城市交通规划68.高铁网络与长三角城市群空间联系格局PDF文本城市规划设计PDF文本

高铁网络与长三角城市群空间联系格局王泱摘要：本文基于引力糢型和社会网络分析方法，运用Ucinet、.Netdraw等软件对高铁网络作用下长三角城市群空间联系格局进行分析，研究结果显示：长三角地区高铁网络修完成后，城市群整体空间联系增强，网络化趋势明显，南北翼城市间直接空间联系增强，上海节点功能减弱：区城空间联系差异增大，北翼城市空间联系普遍强于南翼，苏州-无锡-常州与杭州-绍兴-宁波两大紧密联系片区形成：上海-南京与上海-杭州两大轴线联系强化，同时南京-湖州与宁波-台州两条次级轴线形成：传统中心城市上海、苏州、无锡、杭州、南京极化作用增强，常州、绍兴、宁波的空间重要性提升，多中心格局趋于形成。关键词：高铁网铬，城市群，空问联系格局，长三角交通运输方式的变革对城市空间联系格局带来深刻的影响，也对城市发展产生巨大的作用。高速铁路具有便捷、快速、大运量的特征，高铁网络的设压缩时空距离，提升交通可达性水平，重新分配资源要素，促进人流、物流、资金流、信息流的周转，从而增强城市间空间联系强度，重塑空间联系格局。长三角城市群作为我国三大沿海城市群之一，是我国经济实力最雄厚、城镇化水平最高、城市分布最密集的区域。近年来长三角地区的高速铁路设方兴未艾，沪宁、沪杭城际高铁、京沪高铁、宁杭甬高铁的相继开通逐步形成了一张高铁网络，使其成为全球高铁密度最集中的区域之一（方大春，孙明月，2015）。本文基于引力模型和社会网络分析方法，对长三角城市群空间联系格局在高铁网络作用下呈现的特征进行研究，以期分析高铁设对对城市群空间联系格局的重塑作用。1.研究综述城市群空间联系的强弱直接影响城市群竞争力的强弱。而对外交通运输是城市与外部联系的主要手段，是实现社会劳动地域分工的重要杠杆（周一星，1998）。高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市带转变为一个新型的扩张的功能区域或整体经济走廊(B1umU,Haynes K E&Karlsson C,1997),推动了城市群空间联系格局的变迁。高速铁路于1964年在日本诞生，法国、意大利、德国、西班牙等国家随后也陆续开始了高速铁路设。国外学者关于高铁空间影响的研究起步早，内容涵盖空间影响范围、可达興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

性变化、区域城镇体系、区域经济社会发展等方面。研究表明，高铁对中短途距离的出行影响较大，影响空间范围主要是中心城市周边1-2.5小时可达的区域。高铁设使得地区间时间距离缩短，会缩小边缘地区和核心地区的可达性差距，同时也会扩大主要城市与腹地之间的不平衡。很多研究指出，区域发展受益于高铁的是大中城市而非小城市，高铁网络增加了中心城市的集中度，使其优势地位得到强化，而小城市资源流失、在城镇体系中的重要性下降。此外，高铁网络的设扩大城市的影响范围，渐趋重叠的城市腹地加剧了城市间的竞争，从而促进了城市分工的进一步明确与深化，引起经济活动的再分布，推动城市网络的形成 (Sands,1993:Spiekermann,1994;Sasaki etc,1997:Vickerman,1997:Gutierrez,2001:Rietveld etc,2001:Pol,2003:Vickerman,2006).国内学者相关研究起步较晚，早期研究多以借鉴国外高铁发展的经验，从经济、产业等角度论证高速铁路修的影响的形式出现，认为修高铁有利于带动沿线城市经济发展，形成交通经济带，增加就业机会，减少地区间经济发展差异（胡天军，申金升，1999：张楠楠，徐逸伦，2004：周洪涛，2011：)。近十年来，研究集中于高铁线路对沿线地区发展的影响，包括人力资源、产业结构、运输市场、社会发展等方面。研究表明高铁设有助于推动产业布局空间重组和产业集聚，促进力资源的流动和共享，推动劳动力优化配置，加快城市群主L子个小内.UO.二内部同城化趋势，强化区域内部多极化、经济一体化趋势，重塑区域空间结构：但同时，也有部分研究者认为高铁并不是给所有沿线城市带来发展，会扩大局部地区的可达性差距（曹小曙，刘望保，2005：孙婷，2008：曹洪，骆玲2010：张学良，聂清凯，2010：戴帅，程楠，2011：陈军，郑广，刘月，2014：方大春，孙明月，2015)。