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城市交通规划38.“以人为本”的交通设计方法探讨PDF文本

“以人为本”的交通设计方法探讨吴炼，王婧摘要：随着我国城市居民的生活水平不断提高和出行方式的多元化发展，居民不再仅仅满足于以往的可达性需求，更加关注出行的时效性、便捷性、舒适性和安全性等方面。在对国内外相关研究成果总结分析的基础上，以与用地功能协调、设计空间延续、通行品质提升为目标，提出由宏观资源配置设计和微观街道空间设计构成的交通设计方法，立更为人性化的城市交通设施服务体系。该方法通过与地区功能的协调分析，使具体的设计方案更符合于相应的地区发展诉求，且可以有效地衔接规划层面和设层面的关系，将“以人为本”的设计理念落实到后续的交通系统设实施中，以切实起到提升城市的生活质量和空间品质的作用。关健词：人性化，交通设计，资源配置，街道空间，空间设计 1引言 2015年中央城市工作会议提出，要加强城市设计，提高城市设计水平。城市设计是以城市作为研究对象，关注城市规划布局、城市风貌和城镇功能，尤为关注城市公共空间的设计，是介于城市规划、景观筑和筑设计之间，落实城市规划、指导筑设计和塑造城市特色风貌的有效手段。城市交通又是城市不可或缺的组成部分，是激发城市活力的催化剂、促进城市发展的载体、支撑城市机体的脉络。因此，在城市设计阶段的交通设计工作显得尤其重要，一方面通过对城市交通的设计才能与城市设计体系相匹配，满足落实城市规划理念和指导城市设的需要：另一方面就交通系统本身而言，通过交通设计可以有效衔接交通规划方案、交通设施设、道路施工图设计等工作，避免城市交通规划设之间的脱节，起到承上启下作用。2国内外研究成果 1、国际研究成果美国、欧洲、日本等国对交通设计理论与应用的研究较早，具体包括道路网络组织优化设计、节点及接入交通设计、公共交通优先设计、交通语言系统设计、动静态交通协调设计、理筑素前阀Z.ZC.ET

慢行交通系统设计等方面。比如在道路网络组织优化设计方面，相关城市以往的理论研究和规划实践经验已经表明：在商业集中区或高密度居住区，高密度、窄路网的组织模式更有利于创造城市活力，有利于营造人性尺度、舒适便捷、独具可识别性的街区和街道环境。此外，在其他方面各个国家也陆续发布了相关的手册与指南，如“Highway Capacity Manual”(道路通行能力手册)、“A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”(公路与街道的几何设计规范)、“Transport and Road Research Laboratory”(交通与道路研究实验室)、“National Cooperative Highway Research Program”(国家公路合作研究计划)、“Manual on Uniform Traffic Control Devices'”(交通控制管理设施手册)等。巴塞罗那(Barcelona)110x110m 曼哈顿(Manhattan)150x90m 興可图1外城市密路网组织模式案例SC.N正T 2、国内研究成果从20世纪70年代末美籍华人张秋先生将交通工程学理论介绍到我国以来，交通领域的学术研究得到了飞速发展，过程中交通设计的概念也被同步提出并逐步清晰化，尤其是进入 21世纪以来，其创新性、科学性及体系性得到了快速发展，并逐步引起政府及相关职能部门的高度重视，成为改善城市交通的科学方法与关键技术。2003年，公安部、设部实施“畅通工程”科技丛书《城市道路交通设计指南》出版。2010年，国家“十一五”规划教材《交通设计》出版，系统地阐述了交通设计的基本理论与方法技术。此外，住房和城乡设部还组织编制了《城市道路交通设计导则》、《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》以及江苏省住房和城乡设厅组织编制了《江苏省城市道路交通设指南》、《江苏省城市步行和自行车交通规划》等，国家、地方各部门在制度设上也在积极探索交通设计工作的规范化，以期望提高我国和地方城市道路交通设计、设和管理水平。交通设计概念在国内许多城市（如广州、深圳、南京、合肥、马鞍山、珠海、张家港、慈溪等)所引入，被当地的交通规划、设与管理部门付诸实践，取得了良好的实施效果。据不完全统计，仅经过交通设计设或改造的道路或道路交叉，通行能力普遍提高理筑素前阀Z.ZC.ET

