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城市交通规划23.基于网络调查的“安全骑行城市”规划思路PDF文本

基于网络调查的“安全骑行城市”规划思路潘珂，桑劲，周思宇摘要：近年来自行车出行率不升反降是困扰许多城市的重大难题，拥有自行车运动传统的玉溪市也面临着同样的问题。因此，玉溪市政府提出了设“安全骑行城市”的发展思路，希望将加强骑行安全作为提高自行车出行率的突破。打造“安全骑行城市”是一个目标清晰，问题具体，且需要不断跟踪完善的项目类型，传统的调查方式受限于调查范围、调查成本以及调查时效性等问题难以指导规划工作者快速准确地找到问题并解决问题。基于此，笔者尝试在项目中运用了网络调查与传统调查相结合的方式，试图发挥出网络调查范围广、速度快、成本低、互动性强的特点，从一个新的视角分析城市骑行安全问题，并以此为基础优化提升城市的骑行环境，探索推动绿色出行的可行途径。关键词：网络调查，公众参与，安全骑行，自行车系统规划 J.NE 1导言自行车出行一直是我国大力提倡的“绿色出行”模式，但当前在各大城市中，自行车的出行占比却面临着不升反降的尴尬。据统计，上海市的自行车出行比重已经从1995年的 38.7%骤降到了2014年的7.3%。1而在广州，这一比重也从1984年的35%，降到了2015年的7%-8%。造成这种情况的原因很多，总结起来主要有“不安全”、“容易丢车”、“缺乏路权”、“环境污染”、“被电动自行车替代”、“出行距离短”等等。但根据马斯洛的需求层次理论，我们很容易发现，在众多问题中，其实安全问题才是造成自行车出行占比下降的首要问题。这个问题在云南省玉溪市表现得非常明显。玉溪市是一个有着优良的自行车运动传统的城市，但是在城区内，自行车的出行占比却一直很低。通过初步的访谈调查，城市管理者清 1 mp.weixin.qq.com/s?_biz=MzA4MzkxNjUxNw==&mid=2649421911&idx=1&sn=d97565db39f6e4ba49b1676283a98404&scen e=4 wechat_redirect“上海的白行车交通会何去何从？”2http:/epaper.xxsb.com/showNews/2015-05-15235769.html,“广州自行车出行比例仅7%8%”興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

晰地认识到，骑行安全问题是影响玉溪自行车出行的首要问题。因此，玉溪市从2015年开始提出设“安全骑行城市”的发展构想，希望通过构安全骑行环境，推动自行车出行的快速发展。“安全骑行城市”的构是一个系统工程，政府没有财力也不可能全面改造城市骑行道路以达到优化城市骑行环境的目的。必须有重点的解决城市骑行的最主要问题，形成良好的示范线路，以此来逐步带动城市骑行环境优化设。这就要求骑行城市的规划设必须基于充分而详细的社会调查，解决自行车使用人群最关注的问题。由于骑行安全调查的涉及面广、影响力大，传统的问卷调查、访谈、资料查询等方法会因为样本量小、时间长、补充调查困难等问题，极大的影响到了调查的精确度和时效性。为解决这些问题，笔者和当地规划部门一起进行了网络化调查的尝试，通过了、交通大数据等方式收集到了最为准确的资料，并以此为基础与传统调查手段相结合，进行了安全骑行城市的规划实践。2国内外对“骑行安全”问题研究与实践自行车安全主要包括两个方面：第一是人身安全。首先，与道路上的其他车辆相比，自行车属于弱势群体，在道路上骑行往往会面临司定的风险。其次由子自行车道路缺乏连续三儿子小内性，骑行者往往还会遇到坡坎、路障、坑洞等问题的困扰，一不小心就有摔伤的危险。再次，在一些山地城市，道路线性的设计是以机动车作为对象，对自行车的放坡、爬坡、转弯半径等安全问题缺乏考虑，往往造成意料之外的危险。第二是车辆安全。首先，自行车由于体积小、重量轻，容易转卖，且无登记注册系统管理，已成了城市盗窃行为的重要目标。其次，相比机动车而言，自行车由于价值较低，涉案金额小，被偷盗后往往也不受重视而变得难以找回，这个问题往往会严重打击到骑车群体的骑行欲望。最后，由于城区内土地价值高，很多用地都缺乏自行车停放场地以及监管措施，造成自行车停车难问题日益突出，这些都是自行车安全无法保障的重要原因。对于骑行安全问题，国内外的学者和城市设工作者都进行了大量的研究与尝试。随着国内对于自行车发展的日益重视，一些相关的规划设计引导办法也在相继出台。在2013年，住部出台了《城市步行和自行车系统规划设计导则》，针对步行和自行车的行为习惯特征，对其道路设计提出了规范性指导意见。更早一些，在2012年，北京市也出台了《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》，这些导则在骑行安全方面都做出了有力的保障。从目前国内外的实践来看，对于骑行安全的保障措施主要集中于以下几个方面：理筑素前网ZC.NE1