亦有多位研究者对高铁带来的城市空间结构演变进行实证研究（王姣娥，丁金学，2011：叶欣，2011）。研究方法方面，学界采用可达性研究、灰色预测、首位度分析、多中心测度、交通需求模型、社会网络模型、引力模型等，利用核心城市人总量、经济总量以及各交通方式下的时间距离等数据考察高铁设带来的城市空间联系、区域空间结构变化（贺剑锋，2011：刘辉，申玉铭，孟丹，薛晋，2013：王姣娥，焦敬娟，金凤君，2014：李阿萌，肖翔，2014：方大春，孙明月，2015)。2.研究方法 2.1研究对象截至2015年，长三角地区己开通的高速铁路包括2006年7月1日开通的时速250km 的沪宁动车组，并已于2010年7月1日升级为时速300km的沪宁城际高速铁路。2010年10 興素前阀Z.

月26日开通的沪杭城际高速铁路，2011年6月30日开通的京沪高铁以及2013年6月30 日开通的宁杭甬高铁。本文选取的研究对象为长三角城市群的16个核心城市，即长江三角洲城市经济协调会的会员城市，包括上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、泰州、台州、常州、湖州、嘉兴、镇江。2.2研究模型 2.2.1城市空间联系强度引力模型是测算城市空间相互作用的常用办法。M.Jefferson(1939)和G.K.Zipf (1942)分别对城市群体的规模分布展开理论探讨，并首次将万有引力模型应用于城市群空间分析。后续又有大量研究将引力模型应用于区域空间相互作用分析中，探讨以物流、人流和贸易流等为经济关系表现形式的城市间空间联系。国内使用引力模型最早始于王德忠和庄兴仁(1996)。其计算公式为：√亚 Ruj=Di 其中，R,表示两城市之间空间联系强度，P、P分别为两城市的人指标，V、V分别为两城市蜂移餐座班为城彩同通距变。，J.NE工考虑到城市间空间联系具有单向性，即在经济指标、人指标和距离都相等的情况下，指标高的城市对指标低的城市的吸引力大于指标低的城市对指标高的城市的吸引力，于是引入参数K对引力模型进行修正。本文的K值用于表征经济规模方面的因素，于是借鉴方大春和孙明月(2015)对引力模型的修正方法，用城市GDP占两关联城市GDP之和的比重进行修正。此外，由于本文探求交通方式的革新对城市空间联系的影响，于是使用城市时间距离代替交通距离。修正后城市间空间联系引力模型为：P顶·√Pj叮 Rij Ku-T .Kj=V+V 其中，R,表示城市i对城市j的空间吸引力，P、P,分别为两城市常住人数量，V、V,分别为两城市GDP值，D为两城市之间的时间距离，2005年选取公路时间距离最小值，2014年选取高速铁路时间距离最小值，在没有直达的高速铁路情况下，用高速铁路中转或高速铁路-高速公路中转时间中的最短旅行时间代替，暂不考虑换乘时间。由于引力模型测量的两个城市之间的空间相互作用，为衡量单个城市的空间联系强度，将每个城市与其余城市的空间吸引力加总，公式如下：興尚理筑素前网Z.ZC.NE1

R=R0+n=16 台其中，R:表示i城市的空间联系强度。2.2.2社会网络分析社会网络分析(Social Network Analysis,SNA)是社会学中研究社会行动者相互关系的重要方法，主要通过定量指标描述个体之间的互动结构关系，反映整个网络结构的特征与个体对象在网络结构中的位置。社会网络分析在地理学研究中被广泛用于研究产业集群及产业区位问题，也为城市群空间联系格局的研究提供了直观准确的工具。“中心性”是社会网络分析的研究重点之一，其重要量化指标为中心度。中心度是对个体权力的量化分析，其中度数中心度表示城市群之间直接联系的程度。本文中将空间吸引力在某一阈值以上设为两城市直接联系。每个点的度数又可分为点入度和点出度，点入度表示 “进入”该点的度数，即城市受到其他城市影响的程度：点出度表示“出发”该点的度数，表示该城市影响其他城市的能力（方大春，孙明月，2015）。本文应用社会网络分析软件Ucinet分析城市群空间联系，并运用Netdraw进行城市群空间联系的申心性可视化分析。图中节点表示不同的城市，节点大小表示城市度数中心度大学主个小内.U0.N二小，箭头线表示一个城市对另一个城市的空间联系强度，网络结构的密集性和稀疏性体现了城市之间的空间联系强度。