交通站周边TOD地区城市空间的控制因素，它们是其所处的站点地区的最为敏感和关键的空间，应特别注意进行保护。这种保护不仅体现在平面关系，还应在垂直关系的筑高度方面进行风貌协调。站点与游憩元素的关系根据实际情况可以分为结合设置和分开设置两种，结合设置的情况一般是轨道交通站点设置在游憩空间的旁边，并服务于游憩空间，站点本身的设计要与周边环境相协调，设置共享的开放式广场是一个较好的可以同时满足轨道交通站点和游憩功能的空阿要求的方式：分开设置应保证站点与游憩原色箕拉主灯2.0：N二之间步行路径环境宜人而不乏味。在沿路街景形象上，最好配合历史保护区或者绿地公园风格，进行统一的立面设计。3.5实例分析玉泉路线是北京轨道交通的规划中的城市远景辅助线、中运量等级的地面高架线。线路北至福寿岭站，南至丰台科技园站，南北贯穿北京中心城西四环外的城市成区。该线路沿线以居住功能为主，是城市更新改造的重点区域。本文对线路的典型站点一一玉泉路站进行空间一体化的设计的探讨。玉泉路站周边的城市空间均已成，现状存在着步行系统不完善、公交换乘不便，以及与周边景观风貌协调性较差等问题，未来新玉泉路线应着重考虑与既有城市空间的关系。本次站点周边一体化设计希望通过新的站体的设计，采用环境织补的方式，整合周边空间要素，改善地区环境品质，大力提升城市更新改造力度。站点西南象限为北京雕塑公园，因此在控制要素分类中属于游憩型站点。周边的空间要素主要有雕塑公园、过街天桥、公交站点以及已成的地铁一号线。通过整合各类要素的整合，形成以下规划策略：興尚览Z.ZC
石山路复兴路兴雕塑公园站点图4玉泉路站周边示意图(1)对过街天桥进行改造，使其与地上站点的站体筑进行呼应，其中一部分作为进出站的和过街兼用，在功能上形成一体化，另外一部分在景观上与其充分协调和呼应：(2)考虑到与雕塑公园的关系，在人流汇合处形成小型广场，作为缓冲交通人流和游憩人流的过渡空间，景观风格上与公园相互一致：(3)与周边的公交站点形成便捷和直接的联系，例如增加雨棚以及强化铺装，使其导向性更加确：J.NE可(4)设置自行车停车场，并与周边环境和谐统一。图5玉泉路站天桥改造示意图興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
图6玉泉路站广场改造示意图图7玉泉路站公交与自行车系统改造示意图4、结语轨道交通站点周边既有的城市空间一体化规划优化是大城市成区进行城市更新的重要途径。当前的城市发展正由“粗放增长”向“内涵提质”转型，在此过程中更应注重“人”需求，着眼于城市空间问题，以人为本，维护城市公共利益。城市成区轨道交通站点周边地区的更新改造往往面临复杂的环境和多元的利益关系，如要实现站点周边空间的一体化，必须以精细化设计为基础，通过多方代表协作，促进政策创新，全面推动项目的落实和完善。下一步，笔者将立足于城市更新的规划实施，着力于站点周边相关主体权责体系梳理、政策保障体系、多方利益协调平台等方面进行研究，进一步探索规划实施的政策机制，完善城市更新的实施路径。理筑素前阀Z.ZC.ET
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