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城市交通规划26.基于社会公平的小城镇公共自行车站点布局研究——以温州乐清市虹桥镇为例PDF文本

基于社会公平的小城镇公共自行车站点布局研究以温州乐清市虹桥镇为例陈芳芳摘要：随者小城镇城市化进程不断推进，交通问题日益严重。公共自行车开始作为一种对公共交通的重要补给方式，大量进入到小城镇中。但有别于大中城市的交通出行特征，小城镇居民的短距离出行特征使得公共自行车成为小城镇公共交通中主体角色，从而要求其站点布局必须具有“社会公平”的属性。基于此，本研究以社会公平为视角，以温州乐清市虹桥镇公共自行车站点布局为研究对象，构了基于网络分析的可达性、服务水平和区位嫡的评价指标体系。结果显示，研究区的公共自行车服务水平呈现从镇中心向外围递诚的特征，不过整体服务水平较好。且公共自行车站点的分布与居住用地结合得较为紧密，基于居住用地面积的服务水平明显高于基于用地面积的服务水平。但公共自行车站点的区位熵空间分布没有明显的规律特征，各村享有的公共自行车服务公平程度较不均衡，一定程度上存在与常住人不匹配的问题。研究结果有助于准确把握小城镇公共自行车站点的空间分布与服务状况，为小城镇公共自行车的优化配置提供参考。关键词：公共自行车，社会公平，小城镇，可达性，网络分析 1引言随着社会经济快速发展和城市化进程地加快，机动化程度逐年加刷，城市交通问题愈加突显，交通拥挤、污染严重、设施不足等都成为制约城市发展和人民生活品质提升的重要因素。而国内外的实践证实，优先发展公共交通是解决交通问题的治本之路。在这种发展背景下，我国大量的城市都开展了绿色交通系统设，开始鼓励重视自行车交通的发展，积极开展公共自行车系统的设。随着大中城市公共自行车设热潮的掀起，个别小城镇，尤其是经济发达地区的小城镇，在城镇发展与交通矛盾日益激烈的背景下，也开始纷纷开展了公共自行车系统的设工作。我国大部分城市的公共自行车系统设都是为解决居民出行中的“最后一公里”问题，公共自行车租赁站点主要分布在交通枢纽、大型居住区、商业区和风景旅游区等，布点设置以交通换乘接驳为主。但与大中城市交通发展情况不同的是，小城镇路网设与交通基础興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

设施基础落后、公共交通设滞后等问题使得小城镇当前的公交出行分担率较低，私家车、摩托车、电动车、自行车以及步行等个体交通方式占据主导地位。但由于小城镇居民出行距离短、财力扶持力度的有限以及道路狭窄等问题，想通过常规公交线路的设来改善交通是非常困难的。考虑到不同出行目的、不同交通服务水平决定了人们如何选择交通工具，小城镇这种出行距离短、出行链简单的交通出行特征，决定了自行车在其交通出行中的绝对优势，一般认为，自行车的优势出行范围为0-6km2。因此，小城镇公共自行车系统的设，己不是简单的一种对公共交通的补充或者接驳方式，其更是小城镇公共交通的主体。而公平性则是公共交通中的关注重点，在这种发展背景下，基于社会公平的理念，立一套科学的分析方法，对公共自行车站点的空间分布格局进行科学合理评价是十分必要的。社会公平理念是立在各个社会群体的能力和需要是相同的基础上，因而强调人人享有平等的基本公共服务水平。其中，可达性是评价公共服务公平性的主要工具。关于公共设施的可达性研究己十分广泛，多集中在城市公园6，刃、医院1、学校等设施的布局评价上。公共交通作为一种特殊的公共资源，其的空间配置公平也成为当前研究重点。洛伦兹曲线、基尼系数1o、服务水平1等指标都被广泛引入到公共交通空间配置的公平性评价中。基于国钠外研究成果，本研究试图以温州乐清市虹桥镇为例，探讨基于社会公平的公共主子个小 ..自行车站点空间布局评价方法。在对虹桥镇公共自行车空间分布结构的认知基础上，首先利用ArcGIS10.2的网络分析模块，基于研究区的道路网络，进行公共自行车站点的可达性分析。其次结合各村庄的单元的用地面积与居住用地面积，探讨“基于地”的公共自行车站点服务水平的空间分异情况。最后引入区位熵指标，结合各村庄单元的人数据，探讨“基于人”的公共自行车站点服务水平的空间分异情况。2研究数据与方法 2.1研究区概况虹桥镇位于温州乐清市北部，全镇面积90.3平方公里，人16.8万。2012年，实现工农业总产值196.7亿元，其中工业总产值193亿元，是浙江省中心镇、文化强镇、教育强镇、体育强镇和科普示范镇。本文中，研究区域为虹桥镇镇区，共计30个行政村，根据六普数据，2010年常住人总数为11.22万，其中外来常住人4.40万，户籍人6.82万，现状设用地平均人密度高达1.79万人/平方公里。虹桥镇作为经济强镇，其私家车的普及率很高，但道路的整体服务水平却比较低，大量宽度6米左右的街巷承担了支路的功能，因此交通较为拥堵。而另一方面，在传统以民营资理筑素前阀Z.ZC.ET