2.3数据来源城市常住人数量与国民生产总值指标来源于2006年与2015年《浙江统计年鉴》、《上海统计年鉴》与《江苏统计年鉴》。高速铁路线路数据来源于12306中国铁路客户服务中心。公路数据来源于中国高速网，将高速公路的平均行车速度设定为100km/h。3.长三角城市群空间联系格局分析依据修正后的空间联系引力模型计算得到2005年和2014年长三角城市群空间联系强度矩阵，进行数学处理得到高速铁路对长三角城市群空间吸引力影响表（表1）：依据城市空间联系总强度公式对以上结果进行处理，得到高速铁路对长三角城市群空间联系强度影响表 (表2)。将由空间联系引力模型计算出的矩阵数据经过二值处理后代入Ucinet6中，进行中心性分析（表3），并运用Netdraw绘制出2005年和2014年的中心性可视化分析图（图 1-2)。筑素衬网Z.Z沁

3.1整体空间联系增强高铁网络的修为城市间人流、信息流的联系铺设了更为快捷的通道，降低了长三角地区的运输成本和出行成本，使得城市间旅行时间显著缩短，所有城市的空间联系总强度均有较大提升。由社会网络分析结果来看，各个城市的点出度和点入度都有较大的提升，使城市间相互影响、相互联系的程度增强。从城市对空间联系来看，占据80%的城市对在2014年空间吸引力是2005年的两倍以上，南京-苏州，常州-苏州，苏州-上海，苏州-镇江，苏州-南京与镇江-苏州的空间吸引力甚至超过未通高铁时的30倍：从城市群整体空间联系强度来看，整体平均空间联系强度由1137 增大到14887，增大了12倍，有飞跃般的提升。从运输地理学的角度来看，旅行时间的节约使得乘客将其原本用于克服距离的时间转移到了其在始发地点或终到地点的活动上，从而促进了乘客群体与始发地点或到达地点城市的要素结合，从而产出额外的社会经济效益。表1高铁网络三角城市群空间吸引力影响表上南无常苏南扬镇泰杭宁嘉湖绍舟台海京锡州州通州江州州波兴州兴山州上海/12.213.813.326.00.23.310.31.418.95.015.92.09.92.06.4 南京17.4/24.625.832.81.63.66.92.626.715.88.027.818.211.011.2 无锡15,119.1∠力主21,67.20.22133200.71713.575元63.46⊙3.24.1 常州g米2b写2.正L小31.子，4个172961.1么.1476.2706.23.95,3 苏州34.530.620.128.7/0.24.233.61.35.93.63.51.85.13.34.6 南通0.21.70.30.40.2/1.80.72.90.91.00.30.60.90.81.6 扬州5.1393.21.84.91.8/0.23.17.76.93.25.37.25.26.9 镇江15.07.128.029.436.70.60.2/0.56.47.37.87.76.84.65.3 秦州2.32.90.91.21.63.13.20.5/4.93.62.03.24.13.14.7 机州22.922.87.55.95.40.86.05.43.7/15.918.918.815.87.88.6 宁波6.013.43.73.93.30.85.36.12.815.8/4.612.217.53.814.4 嘉兴17.96.35.54.82.90.22.36.01.417.44.3/1.58.93.45.5 湖州2.423.03.55.71.60.44.06.22.418.212.01.6/14.37.38.4 绍兴11.314.65.04.94.40.75.35.43.014.916.69.113.8/6.87.2 舟山2.710.94.03.73.50.74.74.52.79.14.44.38.88.4/9.3 台州6.88.33.83.83.71.14.73.93.17.412.65.17.56.66.9/3.2网络化趋势明显长江三角洲两翼之间的空间联系一向是学界研究关注的重点。由数据分析可知，2005 年北翼城市与南翼城市还是相对独立的网络，主要依托上海的枢纽作用实现区域空间联系。陈军(2014)的研究也指出，由于江苏省内传统的铁路优势，上海与北翼的联系紧密程度远远高于南翼，即使在动车组开通后，南翼与北翼任意两个城市间直接联系的通勤量也仅在 1-3次之间。2014年，高铁网络的运营使得两翼城市之间的直接空间联系增强，上海不再是两翼联系的必经节点。就城市对空间联系来看，北翼城市对南翼城市的空间吸引力较2005年平均興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