30%左右，交通事故普遍下降50%左右，兼顾了缓解城市拥堵、保障交通安全和提升社会经济的多重效益。目前的研究成果主要是针对城市交通单方面进行的交通设计的理论研究和实践工作，与城市空间和功能的互动、协调性研究相对较为欠缺，交通设计给城市和“人”带来的生活效益和价值体验尚未放大到极致。尤其在城市设计过程中，如何使得城市更好地服务于人的生产、生活，打造与城市功能相匹配的人性化的交通体系才是城市交通设计的根本目标。3“以人为本”交通设计框架 "以人为本”交通设计中央商务区城市中心区设计区位划分城市居住区城市产业区宏观资源配置设计微观街道空间设计停机步公交设施配置设计路网络配置设计设施配置设计慢行设施配置设计动车通行空间设计机动车通行空间设行通行空间设计交又交通时空设计设计效果评估满意？Y 指导实施图2“以人为本”交通设计框架 “以人为本”理念的交通设计是以人为中心对现有和未来设的交通系统及交通设施进行优化设计，满足人的生理和心理需要、物质和精神需要山。在城市规划设计过程中，城市興尚理筑素前网ZC.NE1

交通与城市空间应采取协同设计的思路，对规划区域范围内交通资源在城市空间上的配置进行人性化的交通设计。通过对交通设施的系统化设计研究，以立与城市空间有序融合、有效引导城市开发的交通资源布局。并配合精细化的交通设计手段，对城市街道空间内各类方式的通行空间、交叉交通通行空间等进行人性化设计，实现城市整体的功能和品质的提升。4交通设计方法 4.1资源配置设计结合不同区域的城市空间所承担的城市功能差异性，将设计区域分为中央商务区、城市中心区、城市居住区、城市产业区4类，以此作为交通设计阶段在区域层面上进行交通设施配置的依据。中央商务区(CBD)即城市经济活动的核心地区，其经济活动主要以商务办公、零售为主，而永久性住宅（包括公寓）、政府和公共设施（公园、公立学校和政府办公）、组织机构（教会、大学）、工业企业（不包括报刊和新闻）、批发、空置空置土地、铁路及其枢纽站点不属于CBD范畴。城市中心区是城市公共活动体系的核心，是城市政治、经济、文化等公共活动最集中的地区，包括城市的主要零售中心、商务中心、文化中心、政治中心、倍整中哈等整算那伤规模鲍居住生活豪地和特指城市干道或自然分界线所围合，配有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。城市产业区是各种生产要素大量集聚和有效集中区域，由具有共性或互补性而相互联系的企业依托相关的功能服务平台支撑的在空间上的集聚区2)1、道路网络配置结合《中共中央国务院关于进一步加强城市规划设管理工作的若干意见(2016)》的精神，总体上树立“窄路密网”的城市道路网络布局理念，结合城市功能区的特征采取相应路网组织模式，形成分梯级的城市街区空间格局，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。中央商务区、城市中心区重点关注区域内支路网体系的加密和完善，强化地区交通的微循环的效能。据相关研究表明4，采取交通微循环组织策略，更有利于平衡地区交通流的分布，疏散城市客流集中区的干道网络交通压力，从而达到缓解地区交通压力的目标。城市居住区需重点研究区域内生活性道路系统的设计，尤其要做好市政道路与区内道路的衔接设计，鼓励小区内部道路公共化，解决大型居住区“两头不畅、东西不通”的矛盾，提升城市居住区的可达性和活力。当然，居住区内部道路系统公共化带来的生活干扰、交通安全等问题，在道路交通设计层面应从人性化的角度做相应的具体设计措施。城市产业区重点解决干興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

