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城市交通规划41.大型机场对外接驳交通对策的思考与实践——以深圳宝安国际机场为例PDF文本
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大型机场对外接驳交通对策的思考与实践以深圳宝安国际机场为例俞强，白薇，叶晓东摘要：机场陆侧是实现航空运输与地面交通运输转换功能的场所，是城市内外交通联系的结合部。大型机场交通接驳方式多样，集散道路功能复杂，对外接驳系统交通规划作为机场陆侧规划设计技术体系的重要组成部分，直接关系到航空运输的服务质量。本文首先对国内外典型机场的对外接驳系统进行分析总结，然后以深圳宝安国际机场为例，详细梳理了机场分层次的对外交通需求，并针对AB楼、T3航站区、T4航站区不同的发展诉求，对深圳机场对外接驳交通对策进行研究探讨，以期为国内其他城市的机场交通规划提供借鉴。关键词：机场，对外接驳，交通，深圳引言随着城市的快速现代化，航空运输业在城市经济生活中的地位不断提高，目前，世界贸易总值的40%依靠航空运输完成，大型空港已经成为所在城市、区域甚至国家参与全球化竞争与合作的战略性资源。机场陆侧客运交通衔接系统直接关系到航空运输的服务质量，而旅客空中飞行时间的缩短也更加凸显出陆侧地面交通的重要性。但在城市与机场交通规划中，陆侧客运交通衔接系统一直没有得到足够的重视，过长的地面出行时间已经大大降低了航空运输的服务质量与效率。结合国内外案例，机场的发展一般经历五个阶段：机场阶段、航空港阶段、航空产业区阶段、空港城阶段、机场城市阶段。每个阶段机场的表现形态和功能特征各不相同，机场城市的主要特征是机场与城市融合发展，机场不再是独立的交通枢纽或者临空产业区，而是具备完善的城市服务设施，周边商业以旅客为核心，同时服务周边居民的集约化、复合化消费服务。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
机场航空港,临空产业区◆空港城机场城市基础型发展内通型发展外延型发展生产外延型发展-服务内通式提升-消费表现形态：表现形态：表现形态：表现形态：表现形恋：机场+通道机场+配套服务设施机场+产业发展设施机场+城市服务设施机场+机场城市临空型经济园区都市综合服务区多组团城市格局基础交通功能设施客货流通、仓储使散区功能特征：功能特征：功能特征：功能特征：功能特征：城市产业功能极核城市功能极核游客为核心、集约化人员，货物中转要素使胶要素生产要素再生产复合化的消费服务图1机场发展的五个阶段本文以国内典型的“城中机场”一一深圳宝安国际机场为例，详细梳理机场片区分层次交通需求，结合片区发展策略，对深圳机场陆侧接驳交通规划对策进行研究探讨，以期为国内其他城市的机场交通规划提供借鉴。1国内外机场对外接驳体系概述1.1英国伦敦希斯罗国际机场伦敦希斯罗机场位于英国英格兰大伦敦希灵登区，离伦敦中心有24公里，为伦敦最主要的国际机场，也是全英国乃至全世界最繁忙的机场之一。希斯罗机场拥有两条平行的东西向跑道及五座航站楼。T5航站楼已经于2008年3月27日启用，T5航站楼使用后，希思罗机场的弄旅客在方将再m0X。U艺SC.N日希斯罗机场内有两条轨道专线（机场列车、机场高速列车）和一条地铁线(Piccadi11y线)连接市区交通枢纽，分布于5个航站楼下，其中至市中心乘坐地铁耗时45分钟，机场列车耗时25分钟，机场高速列车耗时15分钟。各航站楼间通过内部短线轨道(HeathrowExpress Shuttle)衔接。1.2德国法兰克福国际机场法兰克福国际机场位于德国美因河畔法兰克福，距离市中心仅9公里。它是德国最大的机场和欧洲第二或第三大机场，是全球各国际航班重要的集散中心。法兰克福机场设有两座航站楼，l、2号航站楼间通过免费的机场空中列车(Skytrain)联接。1号航站楼内设有远途火车站(Fernbahnhof)和近程火车站(Regionalbahnhof),车站通过350m长的空中连廊与候机楼连接，远程火车站设有开往德国国内城市的快速火车ICE,但班次数量有限，近程火车站设有衔接法兰克福市中心火车站的市郊列车(S-Bahn)。机场与法兰克福中心火车站相距l3.7km,有市郊列车(S-Bahn)连接，10分钟/班，车程15分钟，如果驾驶小汽车则需要约25分钟时间：在机场远途火车站服务范围以外的换乘旅客可通过该线路衔接中心火车站换乘。理筑素前阀Z.ZC.ET
