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城市交通规划71.快速公交系统站点综合可达性评价研究——以济南市为例PDF文本

快速公交系统站点综合可达性评价研究*以济南市为例赵虎，司平，何晓伟摘要：本文试图寻求一种适用于评价快速公交系统站，点综合可达性的方法。首先，本文从济南市BT站点目前存在的问题入手，梳理了已有的公交站点可达性研究相关成采，并提出研究思路：其次，构BT站点综合可达性评价方法，并结合济南市BT情况进行相关运算分析：最后，对研究内容进行总结并提出站点综合可达性的改善议及本文的不足之处。关键词：快速公交系统，站点，可达性，济南市 1.引言 2008年4月，济南市第一条快速公交系统（简称RT)线路正式开通，成为国内第四个开通并运营BRT的城市，前老个城市分别为北京(2005.12)、杭州2006.4)、常州(2007.12)。截止到2016年5月，济南市已有7条BRT线路，日客流量最高达24万人次，占公交出行的 10%,其线路总长度为97.1公里，专用站台62处，其中有17处站台可免费换乘，且BRT8 即将开通"。但是据笔者2015、2016连续两年的调查问卷统计分析发现，BRT沿线居民使用 BRT出行的人数比例仅为6.94%。此外，研究显示63%以上的人对BRT满意，但不选择使用的主要原因有线路少、与其他公交换乘不方便和站点周边环境较差。因此，BRT的使用满意度与其可达环境之间的关联不容忽视。从已有公交站点可达性研究成果来看，其关注点主要体现在以下几个方面：(1)站点可达性与周边业态的关系方面，如王宇渠等以广州市天河市级商业中心为例，利用栅格分析方法计算不同站点可达性的差异程度，并运用回归模型研究了地铁站点可达性与站点商圈的关系：(2)在实践应用方面，黄正锋等采用双层规划模型，将公交站点可达性作为站点选址的重要因素；吴韬等认为提高轨道站点可达性，有助于增加居民选择轨道交通出行的比例：(3)在评价方法方面，张小丽等用公交运营速度和公交客流量度量了公交可达性；韩彪等认为公交线路数量、发车频率对站点可达性影响显著，且不同站点可达性的差 *国家自然科学基金项目(51308325)和山东筑大学博士基金项目(XNBS1315)联合资助。筑素衬阀Z.ZC.ET

异较大：陈玮通过选取活动规模指标、距离指标等，立了公交站点换乘全方式可达性的评价方法。综上所述，以往公交站点可达性的研究多集中在轨道交通，而对BT的研究鲜有涉及：另外，评价公交站点可达性时所立的指标体系侧重公交系统本身，而对站点周边环境不够重视。基于此，本文选取综合环境因素构BRT站点综合可达性评价方法，进而对济南市 BRT站点的可达性进行综合认识并提出改善议，同时期望能从理论上对公交站点的可达性理论进行修正完善。2.BRT站点综合可达性评价方法本文所研究BT站点综合可达性，不仅是指站点的可达性，其实质是以站点为圆心以步行5分钟的距离（约300米）为半径，所覆盖的空间范围内的综合可达环境评价。该综合环境包括三个方面：BRT运行环境，是指BRT系统自身运营及与常规公交关联等相关因素，如 BRT专用道、站点可换乘的公交线数量等：设施配套环境，是指BRT站点300米范围内的交通服务设施配套情况，如停车服务设施等：人群环境，是指BRT站点周边人密度及为人们服务的商业服务业等，如站点所属街道人密度、以站点为圆心300米范围内商业服务业用地面积所J.NE可 2.1立BRT站点综合可达性评价指标体系本文从BRT运行指标(X)、设施配套指标(Y)、人群环境指标(Z)三方面立BRT 站点综合可达性评价指标体系。其中，BRT运行指标(X)包括站点可换乘的公交线数量(X1)、早高峰客流量(X2)、BRT专用道数量(X3):设施配套指标(Y)包括人行道到BRT站点的距离(Y1)、绿灯时长/红灯时长*绿灯时长(Y2)、停车服务设施(Y3):人群环境指标 (Z)包括站点所属街道人密度(Z1)、商业服务业用地面积所占比重(Z2)(见表2-1)。表2-1：BRT站点可达性评价指标一览表一级指标二级指标指标释义备注站点可换乘的公交线数出行者在每个BRT站点可换BRT站点可换乘的公交线量.条(X)乘的公交线路总量。路数量越多，该值越大。BRT运行指标(X)早高峰客流量.人(X)各站点在7：00-9：00早高早高峰期的客流量越大，该峰时期，上下车的乘客总量。值越大。BRT专用道数量.条(X)BRT站点所在线路拥有的BRT专用道数量越多，该值 BRT专用道条数越大。理筑素前阀Z.ZC.ET