本为主导的公交发展模式背景下，虹桥镇的公共交通体系发展尤为缓慢，不论是城市公交万人拥有辆、线网密度还是公交站点覆盖率，都远远低于公交发展指标的推荐值（表1）。为了缓解日益增加的公共交通供需压力，虹桥镇在镇区范围内规划设置了公共自行车系统，并于2016年1月开始运行。表1乐清主要片区公交指标对比指标 2013年现状值推荐值乐盐片区柳市白象片虹桥片城市公交万人拥有辆（标台万人）3.3 0.7 0.4 10-12 线网密度(Km/km2)2.8 1.6 1.1 3-4 站点300米覆盖率(%)62.8 29.8 32.4 >50 站点500米覆盖率(%)81 51.7 46.2 >90 公交分担率(%)14.1 8.8 6.6 资料来源：参考文献[12]2.2数据获取与整理研究涉及四个主要数据来源。用地现状数据是笔者参考2015年谷歌遥感影像数据与虹桥镇控制性详细规划中2012年用地现状图等资料绘制而成。道路数据来自笔者根据谷歌遥感影像数据驺绘面成常住大数据来自2010年虹桥镇六普的人普查数据，由于镇区的人迁移变动量很小，2003年-2012年户籍人仅增加0.7万，因此本文认为以2010年的人数据表征当前的人数据具有一定的科学性。公共自行车站点空间布局数据来自乐清自行车app上的站点布局，并结合笔者的实地调研记录所得。2.3研究方法 2.3.1基于网络分析的可达性评价可达性是指居民克服距离、旅行时间和费用等阻力到达一个服务设施或活动场所的愿望和能力的定量表达，是衡量城市服务设施空间布局合理性的一个重要标准到。现有研究中多采用缓冲区分析法、行进成本法和网络分析法。考虑到网络分析法的精确性与真实性，本文采取了该方法，以出发点沿真实路径到达公共自行车站点的最短出行时间来表达研究区内公共自行车站点的可达性水平。网络分析(Network Analysis)是对地理网络，城市基础设施网络进行地理化和模型化，一个基本的网络主要包括中心(centers)、连接(links)、节点(nodes)和阻力(impedance)。本研究中，中心就是公共自行车站点，以点要素形式表达：道路以线要素的形式表达，興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