1.3上海虹桥国际机场上海虹桥国际机场位于上海市西郊，距离市中心仅13公里，按满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量100万吨和飞机起降量30万架次设计设。作为国内设较为成熟的空铁联运综合性交通枢纽，其枢纽总体设计能力达110万人次/日，其中与航空相关客流约占18%。虹桥枢纽距离城市中心区较近，是一座机场与铁路合综合性大枢纽。虹桥机场综合枢纽的最大优点是极大地方便了城市对外客流的衔接转换，如空铁联运、高速铁路与城市交通的衔接：主要缺点是将很多与航空无关的客流也引入到枢纽综合体中，规模过于庞大，造成客流转换的步行时间较长。1.4经验总结(1)大型机场一般都处于城市内外交通结合处，交通接驳方式多样，一般包括轨道交通（区域快轨和城市地铁）和道路交通（公交、机场大巴、的士、社会车辆等）。(2)大型机场一般都利用区域快速轨道和城市轨道交通线路立机场与城市中心区的快速联系，衔接时间一般在60分钟以内：(3)为了加强机场与周边城市甚至周边国家的服务功能，大城市的大型机场一般都具备铁路、越标轨普文区装性费绑弹衔接文·J.NE可(4)集散道路功能复杂，往往同时承担过境、沿线用地集散、城市对外联系等多种功能：同时，机场周边的非航空运输的各类交通需求增长迅猛。2深圳机场交通现状2.1深圳宝安国际机场概况深圳宝安国际机场是国内集海陆空联运为一体的现代化国际空港，也是国内第一个采用过境运输方式的国际机场。2013年11月，深圳机场新航站楼T3投入使用，深圳机场开启“双跑道”时代。3航站楼筑面积45万平方米，共配有76个机位，设计年旅客吞吐量4500万人次，年货邮吞吐量240万吨。近年来，宝安国际机场旅客吞吐量和货邮吞吐量高速增长，连续多年在全国保持第四大机场的地位。截至2014年底，32家在深运营的航空公司共开辟航线172条，其中国内154条，国际和地区18条：通航城市120个，其中国内106个，国际14个。深圳机场区域性航空枢纽功能得到进一步加强。2014年，深圳机场旅客吞吐量达到3627.25万人次，货邮吞吐量96.38万吨，航班起降28.63万架次，同比分别增长12.4%、5.5%、11.2%：三大指标同比均创历史新高。理筑素前网Z沁.NE1
00g2009200201120122013201420020082011201220132014图2深圳机场历年旅客吞吐量（万人次）图3深圳机场历年货邮吞吐量（万吨）深圳机场作为国内典型的“城中机场”，客货运集散方式多样，包括轨道、道路、港等：机场集散道路交通功能复杂，往往同时承担过境、沿线用地集散、城市对外联系等多种功能：同时，机场周边的非航空运输的各类交通需求增长迅猛。2.2机场交通现状片区路网总体规模较低，仅达到规划标准的50%，其中：高快速路、主干路规模基本达到标准要求：次干路、支路缺较大，仅达到标准的25%左右。另外，道路级配不合理，高快速、主干道、次干道之间的比例为1：2.5：0.8，与深标1：1.5：3相比差距较大。等级里程路网密度深标(km(km)km/km)/km2)高快速20.60.690.7-1主千道49.81.681.2-1.8次干道170.572.1-3.2支路722.426.5-10合计159.45.3710.5-16图4宝安机场片区现状路网结构图现状片区公交线网密度约为2.4km/km2,主要分布于广深公路（断面最大线路条数34）、宝安大道南段(12)等少数千道上：扣除飞行区，公交停靠站300米覆盖率为53.2%，其中机场东片区覆盖率超过80%，达到标准要求。机场片区仅两个轨道交通站点，分别是机场东站和后瑞站：轨道站点接驳公交线路较少，且均为干线公交，接驳不便，现状私家车、电单车等非法营运现象突出从现状航班的进出港时间分布来看，深圳机场航班分布较为均匀，不存在明显的高峰时段，高峰小时系数约6%-7%。说明目前深圳机场很难通过调节航班计划，来削减高峰时段到达机场的客流量。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
量一节服日小一黄金可。节假日一黄金周一工作日一周末一工作日一周末01234567#9101112131415161718192021222114567B91011121D141516171n1920212220图5机场航班进港时间分布（架次/小时》图6机场航班出港时间分布（架次/小时》根据流量调查以及道路设施供给情况，得到片区路网运行情况如下图所示。其中，广深高速、107国道拥堵严重：机场南路作为旅客进出场衔接转换的道路，同时叠加了片区居民出行，交通需求结构复杂，重要断面及转换节点服务水平较低，拥堵现象明显。现状对外通道己基本饱和，北向、南向和东向的饱和度分别为0.84、0.79和0.84。