2.1对自行车通道安全性的保障。对骑行安全的保障首先是对自行车路权的保障。目前在我国国内，“增加独立的自行车通道，充分保障自行车路权”已经成为学界和城市设管理者的共识。现在有很多地方政府都在尽量增强对自行车路权的保护。常见的做法有两种，一种做法是通过政府文件的方式，将自行车道设与新道路捆绑在一起，通过行政的手段保障自行车通道。如2015年出台的《广州市公共自行车系统管理办法》明确，“对不按规划要求设置步行道和自行车道的道路设项目，城乡规划部门不予办理规划许可，设部门不予办理施工许可。”而2014年山东省出台的《关于发展城市公共自行车系统的指导意见》也提出了类似的规定。另一种做法则是通过强化隔离、标识、色彩等方式，通过软性的方式强化自行车路权的保障。如从2014 年起，北京市就有计划地在重点道路设彩色自行车道，通过完善自行车标识系统，改善自行车出行环境。与之相比，国外对于自行车路权的保护方式则要丰富许多。在美国《城市自行车道设计指南》(2014)中提到对通道中自行车路权的保护方式就多达六种，具体来说包括缓冲式自行车道(BufferedBike直anes、左行式自行车道(Left-side bike lanes)、反向式自行车道 (Contra-Flow Bike Lanes)、完全独立车道(One-Way Protected Cycle Tracks)、抬升独立车道 (Raised Cycle Tracks)、对向并行车道(Two-Way Cycle Tracks)等。此外，美国还专门设定了一种以自行车交通为主的自行车优先道(Bicycle Boulevards),在这种道路上，通过路径优化、图示强化、速度管理、机动车数量管控、道路线性优化等方式，专门为自行车营造出安全舒适的骑行环境。3而在德国，已经开始大规模设自行车高速公路，这从全方位凸显出了自行车安全至上的发展理念。2.2对重要节点安全性的保障。对骑行安全的保障还反映在诸如交叉、出入等重要节点中。在国内，针对交叉的自行车道安全处理主要有三种方式，一种是设置安全岛，通过安全岛缩短通行距离，避免右转机动车的威胁。一种是设置自行车专用右转通道，尽量避免机动车的右转视线盲区。还有一种方式则是设置自行车专用绿灯，用过分开自行车与机动车的过街时间，避免自行车与机动车的交通冲突。3http:/nacto.org/cities-for-ycling/.design-guide.NACTO(National Association of CityTransportation Officials,全国城市交通官员协会)理筑素前网Z沁.NE1

国外对于自行车过街的行为进行了大量的数据研究，并形成了专业化的分析工具。如丹麦的哥本哈根化设计公司(Copenhagenize Design Co.)就以哥本哈根为对象，通过连续12 个小时的观察记录了16631名骑行人群的骑行期望线，并将分析结果在2013年维也纳 VELO-city会议上公布。4因此，国外对于自行车过街交通的引导方式也显得丰富而多样。首先，较为常见的的是自行车待行区(Bike Boxes)的设置，常见的待行区有两种，一种是交叉前置待行区(Bike Boxes),即在道路机动车停车待行线前开辟出一块自行车待行区，保障自行车能先于机动车启动，快速通过交叉。这种做法在美国、丹麦、德国等国家都已经非常常见，而且写入了地方的道路设计引导。第二种是二次过街待行区(Two-Stage Turn Queue Boxes),其原理与国内的安全岛作用一致，只是不通过物理隔离的方式，而是以调查数据为支撑，通过色彩划定待行区，保障左转自行车的过街需求。其他引导方式还包括自行车直行通过线(Intersection Crossing Marking)、安全岛(Median Refuge Island)、机动车并线道(Through Bike Lanes)等。2.3对停车场地安全性的保障。自行车？车扬地也是安全问题的关注重自行李停车场的规划设在我国属于相对落后的阶段，由于自行车停车场地没有纳入到我国城市设的配要求中，因此，我国的自行车停车场普遍缺乏统一、严格的规划设管理。其次，已的停车场地常常被布置在视线的死角，缺乏监控设施，这导致丢失现象非常严重。国外对于自行车停放安全则进行了丰富的思考和尝试。日本非常重视自行车停车场地的设计和管理，实时监控的立体化自行车停车场到处都是，常常结合桥下、商场出入、公交站点等交通密集点布置。最近一种安全性更高的自行车地下停车库也己投入使用，采用“机械旋转+自助取放”的地下停车库中可以集中停放144辆自行车，取放时间只需要13秒。荷兰也非常重视对自行车“P+”模式的设，在交通枢纽的周边常常配可容纳数千辆自行车的立体停车场。这种停车场实行门禁制度，并配保安和监控，亚格保证自行车停放安全。3网络化数据调查及分析 “安全骑行城市”规划是关系到居民日常需求，问题多元而具体的专项规划。由于骑行 4“人性化交通设计·哥木哈根自行车系统设计研究“一览众山小可持续城市与交通公众号興尚理躓素衬网Z.ZC.ET