增长6倍，南翼城市对北翼城市的空间吸引力平均增表2高速铁路对长三角城市群空间联系强度影响表长5倍，特别是南京-杭州、南京湖州相互空间吸引力 2005年 2014年增长20倍以上，南京-绍兴，南京-宁波相互空间吸引力增长10 上海 4758 64941 南京 798 10999 倍以上。具体来看，湖州开启高速列车通行的时代，空间联系无锡 2308 33465 常州 775 15840 度排名上升3位，与北翼城市的相互空间吸引力平均增长6.5 苏州 3518 59223 倍。虽然南通、扬州、泰州和舟山还没有高速铁路列车通行，南通 627 512 扬州 628 1201 但其临近城市高铁线路的架设为其融入长三角高铁运输网铭铺镇江 564 4371 泰州 346 800 设了良好的基础。总的来说，高铁网络的修使得长三角城市杭州 1692 25550 宁波 675 6534 群空间联系也趋于网络化，生产要素的流动速度得到明显加快，嘉兴 577 4886 湖州 198 1630 城市分工协作更为明确，城市群一体化程度有了显著提升。绍兴 591 7266 舟山 19 98 3.3区域空间联系差异增大台州 118 883 高铁网络的修提升整体空间联系强度的同时，也增大了区域内空间联系的差异。2005年，长三角城市群空间吸引力标准差为74.18,2014年该指标升至97.69，城市间差异扩大。就省域界限来看高铁网络绒后北翼城市间空间联系有显著增强，南翼城市间空间联主子杀闪.oU.二1 系得到较为均衡的增强，两翼内城市对空间吸引力均增大10倍左右。其中，北翼内镇江苏州与南京-苏州相互空间吸引力相对提升最多，南翼内杭州嘉兴与湖州杭州相互空间吸引力相对提升最多。此外，北翼城市间空间联系普遍强于浙江省。2005年，北翼城市对空间吸引力平均值为127.6，南翼平均值为60.9：2014年，北翼平均值为1736.7，南翼平均值为 867.8。二者空间联系强度绝对差距扩大，而相对差距有所缩小。就小范围片区来看，高铁网络成后，空间联系强度最大的城市形成两大紧密联系片区，为苏州-无锡-常州片区和杭州绍兴宁波片区。苏州无锡-常州片区中苏州空间联系强度最高，片区空间吸引力均值为11486：杭州-绍兴-宁波片区以杭州为中心，片区空间吸引力均值为3291：远远高于长三角城市群空间吸引力均值992 3.4轴线联系强化上海作为中国东部沿海经济最发达的城市，在长三角城市群中辐射带动力显著，高铁网络的修更是增强了其对江苏、浙江两省的资源、人才、信息扩散，对高铁沿线城市协同拉动发展，强化既有上海-南京、上海-杭州两条空间联系轴线。2005年与2014年城市对相互空间吸引力最大的均为上海-苏州，上海-嘉兴与苏州-无锡三组城市，高铁开通后空间吸引力值均超过5000，是长三角城市群空间吸引力均值的5倍以上。尤其值得注意的是，上海-杭興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

州与上海-南京的相互空间吸引力在高铁开通后有显著的增强，体现了空间联系轴线端点辐射能力的提升。此外，湖州、台州在高速铁路修后空间联系强度大大增强，地域重要性大幅提升，也形成了南京湖州、宁波台州两条明显的轴线。3.5传统中心城市极化作用增强，多中心格局趋于形成高铁网络修完成后，传统中心城市上海、苏州、无锡、杭州、南京的空间联系强度仍然排名前列，在区域内中心度均有显著提升，与其他城市的中心度绝对差距与相对差距都大幅增加，极化作用增强。而常州、绍兴、宁波的空间联系强度有显著增强，点出度也显著增大，在区域当中的空间重要性提升，长三角城市群多中心格局趋于形成。长三角城市群内最重要的枢纽城市为上海。由表3可知，上海的点出度远远高于其他城市，表明上海市对其他城市的影响程度远远大于受其他城市影响的程度，辐射带动力显著，是区域内重要的增长极。而由城市间空间吸引力分析可知，上海与北翼城市空间联系强度高于南翼城市，但与南翼城市中杭州、嘉兴的空间联系强度在高铁修后有大幅度的提升。