通道现状通路道路等级车道数（双向）通行力（双向）计需求供需比明江燕来喜+分入10900干线性主干路8000立新路汉干路200043600364670.84广双公路干线性主王客12000广应速公10s0阳江座速盘速公路10800生干容4800南肉太道干线性主干强90051200403230.9汉公路干线性主干留6000产速公路1921600享路金3205140机喜速公路10900图7现状机场片区道路交通运行情况3深圳机场分层析客流需求预测3.1机场发展趋势3.1世界的机场中央经济工作会议已明确了“一带一路”战略部署，重塑珠三角地区的国际战略地位，扩大深圳在海上丝绸之路沿线国家的影响，为深圳带来新机遇、新责任。空港/海港成为支撑国际化城市的重要因素。在国际舞台上谋求更广阔的经济腹地，在全球或区域尺度，提升金融服务、科技创新、国际交往、专业化服务等职能3.2湾区的机场粤港澳合作进一步深化是未来珠三角地区经济升级、设世界级湾区的核心路径。深圳机场地处粤港澳大湾区核心位置，拥有功能强大设施体系，集深茂高铁、穗莞深城际、深中通道、城市轨道等区域基础设施于一体，具有突出的战略区位优势。3.3城市的机场从国内外案例分析，机场的发展经历了五个阶段：机场阶段、航空港阶段、航空产业区興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
阶段、空港城阶段、机场城市阶段。深圳机场目前整体上位于第三阶段：机场红线范围内以客货流通为主，航空物流比较发达：机场红线范围外发育了巨量的临空型经济园区。未来深圳机场要向第四代机场转型，并提前谋划与周边地区一起共机场城市。2015年7月国家出台《关于临空经济示范区发展的指导意见》，广州、深圳已申报试点。深圳机场作为“城中机场”，区域优势进一步凸显，随着客货规模的不断提升以及周边产业配套的完善，深圳机场设“航空城”的条件已基本成熟。3.2机场片区对外交通需求预测机场陆侧交通流主要是由乘坐飞机的旅客构成的。然而，进出机场的人员却不仅仅只有旅客，还包括在机场的工作人员、迎送人员以及片区居住人员等。这样，进出机场的交通流可以分为三个主要的组成部分：1.旅客及迎送人员：主要包括始发旅客和终到旅客。对于中转旅客和经停旅客来说，由于其仅仅停留在航站楼内部，而不需要进出机场，在此不进行考虑。2.工作人员：包括航空公司、机场、政府以及其他一些驻场单位的工作人员。3.片区居住人员：特别是“城中型机场”，片区存在大量的居住人，随着机场商业的开发：居任的行楚用男彩的境携野弹改施乙J.NE丁通常说来，航空旅客及其迎送人员和机场工作人员的出行需求是最为基本的，必须要满足的。其中，机场工作人员的出行特性是典型的通勤行为，具有潮汐性。而航空旅客的出行发生的时间和航班时间有很大的相关性。尽管从机场陆侧交通系统来说，沿线居民的出行处于次要地位，但是也不能忽略。由于机场的特殊地理优势，会促进沿线经济繁荣。这一类的出行需求往往增长迅速，会给机场沿线交通带来很大的压力。对于深圳机场而言，机场红线内用地产生的交通吸引主要包括：T3、T4航站楼旅客及迎送人员，AB楼公务机及廉航客流，AB楼前区会展客流，T3、T4前综合服务区交通吸引以及货运区产生的货运需求。机场红线外用地主要决定了片区居住人的交通吸引。综上，深圳机场对外通道分层次的交通需求如下图所示：興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
图8机场红线内规划用地图9机场红线外（规划范围内）规划用地旅客及迎送人员机场工作人员客运航站楼前综合服务区公务机、廉航累网JZ红线坏片区露生人圆ET机场对外通道货运交通需求客运机场过境西部疏港过境货运深港过境其他图10机场分层次对外交通需求示意图深圳机场终端年总客流量7000万人次，其中T3客流为4500万、T4客流为2500万。机场工作人员约90000人。T3站前综合服务区约72万平米商业用地：T4站前综合服务区约20万平米商业用地。AB楼前区室内展览面积15万平方米、公务机占地面积约5.8万平米、廉航占地面积约4万平米。此外根据机场货运区规划，2040年机场货运量为420万吨。过境需求主要依据相关上位规划。综上，深圳机场分层次的交通需求如下表所示：興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