人行道到BRT站点的距离.出行者从人行道起点步行至人行道到站点的距离越短，米(Y)BRT站点的距离该值越大。设施配套指标绿灯时长/红灯时长*绿灯距离站点最近一信号灯的绿该系数越大，该值越大。(Y)时长.秒(Y)灯时长/红灯时长*绿灯时长。站点周边300米范围内的停 BRT站点周边停车服务设施停车服务设施.个(Y,)车场（小汽车、自行车等）越齐全，该值越大。数量。站点所属街道人密度.各个站点所属街道的人总 BRT某站点所属街道人密人群环境指标人/平方公里(Z)量与其面积之比。度越大，表明该值越大。(Z)商业服务业用地面积所占站点周边300米范围商业服BRT站点周边商业服务业所比重.%(Z)务业设施用地面积与该范围占比重越大，该值越大。用地面积之比。2.2指标权重赋值权重的别断多是采用主成分分折法利德尔菲法，本文采用德尔非法对各指标权重进行赋值，即由指标设定者拟定各指标权重打分表，然后按程序向多为专家进行征询，经过多轮征询和反馈后，各项指标权重赋值趋于集中，得出集体判断的结果，经过集体判断得出的各项指标权重值见表2-2。表2-2：济南市BRT站点各项评价指标权重值一级指标权重二级指标权重 0.37 各站点可换乘的公交线数量X 0.14 BRT运行指标X 早高峰客流量X 0.16 BRT专用道数量X 0.07 0.25 人行道到站点距离Y 0.04 设施配套指标Y 绿灯时长/红灯时长*绿灯时长Y 0.12 停车服务设施Y 0.09 人群环境指标Z 0.38 站点所属街道人密度Z 0.18 商业服务业用地面积所占比重Z2 0.2 合计 1 理筑素前阀Z.ZC.ET

2.3计算公式首先，对所得各项指标数据进行规格化处理，以站点可换乘的公交线路数量X1为例，计算步骤如下：Xia=XX (1)X1=(X11+X12+X13+.+Xn)/n,n=9(2)备注：X。代表站点a可换乘的公交线数量指标数据规格化值，X:代表第1站点可换乘的公交线数量指标数据，X1代表各站点可换乘的公交线数量指标数据的平均值，代表所选站点数量。若某BRT站点的规格化值大于1说明该站点的该项指标高于平均水平，若规格化值小于1，则说明该站点的该项指标低于平均水平。依据此方法，对其余各二级指标进行规格化处理。其次，计算各站点各项指标的综合量值，公式如下：Sa=>CixI,n=8 (3)i=1,1=l 备注：Sa为站点a的综合量值，Ci为第i项二级指标的规格化值，I几为第I项二级指标的权重值，n 为级指标樊 3.济南市BRT站点综合可达性分析 3.1BRT站点选取本文根据BRT线路区位的不同，分别在市中心区、市近郊区、市远郊区选取3条BRT 线路，即历山路BRT2、二环东路BRT4、奥体中路BRT6。而后又根据所选BRT各线路上站点的不同区位、客流量大小、站点周边交通网络密集程度以及周边用地性质等差异，分别在每条线路上选取3个站点见表3-1，所选站点位置及周边主要空间形态见图3-1。表3-1：所选各站点简介所选站点所属BRT线路基本特征站点区位历山路 BRT2 线路近首末端历山路与北园大街交汇处（见图3-1）解放桥 BRT2 线路中段历山路中段（见图3-1）山师东路 BRT2 线路近首末端历山路与经十路交汇处附近（见图3-1）幸福柳广场 BRT6 线路近首末端工业北路与奥体中路交汇处附近（见图3-1）康虹路 BRT6 线路中段奥体中路中段（见图3-1）解放东路东段 BRT6 线路近首末端解放东路与奥体西路交汇处附近（见图3-1）興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