北翼枢纽城市为苏州与无锡，其点出度在长三角城市群内仅次于上海，对周边城市的辐射带动力强：但其点入度也较高，体现了其受上海影响之大。南翼枢纽城市为杭州，其点出度在南翼显著高千其他城市电高于自身点入度，表明其对南翼城市的扩散效应极强，是南翼重要入.U.的中心城市。表3高铁网络下长三角城市群中心度 2005 2014 2005 2014 点出度点入度点出度点入度点出度点入度点出度点入度上海 4758 1186 64941 26327 泰州 346 744 800 1378 南京 798 588 10999 9400 杭州 1692 1253 25550 18530 无锡 2308 2383 33465 41964 宁波 675 674 6534 5679 常州 775 1439 15840 28315 嘉兴 577 1701 4886 19324 苏州 3518 2614 59223 50572 湖州 198 834 1630 6789 南通 627 1392 512 531 绍兴 591 1090 7265 14437 扬州 629 926 120 2137 舟山 19 178 98 673 镇江 564 957 4371 10166 台州 118 230 883 1976 镇江舟山台州图12005年长三角城市群中心性可视化分析興尚甄素前阀Z.Z心.E]

舟山 1台州图22014年长三角城市群中心性可视化分析 4.结论本文基于引力模型和社会网络分析方法，对长三角城市群空间联系格局进行分析，得到以下结论：①长三角地区高铁网络修完成后，城市群整体空间联系增强，网络化趋势明显，南北翼城市间直接空间联系增强，使上海节点功能减弱，有效促进了生产要素的流动和城市协同发展②但同时区或空间联系差异增大，北翼城市空间联系普遍强于南现：苏州无锡。常州与杭州绍兴-宁波两大紧密联系片区形成：上海-南京与上海-杭州两大轴线联系强化，同时南京湖州与宁波-台州两条次级轴线形成。③传统中心城市上海、苏州、无锡、杭州、南京极化作用增强，常州、绍兴、宁波的空间重要性提升，多中心格局趋于形成。基于以上实证分析结果，提出以下议：①高铁网络的修增强城市空间联系，为长三角城市群一体化发展提供了良好的基础，需要进一步统筹考虑城市分工协作，优化资源配置，促进要素流动，高效快速合作，促进长三角城市群一体化进程。②进一步增强上海市在长三角城市群发展过程中的辐射带动作用，强化上海-南京与上海杭州两大轴线，同时大力发展苏州-无锡-常州与杭州-绍兴宁波两个子片区，以带动长三角边缘城市和江苏、浙江其余城市发展。③加快边缘城市对外交通设施设，扩大高铁网络覆盖面，将江苏、浙江其余城市纳入高铁网络设框架。④高铁网络的设与开通放大沿线城市的竞争优势与劣势，基于“高铁思维”思考城市未来发展战略，将是提升城市竞争力的重要着眼点。此外，本文还存在不足：①研究对象的选取限定为长三角16座核心城市，而事实上高铁网络的设已经覆盖了16座核心城市以外的部分城市，也在部分县级市、县设置站点，需要将此因素纳入讨论框架之中。②研究数据上，高铁开通以前未将普通铁路交通方式纳入興Z.Z沁.ET

城市空间联系渠道。希望在之后的研究中能做进一步的探索。参考文献 [1]Blum U,Haynes K E&Karlsson C.(1997).Introduction to the special issue:the regional and urban effects of high speed trains.The annals of regional science,31(1):1-20.[2]Gutierrez J.(2001).Location,Economic Potential and Daily Accessibility:An Analysis of the Accessibility Impact of the High-Speed Line Madrid-Barcelona-French Border.Journal of Transport Geography,9(4):229-242.[3]Jefferson,M.(1939).The law of primate city.Geographical Review,29(2):226-232.