作为连接公共自行车站点与其使用人群的通道。节点为道路的交点。阻力代表在道路上移动所花费的时间。相关数据调查表明，人在正常条件下的速度为5-7km/s,本文采用中间值 1m/s作为移动速度。考虑到居民一般情况下都是步行至公共自行车站点的，因此，认为道路等级对人的行进速度影响不大。同时，乡镇的街道上交通信号灯较少，本文中也不考虑人在行进中由于交通信号灯而带来的等待延迟时间。利用ArcGIS10.2的网络分析模块，以公共自行车站点为中心集合，生成不同服务半径下所有公共自行车站点的服务范围，即可达性指标。2.3.2服务水平评价基于公共自行车站点空间覆盖范围确定公共交通服务水平。主要有空间单元的服务面积比和服务居住面积比两个指标。TS,=SA/A(公式1)其中TS,为i空间单元中公共自行车站点的服务面积比，SA为i空间单元中公共自行车站点的有效服务面积之和，A为i空间单元的面积。RS=SR/R(公式2)其中S,为空间单元中公共自行车站点的服务居住面积比，SR为1空间弹元中公共自行车站点的有效服务居住面积之和，R为1空间单元的居住面积总和。如果多处公共自行车站点的有效服务范围部分重叠，重叠部分重复计入公共自行车站点的有效服务面积。2.3.3区位熵分析区位熵原是区域经济学与经济地理学常用的指标，最初是用来衡量一个区域的特定产业重要程度刃。有学者运用区位熵的方法，将其用以对公共设施空间分布的公平性评价4,11,1。在本研究中，各个空间单元的区位熵为该空间单元内常住人人均享有的公共自行车服务 (公共自行车的有效服务面积)与整个研究范围内常住人人均享有的公共自行车服务的比值。LQ=(T/P)/IT/P)(公式3)其中，Q为i空间单元区位熵，T为j空间单元中公共自行车服务覆盖范围，P,为i空间单元中常住人数量，T为研究范围内公共自行车服务总体覆盖范围，P为研究范围内常住人总量。若区位熵小于1，则表明空间单元内公共自行车服务的人均享有水平低于研究興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

区的总体水平。若大于1，则表明高于研究区的总体水平。3结果分析 3.1公共自行车站点的分布总体特征虹桥镇镇域共设置有48个公共自行车站点，其中分布在镇区范围的有45个（图1），拥有公共自行车数量1330辆。不同于大中城市公共自行车站点的设置主要为了交通接驳、补给公共交通、解决“最后一公里”问题的目的，小城镇的小空间尺度决定了居民多数出行也就一二公里，因此，城镇、乡村居民使用公共自行车的出行链是较短的，是直接从出发点到目的地的出行过程。从45个站点的命名中就可窥见一二，没有一个站点的命名是带有公交站点等交通性质的，多数都是以村名、居住区、学校、以及重要商业设施和公共行政设施等命名。从各个行政村公共自行车站点分布比重图（图2）可以看出，研究区公共自行车站点在空间上的分布较为均匀，但也呈现一定的中心外围特征。西街村和东街村作为镇区的商业中心，其公共自行车站点分布较多，多数情况下都是结合重要商业设施布置的。而多数普通居住乡村，公费自行车站点的设置主要是为了村民的日常交通补给，服务于通勒因此只设有 1-2个站点。镇区内只有少数几个较为偏远的乡村未设置公共自行车站点。图例图例表会其自行结A 图1公共自行车站点布局图图2各行政村公共自行车站点分布比重图 3.2公共自行车站点服务水平的空间分布以公共自行车站点为源，运用网络分析法计算可达性（图3）。结果显示，若以公共自行车站点服务面积为评价指标，公共自行车的总体服务水平是较低的。根据国外对公共自行興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

车案例的调查研究，公共自行车最佳站距约为300m,即步行3-5分钟的距离1。但本研究中，居民步行至公共自行车站点的出行时间在3分钟以内的区域仅占研究区的21.8%，5分钟以内的约47.4%，连研究区面积的一半都未到。更有21.8%的研究区在最远步行范围15 分钟内都到不了公共自行车站点（表2）。考虑到5分钟为居民较舒适的步行时间，本文进一步以5分钟步行时间所覆盖的面积为公共自行车服务面积，分别计算30个行政村服务面积比，对其可达性进行度量。以自然断裂法，将其划分为5个等级，结果如图4所示，颜色越深，表示服务水平越高。空间上，服务水平呈现出从镇中心向外围递减的特征。高值区域(1.5-3.0)内的村庄村域面积都较小，且周边公共自行车站点布置密度较高。分别是镇中心的西街村、一村和西南部的吴宅村：低值区域(0-0.4)则主要位于东北角、东南角以及西南角的数个偏远村庄。同时，还可发现，部分村庄如东街村、河深桥村，虽然公共自行车站点设置密度较高，但由于村庄的面积过大，其服务水平反而不是很高。表2不同出行时间情况下公共自行车站点服务用地面积比变化比较%出行时间/分钟 0-3 3-5 5-10 10-15 >15 分布频率 21.8 25.6 16.6 14.2 21.8 积鲜筑五8才44 100 5001000 20 5001000 200 图例面轮其自行作丝益服务水平自-位上 03 35学标 160 鱼1.图3公共自行车站点可达性图4基于用地面积的公共自行车服务水平空间分布考虑到由于村庄用地的特殊性，即含有大量的农田用地，因此，简单地以服务用地面积的占比来计算服务水平是存在很大的偏差的。基于此，本研究进一步选取了服务居住面积作为公共自行车服务水平的评价指标，认为其对公共自行车站点的可达性度量有着更贴切实际興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