高墙王 BRT4 线路首末端将军路北段（见图3-1）工业南路西 BRT4 线路中段二环东路中段（见图3-1）燕山立交桥 BRT4 线路首末端二环东路与经十路交汇处（见图3-1）工业北痛工业南路西图例柳广场康虹磨解东路车段筑素克及边品形达孟6C 本文各站点研究数据数据来源共有3个：第一，实地踏勘所得，如X1、X2、X3、Y1、Y2:第二，根据高德地图绘制并计算而成，如Y3、Z2:第三，根据统计部门提供的数据计算所得，如Z1。3.2BRT站点综合可达性评价由研究数据和前文计算方法可得出各站点的综合量值，见表3-2 表3-2：各站点综合量值二历山路解放桥山师东幸福柳康虹路解放东高墙王工业南燕山立级级路广场路东段路西交桥 X10.0266 0.3752 0.2016 0.147 0.014 0.0672 0.0798 0.1344 0.2142 X20.176 0.2224 0.1152 0.1072 0.1984 0.0096 0.0928 0.2896 0.2272 X X30.0854 0.0854 0.0567 0.0854 0.0854 0.0287 0.0854 0.0854 0.0287 Sx0.288 0.683 0.3735 0.3396 0.2978 0.1055 0.258 0.5094 0.4701 Y10.0144 0.0432 0.05760.04320.0432 0.05760.0288 0.01440.0576 Y20.06 0.0564 0.13680.252 0.0864 0.11520.1284 0.11520.1284 興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

Y Y30.1143 0.1143 0.0945 0.0756 0.03150.07560.1143 0.0756 0.1143 Sy0.1887 0.2139 0.2889 0.3708 0.1611 0.2484 0.2715 0.2052 0.3003 Z10.21240.3978 0.1872 0.0342 0.0342 0.06120.0324 0.2232 0.4356 720.23 0.218 0.374 0.194 0.346 0.1160.2 0.092 0.024 Sz0.4424 0.6158 0.5612 0.2282 0.3802 0.1772 0.2324 0.3152 0.4596 得 0.9191 1.5127 1.2236 0.9386 0.8391 0.5311 0.7619 1.02981.23 我注：Sx、Sy、Sz分别为各站点一级指标X、Y、Z的综合量值由表3-2综合量值结果分析可知，各站点可达性由高到低依次为解放桥、燕山立交桥、山师东路、工业南路西、幸福柳广场、历山路、康虹路、高墙王、解放东路东段。其中位于历山路的解放桥站点可达性最高，其综合量值为1.5127，其次是燕山立交桥、山师东路等站点：而位于奥体中路的解放东路东段站点的可达性最差，其综合量值仅为0.5311，高墙王次之。从空间区位上看，中心城区的站点综合可达性最高，其中解放桥站点BRT运行指标X 综合量值为6：683人群环境指标2综合量值为0.6158此两项均为各站点中最高：燕山立交桥站点BRT运行指标X综合量值为0.4701，设施配套指标Y综合量值为0.3003，人群环境指标Z综合量值为0.4596，其分别在个站点中排第三、第二、第三位。山师东路站点设施配套指标Y的综合量值为0.2889，人群环境指标Z综合量值为0.5612，其分别在各站点中排第三、第二位。工业南路西站点BRT运行指标X综合量值为0.5094，其在各站点中排第二位。由此可见，BRT运行指标、设施配套指标、人群环境指标综合量值越高，其站点综合可达性越高。而综合可达性较差的站点多位于郊区，如解放东路东段站点BRT运行指标 X综合量值0.1055，设施配套指标Y综合量值为0.1772，两项均为各站点中最低：高墙王站点BRT运行指标X综合量值0.258，人群环境指标Z综合量为0.2324，其分别在各站点中排倒数第二、倒数第三位；康虹路站点设施配套指标Y综合量为0.1611，为各站点中最差，人群环境指标Z综合量为0.8391，其在各站点中排倒数第三位。在所选取的9个站点中幸福柳广场站点综合可达性高于历山路站点，与上述中心城区站点可达性高郊区站点可达性低的结论并不完全相等。究其原因，幸福柳广场站点可换乘的公交线路数量较多为11条，人行道距站点距离较近，且其红灯拥堵延时较短：而历山路站点可换乘公交数量较少仅为2条，人行道距站点距离较远，且其红灯拥堵延时较长。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