道网络体系的构，优化设计城市交通和物流通道在时空上的相对分离，满足城市通勤和物资运输的双重功能。2、其他设施配置针对城市不同功能区的用地特征和交通管理目标，对片区内的公共交通（线网、中途站）、停车设施、慢行交通设施等进行适宜的规模配置设计。中央商务区、城市中心区对机动车停车采取限制供应策略，鼓励公共交通的高密度、全方位覆盖，倡导采取慢行交通方式接驳公交站点至目的地客流，实现公交和慢行设施的无缝接驳。城市居住区对机动车停车采取基本满足策略，提供优质、便捷的公共交通服务，打造居住区空间开敞、通行舒适、充满生活气息的慢行体系。城市产业区可以适当扩大机动车停车需求，将公交服务引入到产业区内部，立可达、安全的慢行交通网络。表1城市功能区交通设施议配置指标一览表城市功能区中央商务区城市中心区城市居住区城市产业区设施配置指标街区尺度(m)<120<><150<><250<><400<>路网密度的筑害捞网 c10 ET≥6 公交线网密度(km/km2)4-6 3-4 2-2.5 1-1.5 300米半径公交站点覆盖率 100%100%70%40%停车调控系数 0.6-0.7 0.6-0.8 0.9-1.1 1.1-1.3 人行过街横道间距(m)100-120 120-150 150-200 200-300 货运管制禁行禁行持证通行按组织线路 4.2城市街道空间设计针对城市街道空间的设计，首先应该对所需设计的街道空间的尺度进行界定。所谓尺度则是一个多学科概念，涵盖了主体（考察者，通常指人）、客体（被考察对象）和时空维3 个方面的内涵，因此尺度一般可以概括为以某种物体为参数，主体对客体的主观感知。不同的尺度带来的感觉是不一样的，它在空间设计中处于一个至关重要的位置。而城市街道尺度则是指在两侧筑所围合形成的街道空间给人的感受。根据国内外相关研究成果，较为代表性的就是采用街道宽度(D)和临街筑高度(H)的比值(D/H)来反映城市街道的尺度关系。通过研究街道性质、街道安全和居民的心理认知等因素，来确定适宜的街道空间尺興尚理筑素前阀Z..ET

度，从而在规划设计中实现用地功能、交通、街道、环境的有机融合。针对城市街道的交通设计中也应由传统的红线内设计拓展到对整个街道空间进行设计，其中涵盖两侧筑退让空间、道路两侧绿线及道路红线以内的所有空间。通路红线道路红线道路修线 0 传统设计范围筑通让人性化设计范通图3人性化街道设计空间示意 1、机动车通行空间设计城市街道内的机动车空间设计，应着重考虑路段车道规模和实际需求的匹配性，通过对片区道路网络交通流量分析，在满足基本通行服务水平条件下，尽量压缩机动车道的规模，集约化利用街道空间，倡导、推进低碳街道、绿色街道的设。在城市的办公区和商业区，尤其披市生活比，积极证宁静通的酸路和手法实施诸如设路铁道路窄化、减速弯道、速度缓冲带等措施，如图3所示。路扒道路窄化减速弯道速度缓冲带图4道路路段人性化设计示意对城市街道机动车通行空间内的公共交通（公交专用道、公交停靠站）的精细化设计是落实人性化设计理念的又一重要举措。在城市中心区、客流集中区尤其要重视公交专用道的理筑素前阀Z.ZC.ET

设计，为城市公共交通提供安全、快捷、高效的服务通道，引导交通矛盾集中区内的交通方式向公共交通的转移。结合城市特征、居民习惯以及街道的整体条件，可以采取路中式或者路侧式的公交专用道形式。对于路段上公交停靠站可以采取直线式或者港湾式两种形式，考虑到直线式公交停靠站对道路主线机动车道的通行影响较大，容易造成局部的交通堵点，因此议在有条件的街道尽可能设置公交港湾站。2、非机动车通行空间设计根据《中华人民共和国道路安全法》(2011修订)第一百一十九条第四款规定：“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。因此，在城市道路空间设计中，应首先针对自行车和电动自行车的特征进行分析，以作为非机动车通行空间设计的基础。中路侧公义家思事专用专工工工工图5道路路段公交专用道设计示意表2自行车和电动自行车特征分析出行距离出行时间特征指标长(m)宽(m)速度(km/h)(km)(min)自行车 1.93 0.6 12-15 1-6 ≤30 电动自行车 1.72-2.02 0.48-0.75 ≤20 6-15 ≤40 按照自行车车身宽度0.6m,且根据相关条例左右各不得超出车把0.15m计算，一条自興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

