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城市交通规划12.回归以人为本——多系统协同的慢行交通规划PDF文本

回归以人为本一一多系统协同的慢行交通规划张辉，欧阳鹏，吕元磊摘要：在新型城镇化背景下，以人为核心将是城乡规划理念的大势所趋，但在当前的规划设实践中“以人为本”仍常常流于号。城市授行交通常被作为“以人为本”交通的重点内容之一，但当前的慢行交通规划常常从慢行交通系统本身出发去研究，其实施效果因与城市空间基底不尽匹配、与其他方式不尽协调、关注人的尺度和需求的保障不足等原因而难以从根本上改变“车导向”的城市交通模式。本文将慢行交通作为设“以人为本”城市的切入点，分析了目前慢行交通系统规划方法的问题和优化思路，认为城市慢行交通规划需从城市空间布局、城市综合交通体系、慢行服务系统等多个系统进行优化，才能优化交通结构，发挥慢行交通在设“以人为本”城市中的重要作用。在乌镇概念性总体规划实践中，从人的尺度和需求出发，通过城市空间尺度及土地利用引导、与其他交通方式的衔接、全方位的慢行路权保障以及慢行交通设施和管理优化等多角度协同，引导“慢行主导、公交优先”的城市交通体系设，以促进乌镇的人性化城市交通设和城市活力的提升。关战词：以本白蟲系J.NE 1引言一一张图引发的关于城市交通的思考前不久网络上流传着一张名为"a short history of traffic engineering"的小图，简洁而传神地刻画出了近百年来城市交通主导模式及其地位的变化一一随着交通技术发展，在由以人力可达尺度的城市向小汽车可及尺度的城市转变的过程中，小汽车出行方式从无到有，在路权上由从属地位转变为绝对优势地位，而慢行交通和公共交通的地位却一再被边缘化，甚至出现无路可走的局面。在“以人为本”理念己基本成为社会共识的今天，城市交通的“以车为本”却仍是我国城市交通的真实写照。在此趋势下，人逐渐被“车”挤出道路或躲入“车”中，城市交通病也愈演愈烈，这显然与我们追求的人文城市精神相悖。作为城市规划师，有必要对现有的城市交通规划设模式进行一些反思，以设更加人性化的城市。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

出利 ?利日 1800 1900 1920 1950-present 图1交通工程简史模式图注：图片来自网络 2新时期城市交通理念的发展趋势 2.1我国的城市交通病已进入全面爆发期我国的城镇化不同于其他国家的显著特点是城市化与机动化的同步快速推进，短短20 年间机动化浪潮便几乎席卷了大中小各级城市甚至东部乡村地区。据统计，2015年底全国私人小汽车的拥有量达到1.2亿辆，是20年前的105倍。在此背景下城市的规划设思路也转向了“车本位”，表现为过分强调主于路快速路利立交桥等满足机动车通行的道路设施设，交通状态评价习惯以机动车的通行速度作为衡量标准，为行人和非机动车通行提供的设施则相对滞后。小汽车出行享受了便利的同时也造成了整个城市的环境污染、交通事故、交通拥堵等一系列问题，而且城市交通病还正在从大城市向小城市快速蔓延。随着未来我国城镇化的进一步推进，必将有更多的人进入城市，如延续既有的发展模式，城市交通问题必将更加严峻。2.2发达国家经历的城市交通思想的转变纵观城市发展史，城市交通病在发达国家的发展历程中也普遍存在。20世纪60-70年代西方国家的城市交通规划中，曾经也普遍存在“车本位”思想，认为城市交通规划的对象是机动车交通，而不是人与货物的交通，把步行和自行车交通方式视为与城市交通不相关的问题：在经历了疯狂机动化及其带来的苦果后，才纷纷开始反省之前的交通发展思路，寻求新的交通模式，不少国家与地区推出了“公交优先，鼓励慢行，限制小汽车发展”等相似的交通发展策略，通过“以人为本”的交通促进城市的可持续发展。如哥本哈根在经历了二战后机动化快速增长的负面影响后，1962年中心城区开始限制机动交通和步行化改造，鼓励自行车交通，最终成为举世闻名的自行车王国：类似的，20世纪60年代中期德国的城興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