的说服力，同时也是一种以人为本的考虑。ArcGIS的叠置分析结果显示（表3），研究区步行至公共自行车站点的出行时间在3分钟以内的居住用地面积占总居住用地面积的24.3%，5分钟以内的达55.9%，而10分钟以内的居住用地占比甚至高达86.4%。仅有7.5%的居住用地不在15分钟步行时间范围，而若简单基于用地计算服务面积，则有21.8%的面积是在15 分钟步行范围之外的。可见实际上，研究区域的公共自行车站点的可达性是较高的。大部分居民均能在10分钟以内步行到达公共自行车站点，公共自行车站点的布置是与居住用地结合是较为紧密的。表3不同出行时间情况下公共自行车站点服务居住面积比变化比较%出行时间/分钟 0-3 3-5 5-10 10-15 >15 分布频率 24.3 31.6 30.5 6.1 7.5 累积频率 24.3 55.9 86.4 92.5 100 再以5分钟步行时间为服务覆盖范围进行各村的居住面积服务水平计算，结果显示服务水平呈现出了更为明显的圈层结构（图5），高值区域(0.83.0)连片集中在镇区及其相邻几个村庄，分析原因，其一是这几个村庄靠近镇中心，周边公共自行车站点布置较为密集，其二是村庄的城镇化程度高内部骑居往用地分布较为集中，因此公共自行车的服务效率较高。低值区域(00.4)仍旧主要集中在东部地区和西南地区，与一般意义上的基于用地的服务水平结果相较，居住用地服务水平的低值区域较多，主要是因为外围村庄的公共自行车站点设置较少，多为一个村庄一个或者两个村庄共用一个，在这种情况下，公共自行车站点多设置在村庄的入如邵东吕村，或者设置在两村的交界处，如吴宅和潘宅村共用一个站点，因此，站点设置时就难以做到很好地与居住用地结合，从而降低了其服务水平。分析表4可知，不管是基于用地面积的服务水平还是基于居住用地面积的服务水平，研究区公共自行车的服务水平仍有较大的提升空间。且各村的服务水平存在较大的空间分异现象，尤其是针对服务居住面积比的结果，中心村的服务水平很高，但是数量很少。而服务水平较低的区域，即服务水平小于0.2的村庄数量却很多，高达11个。这在一定程度上反映出各村之间公共自行车服务水平的不均现象。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

050100200 图例居住服务水 002 02-04 0.4-08 08-15 15-3.0 图5基于居住用地面积的公共自行车服务水平空间分布表4基于数值分档的两种服务水平空间单元数量与平均值对比服务水平单元数量（个）平均值基于用地面积基于居住面积基于用地面积基于居住面积 0-0.2 8 11 0.05 0.05 0.2-04 0.4-0.8 尚髖 JC.NE 0.62 0.8-1.5 4 1.03 1.10 1.5-3.0 2 2 1.89 2.69 合计 30 %0.57 0.64 3.3 公共自行车站点分布的公平性分析上文的各村服务水平的分析是基于有效服务面积之和的，服务面积的重复计算会出现有些村虽然看似服务水平很高，但仍然存在较多未被公共自行车站点服务覆盖的空间，存在一定的服务缺。且上文研究是“基于地”，并不能很好地体现公共自行车站点分布与常住人之间的空间匹配关系。基于此，本研究借鉴区位熵的方法，拟通过各村“基于人”的区位熵计算来进一步评价公共自行车站点分布的公平性。根据区位熵分析结果，可以将30个村庄分成五个等级（表5）。约30%的村庄人均享有公共自行车服务水平与全镇区总体水平相当，区位熵值在0.91.2的区间。但接近一半村庄的人均享有公共自行车服务水平是低于镇区总体水平，仅有23.4%的村庄享有水平高于镇区总体水平。可见，基于人均享有服务水平的考虑，研究区公共自行车的空间分布仍是存在一定程度上的社会不公问题。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