活动的主体众多，行为方式，行为需求各不相同，而且受交通状况、城市设进程、社会习惯等因素的影响，居民的骑行行为、骑行需求也在不断变化。因此，安全骑行城市的调查需要大量、及时、准确的数据才能有针对性地解决问题。基于此，项目组采用了“网络调查+传统调查”的方法，来收集“安全骑行城市”规划的相关数据。在互联网与信息产业迅猛发展的时代背景下，运用互联网、信息化的手段来进行公共调查早已得到了广泛的运用和推广。在网络问卷、、微博等工具的帮助下，数据收集无论在广度、精度等方面都得到了极大的提高。考虑到骑行主体人群的年龄、行为、参与便利性等方面的特征以及数据来源的可靠性、精确性等因素，项目组最后采用了问卷以及网络地图数据作为网络调查的主要方式。3.1数据调查作为当下最为热门、普及率最高的社交工具，从2011年由腾讯公司开发推广之后，到目前为止，每月活跃用户己达到5.49亿，而且的平台是手机，其实际使用率远远高于电脑。所以对于本次网络调查的问卷发放，项目组选择了这种形式。票基于网络调查参与者特点，我们精简了调查问卷的内容，整个调查由15道题目构成，由骑行人群基本信息、骑行行为特点以及骑行道路安全问题等三个部分构成。问卷发布在玉溪市规划局公众号一一“玉溪规划”中，并在相关媒体上进行了问卷宣传，吸引相关骑行人群进入公众号参与调查。2015年11月13日176 玉溪中心城区“安全骑行“系统设方案现状调查问卷全诗行手纯说方军》，袋们塘期空年抗邮用肌几分中相调。提出白己宝费意见，使规上宝制城甲更加料学，合理，共同健说宜国直册关面王属！原文图1-1公众号安全间卷调查界面通过2周左右的信息收集，有大量的玉溪骑行人群参与了问卷调查，并取得了翔实的调查数据，有效问卷达到了190份，通过总结，玉溪安全骑行主要特征及问题有以下几个：(1)骑行人基本信息调查興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

玉溪的骑行人群还是以男性为主。年龄层方面以31-40岁这个年龄段最多。骑行人多为公司职员、公务员及事业单位人员。常见的骑行区域主要分布在中心城区或城郊山麓地段。酒利通海非整面用理提重#地形银线形出面 4 图1-2骑行人基本信息调查 (2)骑行行为特征玉溪市的骑行出行最主要还是以锻炼健身为主，其次才是通勤代步，而观光、休闲等功能还未得到发展。骑行频率以每周1-3次为主，仅21.5%的人群能够基本保持每天骑车上下班。单次骑行时长以超过40分钟的人群为主，印证了玉溪骑行是以长距离锻炼健身为目的这个特 a1生artn通图1-3骑行行为特征调查 (3)骑行道路安全问题骑行安全问题最为集中的路段主要以南北向通勤道路为主，符合玉溪中心城区南北长、东西短的特点。骑行安全问题最集中的路则集中在老城一些重要的公共设施周边。超过八成的受调查者认为路边停车是对骑行安全最大的隐患，超过7成的人认为没有自行车信号灯是影响路安全的主要原因，而电动车成为了影响骑行速度的最大因素，这些问题都将成为未来骑行安全的规划依据。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

图1.4骑行道路安全问题调查 3,2网络实通数查筑本次调查以网络地图的交通实时统计数据为依据，连续一周时间对通勤时段内玉溪中心城区内的道路通行状态进行了实时记录。再通过技术手段对记录数据进行叠加分析，就得到了玉溪市中心城区拥堵道路信息统计资料。从资料来看，玉溪市的主要拥堵路段集中在老城核心区内，特别是南北向的几条主干道，更是常态的拥堵路段，这些拥堵路段对骑行安全影响非常大，是骑行线路规划应该主要避开的路段。网络地图数据分时统数据汇总图1-5网络地图数据信息汇总興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