市交通政策也转向促进公共交通和步行化，70年代慕尼黑等城市中心区步行化改造结合城市公共交通得到加速发展，如今德国大城市的居民越来越倾向于放弃购置私家车，改乘自行车)：尤其近年来环境问题和全球变暖提升为国际议程首要话题后，自行车更是成为一种城市文化，骑车出行在一些欧洲国家成为潮流风尚。传统“车轮上”的美国2010年也正式发布了《关于面向自行车和行人的政策纲领》，以纽约为代表的一大批美国城市认识到“小汽车城市”的问题，于2007编制完成了面向2030年的《纽约城市规划》，提出设“更绿色、更伟大的纽约”，并出台《纽约街道设计导则》，明确鼓励和推广使用自行车、改善公共交通等设施。可见，无论是相对紧凑发展的欧洲城市还是相对松散发展的北美城市，在经历过机动化的快速发展及其带来的负面影响后，都开始更加关注城市的人性化品质，通过鼓励慢行和公交来实现向生活方式和可持续城市的转变 2.3新时期急需城市交通发展理念的变革正如扬·盖尔所言，城市首先应该是“人们聚会、交流思想、购物，或者简单放松和享受自我的场所同，城市空间交通的规划设计应更多地关注城市中的人的存在。而且随着人云才们整体素质的提开，保护环境：节约能源成为热门，绿色出行理念逐渐为人价接受，慢行交通在城市交通系统中的角色也将变得越来越重要，从而可能引发城市出行方式的变革)。慢行交通作为一种大部分出行者可选择的，绿色、低碳、健康的交通方式，在机动化后时代应重新显示出其对于城市的人文精神和活力营造的意义。十八大提出了绿色发展的理念：今年初发布的《关于进一步加强城市规划设管理工作的若干意见》又提出要优化街道路网结构，推动发展尺度适宜的生活街区，都是从顶层设计上引导城市回归以人为核心，探索新的模式。在新型城镇化背景下，如何设更具人文精神的宜居、健康城市，如何设和谐有序的交通系统？借鉴发达国家城市交通的新理念，提升个人的机动性(Mobility)将是新一轮绿色城镇化的重点，其中以人为核心、绿色健康的慢行交通将是重要一环，慢行交通在城市交通中的地位应提升到战略高度)，作为设“以人为本”城市的重要抓手。興尚理甄素前阀Z..ET

3城市慢行交通的现实问题和优化思路 3.1现象视角：慢行交通的现实需求与问题近年来住部出台了步行、自行车交通相关的规划设计导则，上海、北京、深圳、杭州等大城市以及各类城市新区、中小城市也编制了各种形式的慢行系统规划，慢行交通规划成为城市的热点之一。住房和城乡设部等三部委2012年发布的《关于加强城市步行和自行车交通系统设的指导意见》要求，到2015年市区人在1000万以上的城市，步行和自行车出行分担率达到45%以上⑧。但从主要城市的交通发展趋势看，慢行交通的发展并不如预期，尚未走上良性发展的轨道。北京市2015年做的“十三五”规划调查中关于“交通基础设施设”的结果显示)，59.1%的受访者认为要解决步行道、自行车道被挤占问题，比位列第二、三位的换乘难、停车难问题高出15个百分点，凸显出市民对安全、通畅、舒适的步行和骑行的期盼：而北京市约三分之一的小汽车出行距离小于5公里，从出行距离看其实更适合采用自行车等慢行方式。很多小汽车用户虽然知道机动车使用带来的问题，但其对出行仍然依赖小汽车的解释是公共交通服务的不健全和慢行交通环境的缺失，似乎单纯做好了公交服务、发展子足够的线王儿今小内路和车辆保有量、划出自行车道网络，小汽车出行就会向绿色交通方式转移。实际上，北京市经过筹办2008年奥运会的城市交通改造，自行车道等慢行环境已有了较好的基础，2013 年又启动了步行和自行车系统的专项整治，但城市自行车的分担率还是处于下降趋势1。单纯的步行道、自行车道等慢行交通系统设似乎无法引导市民转向绿色出行方式。虽然造成这种现象的原因是多方面的，但空间尺度过大、没有与慢行出行需要的安全清洁的环境、缺乏与其他方式的良好转换恐怕也是重要原因。100%80 60°40°%209 1986年2000年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年2014年 1小汽车11公交1地铁11自行车I出租车1I其它图2北京市历年交通方式结构变化興尚览Z.Z沁.ET