从区位熵值的空间分布来看，不同于公共自行车的服务水平分布，结果显示其不具有典型的圈层特征，反而呈现出较为分散的分布规律。镇中心的公共自行车服务区位熵不仅有高水平的，也有中等水平的甚至是低水平的。而外围原本有些村落公共自行车服务水平较低的村庄的区位熵反而比较高，如塔桥村。这些数据表明，有些村庄的公共自行车服务水平很高，但由于其常住人密度过高，导致人均享有公共自行车服务反而低于其他空间单元。以西街村和塔桥村的比较为例，西街村的公共自行车服务用地面积比和服务居住用地面积比分别为 1.84和0.91，而塔桥村的服务用地面积比和服务居住用地面积比仅为0.27和0.02。但西街村常住人3391人，塔桥村常住人1765人，人密度相差6倍之多，因此就会出现塔桥村的区位熵值为1.2，反而是西街村2.3倍的情况。人 500 1.000 2.000 连H 桥北料桥南写山 J2SC 时星斯图例电长山后H 0-02 0.2-0.9 0.91.2 121.7 172.1 图6区位熵空间分布图表5区位熵值分等级的空间单元数量和比例统计表等级区位熵值单元数量所占比例(%)低 0-0.2 6 20.0 较低 0.2-0.9 8 26.7 中等 0.9-1.2 9 30.0 较高 1.2-1.7 5 16.7 高 1.7-2.1 6.7 4 结论与讨论本文基于社会公平的视角，综合考虑出行时间、服务范围、居住人等影响公共自行车興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

站点服务效果的关键因素，提出了小城镇公共自行车站点布局的社会公平评价方法，以乐清市虹桥镇的公共自行车站点布局为例，对其进行公平性评价。首先，运用基于真实路径的网络分析方法，分别从一般意义上的用地面积和考虑人分布的居住用地面积两个方面入手，对研究区公共自行车站点的可达性和服务水平进行评价，结果显示，研究区的公共自行车服务水平呈现从镇中心向外围递减的特征。且基于居住用地面积的服务水平明显高于基于用地面积的服务水平，因此可以认为研究区公共自行车站点的布局很好地考虑了居住用地的分布特征。其次，引入区位熵的方法，结果显示公共自行车站点的区位熵空间分布没有明显的规律特征，且呈现出与常住人存在一定程度的不匹配特征，数个服务水平较高的村庄区位熵反而很低。综合以上分析，可以认为公共自行车站点布局中“基于地”的考虑是多于“基于人”的。同时，有接近一半的村庄公共自行车区位熵低于全研究区，可见研究区站点分布的社会公平性还有待进一步提升。本研究中也存在一些局限性。①在站点可达性与服务公平性的分析中，未能将各个站点公共自行车的桩数考虑到其中，即没能考虑公共自行车站点的吸引力问题。而吸引力的不同将对其的有效服务范围春一定的影响：②由于资料获取的难度较大，人数据用的是2010 里紫?灯02O28E 年的数据，跟当前人数据可能有一些出入，不过研究区近几年人变动较小，因此不会对研究结果产生根本性影响：③公共自行车的布局很多情况下会跟商业、公服、学校等用地相结合，本文出于小城镇用地中居住和商业的混杂性，因此只考虑了居住因素。在后期的研究中仍可以进一步将商业、公共设施等因素也纳入其中，从而更全面地评价城镇公共自行车分布的公平性。参考文献 [1]周东.我国公共自行车发展现状与趋势[U.中国自行车，2012，No.40510:52-55.[2]王岳如，刘钱介，中小规模城市推广公共自行车系统的适用性及可行性研究一以汕尾市中心城区为例[A].中国城市规刻学会城市交通规划学术委员会.新型城镇化与交通发展一2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：，2014：10，[3)潘海啸，汤将，麦贤敏，车玉江.公共自行车交通发展模式比较[).城市交通，2010，v8:No.3906:40-43.[4唐子来，顾妹.上海市中心城区公共绿地分布的社会绩效评价：从地城公平到社会公平[U.城市规划学 f刊，2015，No.22202:48-56.理筑素前阀Z.ZC.ET

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