3.3调查信息修正与汇总网络信息收集虽然便捷高效，但是从实践来看还是有其局限性，这些局限性制约了网络调查的数据的直接运用。首先，网络调查的运营平台通常为政府公共服务平台，如玉溪规划就是玉溪市规划局的发布平台，其受众具有很大的局限性，需要配合其他影响较大的媒体或广告宣传才能扩大受调查人群范围。其次，网络调查的问卷设计必须简洁，过长的调查形式会引起调查者反感，而且调查内容需要以选择题的方式发布，其他方式在网络这个平台上很难实现。最后，普通网站数据的数据覆盖范围不够，会影响的调查的权威性。因此，网络调查应该与传统调查方式相结合，通过传统调查进一步汇总、完善才能形成比较准确的调研成果。基于此，项目组又在网络调查的基础上，对骑行需求单位、城市设计划、管理部门意见等内容进行了补充调研，并对调查结果进行了汇总与修正，结合权重因素立了综合评价表格，最终选择出来衬于立安奎骑行城市最为重要的几条示范道路，作为本次规划的重主为.0 点，并以此为基础，构覆盖全城的“安全骑行”线路。合道线动有童网投一作天重位速有-4：成-0 1事，净图1-6综合评价表格興素前阀Z..ET

4“安全骑行城市”线网规划设计 4.1基于调查的整体思路通过网络调查，影响安全骑行的因子能以数字化的形式直观地展现在设计者面前，因此，规划的基本思路也是完全从调查出发进行考虑。经过对比研究，规划从“针对现有骑行问题突出的路段和交叉实施改造”、“针对相关部门意见及计划进行自行车道设”、“针对交通需求活跃区域进行自行车道设”、“结合近期城市设工作进行自行车道设”等四个方面入手构整个城市的安全骑行路网：(1)针对现有骑行问题突出的路段和交叉实施改造根据骑行安全调查所反馈的数据，筛选近期重点路段及交叉，使得规划设计更具有针对性及目的性地满足骑行者使用需求。参考调查数据，统计自行车主要骑行路段、新面不适合骑行道路、对骑行安全有影响道路以及对骑行顺畅性有影响的道路信息，以此作为近期改健晋踵筑Z.J (2)针对相关部门意见及计划进行自行车道设线路网设可以通过交警部门、城管部门、住部门以及规划部门等相关部门机关，在其部门计划的基础上，借助现有项目社会资金设，减少政府公共财政负担。例如议连通路段、扩宽道路、议取消两侧绿化隔离带的道路、新增非机动车信号灯、自行车泊车位等近期设工程。(3)针对交通需求活跃区域进行自行车道设根据交通实时流量统计筛选交通需求热点区域，商业中心、商业街、学校、医院以及政府机关是交通活跃区域，沿途具有大量自行车出行需求。针对交通需求活跃区域进行自行车道设，有助于缓解城区内道路交通压力，有利于城市整体交通问题的协调解决。(4)结合近期城市设工作进行自行车道设结合近期城市设的工作重点，如停车系统规划、中心城区商业网点规划、绿道设计等将骑行道路设计与近期城市设工作相结合，提升安全骑行线网设的可行性。罚素前网Z.Z0.E]

4.2基于调查的设计要点基于本次调查，我们发现了几个具有地方代表性的问题亟待解决。首先是红塔区拥有大量的电动车以及电动三轮车，这些车辆对骑行中安全影响排在调查的第一位，也是实地访谈过程中，骑行者普遍担忧的问题。因此，规划议在有条件的情况下，将玉溪城区非机动车道划分为骑行道和快速骑行道两个板块，通过一定程度的分隔来保证自行车相对独立的路权。61 筑柔测 J 图1-7快慢骑行道设示意其次，对于玉溪人来说，健身是最主要的骑行目的，而城市郊区的山体又为骑行人群提供了良好的骑行场所，所以保障郊野骑行道路的安全是玉溪安全骑行的解决重点。因此，规划议在具有安全隐患的交叉节点设置安全警示标志，在坡度较大的地段，设置磨檫力较大的路面材料，或者结合休息、观景节点设置缓冲平台，保障骑行者人身安全。第三，骑行人群对于优化“通勤、通学、通医”等三通线路，具有较为迫切的需求。因此在调查的基础上，规划重点研究了对三通线路骑行环境的优化措施，特别是对学校、医院、工作吸引点等重点地块出入、内部交通、车辆停放等方面进行了针对性处理。医院大楼医院大楼医院大楼住宅住宅出入住宅住宅興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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