表1规划年机场片区分层次交通需求预测分层次的交通需求（单向pcu/h)总计南向北向东向西向T3客流389117901323506272T4客流2162994735281151机场工作人员1915101561324938T3站前综合服务区567454455711对外T4站前综合服务区158025200AB楼前区会展594029701782713475公务机、廉航客流5562561897239货运区1088370370207141片区居住人员出行433817791388954217西部疏港过境43504350货运深港过境21752175过境其他1000500客运233532108059931860总计39505340751005237064深圳机场对外接驳规划实践4.1既有规划解读JZ图11机场片区既有道路交通规划示意图图12机场片区既有轨道交通规划示意图机场片区既有规划中，南北向道路主要有：沿江高速、宝安大道、立新路、广深公路、广深高速、海滨大道、交椅湾大道、会展大道、松福大道、永和路、同富路、福永大道：东西向道路主要有：福州大道、洲石路、机荷高速以及深中通道等。片区轨道交通包括：深茂铁路(T4航站区设站)、穗莞深城际线（设计预留T3航站区）、深港西部快线、轨道20号线、轨道11号线(T3、机场北两站)、轨道1号线、轨道10号线规划年北向、南向、东向通道分别有5条、5条、1条轨道线路，西部走廊南北过境交通公交（含轨道）分担率按80%，片区出行公交（含轨道）分担率按70%测算，各通道供需情况如下：興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
表2既有规划设施供需平衡分析（单位：单向PCU/H)南向北向东向西向规划年各通道交通需求3950534075100523706既有规划道路供给3680039700114007200既有规划缺（饱和度按0.85测算）8225330362-2414从上面的供需分析可以得到，规划年南向通道缺较大：北向和东西通道交通运行较拥堵：西向通道交通运行良好。基于供需分析初步判断，需要增加南北向联系通道，破解机场段交通弱断面：同时，远景年考虑机场南北向增加一条轨道交通线路。4.2机场片区重大交通设施规划布局4.2.1基本分析(1)现状福洲大道是一条主干路，未来随着T4航站楼的成并投入使用，福洲大道功能将类似于T3片区的机场南路，承担着进出场交通的衔接转换，同时，将叠加片区居民出行以及沿江高速与广深高速间的衔接转换，因此议将其等级提升为快速路，同时将其东延至南光高速，一方面为机场集散客流，另一方面提升东西向供给能力。(2)机场作为深圳西部走廊的重要组成部分，南北向交通需求大，交通设施供给缺攀筑2.2SC.NE可(1)将福洲大道规划为快速路，同时东延至南光高速：(2)利用海滨大道辅道系统承担锦城路-宝源路联络功能，破解机场段交通弱断面：(3)轨道1号线北延与轨道11号线在机场北形成换乘：远景年沿107国道新增一条轨道交通线路，服务沿线居民，减少其对机场旅客出行的影响。(4)机场航站楼包括AB楼、T3、T4,轨道20号线议由现在的T4站南延至机场东站：AB楼与T3间议借鉴伦敦希思罗机场经验，规划设个人快速运输系统(PRT)。这样AB楼、T3、T4间均有轨道交通联系。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
茂高铁轨谐10号线解机场交通斯面仇道1号线防觉深城际延至11号线轨道11号线远景新增轨道交透通道机速轨道20号线延全机场际0置铁盖进题入日图13片区重大道路交通基础设施规划图14片区轨道交通规划4.3机场航站区及重点片区交通规划要点4.3.1各航站区发展诉求(1)AB楼：自2013年11月深圳机场转场运营后，T3航站楼投入使用，AB楼从此处于闲状與感东座骑功美男用瑰换与城市更新7SC.NE可(2)T3航站区：目前T3航站楼作为深圳机场唯一运营的航站区，2014年旅客吞吐量3627万人次，伴随着T3站前商务地区以及中场卫星厅的规划设，现状进出场道路将饱和，如何优化片区道路交通设施，是下一阶段亟待解决的问题。(3)T4航站区：T4航站区已纳入“十三五期间机场集团重大投资项目设计划”，计划2020年开工设，因此T4前区路网，包括进出场高架系统规划迫在眉睫。4.3.2各航站区交通规划要点(1)AB楼片区未来航空业务将分布在T3、T4以及中场卫星厅（客流可从T3或T4陆侧到达），AB楼片区将结合周边地块进行商业化改造，片区路网调整要兼顾土地开发价值以及交通需求两个方面。议调整AB楼前片宝安大道线位，使其沿地铁一号线以地面形式敷设，提高片区土地利用效率。议轨道1号线、20号线以及12号线在机场东站形成换乘枢纽，结合周边商业开发，带动周边发展，助推机场航空城战略。(2)T3片区目前旅客到离港必须要经过宝安大道与机场南路节点，然而该节点交通功能复杂，叠加興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
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