4.结论及议本文通过立评价指标体系对快速公交系统站点综合可达性进行研究，依据BRT运行环境、配套设施、人群环境等三项一级指标，站点可换乘的公交线数量、人行道到BT站点的距离、站点所属街道人密度等八项二级指标，构了BRT站点综合可达性评价指标体系。并以济南市BRT为例进行了实际计算，旨在提出一种实用型的BRT站点可达性评价方法。同时，本文发现位于中心城区的解放桥、燕山立交桥、山师东路、工业南路西BT站点的综合可达性高，位于郊区的解放东路东段、高墙王、康虹路BRT站点的综合可达性较低。因此，针对位于郊区的BRT站点综合可达性低这一现象，本文提出以下议：(1)提高郊区的交通服务设施配套水平，特别是增加人性化的服务设施：(2)增加郊区BRT站点与常规公交的对接，(3)适当增加郊区BRT站点周围的用地混合度。本文的研究成果虽对地方政府落实“公交优先”“公交都市”等策略有一定的指导意义，但也存在一些不足之处，如选取研究站点的数量较少。济南市共有128个BRT站点，本文仅选9个站点进行研究，得出的结果容易以偏概全：目前，早高峰客流量时间测度定在早8：00-9:00,而乘客早晨的实际通勤时间应为7：00-9：00：此外，对于评价指标原始数据的赋值，存在三定的主观性，缺少支殍结果的定量分析鉴于此，今后笔者将继续深入研究济南市BRT站点可达性的影响因素，弥补以上的不足。参考文献 [1]齐鲁晚报.“七条BRT拉了济南一成公交客流，八年里质疑变期望"EB/OL.htp:/www.ql1d.com/news/show/id/136708.2016年4月26日.[2]王宇渠，陈忠暖，章水娇地铁站点可达性、客流与站点商圈零售商业结构关系研究一以广州市为例 [J.人文地理，2015(4)：66-71.[3)]吴格，严伟关于轨道交通站点可达性对出行选择影响分析[U.筑与文化，2015(10)：146147.[4)黄正锋，赵丽君，陆丽丽，基于择站行为反馈和可达性要求的公交站点布设[)长安大学学报（自然科学版)，2015，增刊：120-123.[5)张小丽，陈峻，王炜，蒋大治.基于公交可达性的公交站距优化方法[)东南大学学报，2009(2)384388.[6)韩彪，最伟，王卫平，吴爱虎.基于公交车站的可达性度量模型[J.深圳大学学报理工版，2013(1)：98-102.[7刀陈玮.基于可达性的公交站点换乘系统评价方法研究[山西筑，2014(19)：16-17.興尚理筑素前网Z.ZC

作者简介赵虎，山东筑大学筑城规学院，副教授，硕士生导师：司平，山东筑大学筑城规学院，硕士研究生：何晓伟，山东筑大学筑城规学院，硕士研究生。理筑素前阀Z.ZC.ET

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