[4]Pol P M J.(2003).The Economic Impact of the High-speed Train on Urban Regions.ERSA Conference [5]Paper from European Regional Science Association.[6]Rietveld P,Bruinsma F.R,Delft H.T,Ubbels B.(2001).Economic impacts of high speed trains.Experiences in Japan and France:expectations in The Netherlands.[7]Sands B.D.(1993).The Development Effects of High-Speed Rail Stations and Implications for California.Working Paper,Berkeley:The University of California Transportation Center,[8]SasakiK.Ohashi T,Ando A.(1997).High-speed Rail Transit Impact on Regional Systems:Does the Shinkansen Contribute to Dispersion?The Annals of Regional Science.31(1):77-98.[9]Spiekermann K Wegener M.(1994)The shrinking continent:new time-space maps of Europe.Emvironment and Planning B:Planning and Design:21(6:653-673..[10]Vickerman R.(1997).High-speed Rail in Europe:Experience and Issues for Future Development.The Annals of Regional Science,31(1):21-38 [11]Viekerman R.(2006).Indirect and wider economic impacts of high speed rail.Paper given at the 4 annual conference on Railroad Industry Structure.Competition and Investment,Madrid.[12]Zipf,G K.(1949).Human behavior and the principle of least effort an introduction to human ecology Cambridge:Addison Wesley.[13曹洪，骆玲.(2010).高速铁路的区域经济效应研究.成都：西南交通大学出版社。[14曹小曙，刘望保.(2005).城际轨道交通规划设对珠江三角洲区城空间的影响.现代城市研究.12：43-46.[15]曹小曙，李涛，杨文越，黄晓燕，般江滨，刘永伟，梁斐雯，王武林，王妙妙，陈慧灵，张百献.(2015)基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系.地理科学进展，6：657-664。[16]陈军，郑广，刘月.(2014).高速铁路对长江三角洲空间联系格局演化的影响.经济地理，854-60.[17方大春，孙明月.(2015).高铁时代下长三角城市群空问结构重构一基于社会网络分析.经济地理 10:50-56.[18方大春，孙明月.(2014).高速铁路设对我国城市空间结构影响研究一以京广高铁沿线城市为例.区域经济评论.3：136-141.[19列戴帅，程楠.(2011).高速铁路对城镇群及中小城市发展的影响，规划师：7-12。[20]贺剑锋.(2011).关于中国高速铁路可达性的研究：以长三角为例.国际城市规划.26(6)：55-62.興Z.Z沁.ET

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