行车车道宽度约为0.95m,考虑部分电动自行车尺寸略大以及非机动车行驶时的左右摆幅宽度，一条自行车车道宽度按1.0m计。根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)》,1条自行车道根据是否受交叉影响、有无计费隔离设施等因素，可以采取相应的设计通行能力，一般取值在800-1800vehh。因此，根据道路交通的非机动车客流预测结果，确定道路非机动车流量Q,根据相应情况下非机动车道的通行能力C,进而计算出非机动车道的规模 N=「Q/C1(「门向上取整)。非机动车道的断面隔离形式主要可以采用机非物理隔离、非连续式物理隔离以及路面施划标线等，在实际设计过程中，根据道路所处区位、承担的功能等确定相应的设计形式。隔连续物隔离物图6非机动车道通行空间断面隔离形式示意 3、步行通行空间设计步行通行空间是专门针对人所提供的服务空间，应该满足人的基本需求（行走）、便捷需求（连续性、短距性）、安全需求以及休闲游憩需求等功能，在空间设计上体现以人为本、以空间和谐为核心（尤其与城市绿线、筑退让关系）、以人性化程度为衡量标准的设计理念。为城市居民提供高品质、安全舒适的步行通行空间，引导街区内步行交通的出行比例，最大限度地激发街区的人气和活力。针对步行通行空间的设计主要可以分为沿街步行空间设计和过街步行空间设计。沿街步行空间应重点考虑与两侧城市绿化带和筑退让空间的协调，尽可能打开城市绿化带沟通人興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

行道和筑退让空间，对于非城市市政用地范围的筑退让空间应在土地出让要点中明确退让空间的一体化设计原则，以对整个沿街步行空间内的交通设施、绿化小品等进行统筹设计。在有条件的情况下，过街步行空间应尽优先选择平面过街的形式，保证过街设施的平整连续性，并且遵行步行者期望的最短过街路线设置过街设施，在过街需求较高或者城市生活区范围内，可以采用不同材质的人行横道铺装或适当抬高人行横道，以使过街设施在机动车驾驶员眼中更为醒目，提高步行者过街的安全性。立体过街设施应同步考虑设施坡度、无障碍通道等因素，无缝衔接沿街步行空间，共同构成连续、便捷的步行体系。局部绿化打开与筑退让协调设计连续人行横道人行道缓坡处理车止石设置连续步行空问射击图7步行通行空间人性化设计示意 4、交叉通行空间设计对于道路交叉的设计，首先应根据交叉中各类方式各个方向流量的预测结果，确定交叉进道各转向机动车道的数量、非机动车道及人行道（人行横道）的宽度，明确交叉各类方式交通通行空间的配置规模，以此为基础对交叉的各类方式的通行空间进行划分。同时，对于机、非、步的空间分配也应该自始至终贯彻落实“以人为本”的设计理念，比如可以采取缩小交叉转弯半径、交叉反渠化、交叉环形岛、交叉凸起等措施，来降低交叉机动车的行车速度，从而保障交叉行人和非机动车的通行安全性和便捷性，切实达到人性化设计的目标。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

自小转司半程交又?反化文又环形岛交又凸起图8交叉人性化设计示意此外，根据交叉交通流量的预测结果，对交叉范围内的信号控制方案进行优化设计，以划分交叉各种方式在时间配置。在情况较为复杂的交叉，应采用微观仿真软件对交叉设计方案进行运行效果评价，以使得交叉时空设计方案更符合地区交通的实际运行需求。5结束塔随着城市经济水平的不断发展，作为城市主体的人的生活需求和生活理念不断地升级，传统的交通设计理念与城市实际发展要求已严重脱节，将“以人为本”的设计理念运用到宏观和微观层面的交通设计中，使得城市交通系统的设更加贴合未来城市发展的目标，在提升城市空间品质、环境宜居、服务安全等方面起到积极的推动作用。本文对“以人为本”的交通设计方法从资源配置设计和街道空间设计两大方面进行了初步探索，考虑了一些设计指标与区域用地功能的关系，以期实现城市交通系统与用地功能、空间品质等的协同共生。笔者在诸多城市中心区、产业园区的城市设计项目中就该方法进行了尝试，规划设计结果实现了城市交通和城市空间的协调融合、规划设计和设运营的有效衔接。但在微观层面对各类交通通行空间的设计，部分设计指标需要作进一步的研究，尤其是突破现有规范标准的有待规划区成后在实际运行中不断地总结和修正，从而立起一套完整的、适合我国国情的人性化交通设计体系。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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