3.2规划视角：规划设尚未贯彻以人为本常常有一些大城市，投资巨大修轨道交通，增加公交线路，但公共交通的出行分担比例并没有明显提高，其中一个不可忽视的因素是城市的街道设计和设围绕小汽车来展开 ,为保证小汽车的通行效率，甚至牺牲掉了友好的步行和公交系统。我们似乎在重走发达国家所经历的弯路而不能自拔，解决小汽车的快速可达依然被尊崇为主流，“以人为本”流于号。专项的慢行交通系统规划经过国家和城市的多级推动，为当地的人行交通环境改善发挥了很大作用，但规划重点集中在慢行网络、设施、环境等慢行系统三要素刃的设计，如慢行交通线路的设计、路权空间的保障和精细化、无障碍设计等21到。由于慢行交通克服空间距离的能力有限，快速城镇化过程中城镇规模的膨胀和引导短出行的空间结构和土地开发模式的缺乏，导致长距离出行比例也越来越大：城市地块开发尺度过大，形成了许多封闭的超级社区，传统规划设方法下的城市空间缺乏慢行交通成长的土壤。从单系统出发的慢行系统、绿道等的专项规划在设“以人为本”城市方面的作用有限，无法实现从“车的城市”向“人的城市”转变。3.3多系统协同的慢行交通规划优化网根据城市与交通的互动关系，很多城市交通的问题根源在于城市空间布局。人性化的城市之路也应该不仅在于慢行交通或城市交通系统本身的“以人为本”的环境营造，而更应该关注城市中的人，以及以人为核心的空间尺度、功能结构对城市出行的影响。故慢行交通系统的优化应改变慢行交通的从属地位，将人尺度的出行作为人的基本权利和需求，将以人为核心的思想贯彻到城市及交通各层面的设计中，从城市空间规划、城市交通体系保障、慢行交通服务等多个系统实现协同，提升慢行交通的对城市可持续发展的作用。连续慢行网络提升层慢行交通服务慢行服务设施慢行交通环境协调层综合交通保障多方式衔接空间和管理路权保障基础层空间尺度城市空间布局功能结构图3多系统协同的慢行交通优化层次興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

城市空间布局层面，在城市规划和地块开发的过程中，应合理控制街区尺度，引导形成 “窄路密网”道路体系，优化城市道路网格局的同时提升街区活力，形成面向慢行交通使用者的友好出行环境：引导地块多功能混合开发，以慢行生活圈布局公共服务设施，减小通勤距离，控制长距离出行比例，实现与慢行交通特征的契合。综合交通保障层面，城市道路除了满足机动车的通行外，还能满足和吸引更多的人步行、骑车和逗留的需求，以弱势群体和慢行交通为核心，提升道路的安全性、可达性和移动性，从人的尺度和体验需求出发，提升道路的环境协调性、设施人性化和高品质视觉效果，不同功能的道路满足不同需求，不同程度地为慢行交通提供空间和管制的路权保障：以人的尺度为核心组织公共交通及其他交通方式的布局，与慢行交通实现便捷的衔接，保障慢行交通方式的使用。慢行交通服务层面，主要是从慢行交通网络和服务设施角度提供连续、安全的通行空间和完备的服务设施，同时从人的体验角度精细化出行环境设计，提升慢行系统的服务质量。4乌镇的“多系统协同、慢行优先”交通规划实践在（鸟镇镇概念性题体现划中我们延续了乌镇传统的人性化尔度）来契合水乡古镇的人文精神。除了传统的慢行空间和慢行线路的设计方法外，也尝试探讨适合与空间功能和布局协同的“慢行+公交”模式，通过道路网和政策区差异化，促进人性化城市交通格局的设和形成。4.1乌镇城镇交通现状乌镇位于浙江省北部，京杭大运河东侧，历史上的两省、三府、七县交界之地。乌镇，从一个传统的江南水乡古镇，到闻名国内外的旅游名镇，再到叠加了世界互联网大会、国际戏剧节等国际性节事活动的全球性焦点，产生了巨大的旅游需求（据抽样调查显示，游客中 84.5%采用私家车，6%采用城乡公交)，传统的小镇交通模式越来越难以支撑超常的机动化交通需求增长。作为一个古镇，其最吸引人的无非是江南水乡的宜人的小尺度及其营造出的 “慢静闲"的生活氛围和深厚文化底蕴。但在近年来的发展中，除了东西栅景区内保留了原生态的水网、路网空间格局，镇区其他区域的空间也正在受到现代城市设方式的侵蚀，空间尺度变大、停车问题凸显，有限的空间资源下交通混杂，缺乏宜人的慢行环境，传统人水相依、步行友好、功能复合的人居环境特色面临冲击，难以满足新态势下全域景区的品质要求。興尚理筑素前网Z.ZC

交通模式1.0：水、路双系统、小尺度网络交通模式20：现代化、机动化、稀蔬网络乌镇现状路网分析注：?传统路网区域?新路网区域图4乌镇的道路和水系网络演化关系图5乌镇镇区的道路交通环境现状 4.2以人尺度为核心的镇区交通体系规划策略从乌镇的传统特质和核心资源保护出发，面对快速增长的旅游集散和体验需求，我们认为乌镇当前交通体系设的重点是高效的对外交通组织和宜人尺度的镇区交通环境营造。由于已经经历过机动化的洗礼，镇区交通的重点之一为如何构以人尺度为核心的镇区交通体系，满足方便、快捷、绿色的日常出行和游览需求，吸引居民和游客减少私人机动车方式的使用。结合乌镇人群的需求特征，提出了对外交通结合镇区外围的换乘枢纽进行截流，镇区内采用“慢行主导、公交优先”的核心策略。本文仅从内部交通的角度讨论慢行主导的规划理念。理筑素前阀Z.ZC.ET

空间需求服务需求交通需求居民人性化社区服务中便捷经济游客体验式旅游服务外快内慢包容性中创业务◆自由优质图6不同人群的需求特征分析 4.3空间宜人：宜人尺度和“慢行+公交”引导的空间格局 4.3.1延续传统水网路网组织模式和空间尺度老镇区具备尺度亲人、疏密有致的街巷尺度，保留较好的西栅主要空间单元的尺度为大街坊200X200m,街坊100X100m,内部有50X50m、50X60m和50X40m等灵活变体：街巷高宽比2：1到1：1左右，是适宜步行的亲人尺度。规划延续江南水乡传统十字格局的组织模式和路网尺度，通过基本尺度的邻里单元组合复合社区，营造适宜步行、具有围合感的空间基底。4.3.2 是“慢行+公交网络事联洁力核组织空间布局.NE 图7与“慢行+公交”走廊协同的公共空间布局社区层面，以步行尺度为服务半径，提供促进人群交流的交往空间，形成复合社区单元：镇区层面，沿主要水系、绿地空间、商业步行区等立联系的休闲慢行系统，复合自行车、健跑与步行等多种方式，并与公交走廊衔接，连接镇区的公共活动中心、开敞空间、休闲空興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

间和重要枢纽，突出“慢行+公交”走廊与公共空间开发互动。4.4多元衔接：“慢行+公交”主导模式的构 4.4.1以人的尺度要求布局多层次的公交服务在新的城镇空间尺度和功能组织下，设3类不同功能的公交线路，衔接对外和内部交通，满足不同人群不同目的需求。支线公交线路走向布局首要考虑与慢行交通衔接，主要集散点实现300米内便捷转换，打造适合慢行的城镇运输系统。4.4.2与多种交通方式相衔接加强慢行系统内部不同方式间的衔接，如特色水上线路与步行网络便捷衔接，并与镇域水上线路连通，作为陆上公交网络的补充。踊一消路。?一”支线公交自行车相绩及停车 …内部行路线公交站点水上线路停靠点一水系一一一·漫行主走率站点300M覆盖范图、”·公交走开故空间及文化点公共空间图8慢行尺度导向的公交衔接模式图9水陆相连的慢行交通组织 4.5路权保障：构适应“慢行+公交”的路网体系和管控体系 4.5.1空间保障：协调步行与车行的关系，设基于不同功能的道路体系参考完整街道和多模式街道设计理念，根据人的活动需求和基本的机动化交通需求，将镇区路网划分为五种类型，通过针对不同方式的设计指引和管制政策，立人车分离、公交优先的路网体系，并针对不同功能的道路，设置与其相匹配的横断面形式，加强向公交和慢行倾斜路权，为慢行交通和公共交通提供更加便捷、安全、舒适的通行空间，突出人性化的交通发展策略。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

表1基于不同功能管制的道路体系指引道路类型功能交通管制类型与沿线土地关系常见宽度/米依托老镇区的街巷、滨除消防车、治安巡防、与公共空间相互步行道路水步道形成连续网络，配送小货运等限定种渗透，形成人们发挥城镇道路的公共空类的机动车外，禁止悠闲游览、逗留 3-8 间功能其他机动车进入和交往的空间主要为慢行交通服务，对机动交通进行分时慢行优先道路街道空间使用优先考虑段和分种类的限制措串联新开发的公施，减少机动交通进共空间 8-10 步行者等慢行群体入量，鼓励慢行交通公交优先保障公共交通的优先通该类道路达到双向4 沿公交走廊布局道路行和方便快捷车道即可设公交专用主要的公共空间 18-24 /优先车道和游览设施混合性道满足跨片区交通流和镇分布于外围地区，不同类型机动交通共以交通为主，布路区本地居民的长距交通置不产生集中人 18-24 出行需求存，骑行空间适度分离流的功能以快速机动交通为主，快速交通对接对外路网，承载过性道路境交通和片区间联系的减少沿线出入不沿道路两侧开发，景观要求 32-60 主要机动化交通 4.5.2 管制保障：制定鼓励慢行的政策措施，提升慢行空间的环境品质以人的活动尺度，乌镇街巷册理、小型公共设施服务半径、公交站点覆盖要求综合确定以300米为基本尺度划牙慢行分区。以慢行区基本尺度和机动车通行道路围合，划分三类慢行分区。分区内部设完整的步行网络和交通方式转换点，不同类型分区采用不同政策指引。图10基于人行尺度的慢行分区興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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