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城市交通规划82.城镇化进程中的小城镇公交系统规划研究——以河北省怀安县交通专项规划为例PDF文本

城镇化进程中的小城镇公交系统规划研究以河北省怀安县交通专项规划为例李道勇孙士玺摘要：在中国快速城镇化的背景下，新城设开发迅猛，城镇人逐渐增加，由此而出现的城镇问题日益突出。城镇交通拥堵、老城混乱、新城缺乏活力、新老城互动匮乏等矛盾突出。文章从公交线路的分级、微公交系统的布局、公交系统与土地功能布局的结合，以实现公交系统引导城镇功能组团融合、城镇格局高效互动，提出了新发展背景下的城镇体系协调及其公共交通线路的规划策略。文章通过张家市怀安县的城镇发展规划为例，展现了城镇发展设中的公共交通系统层级构筑的策略：及特色公交线路的规划思路，从而形成以公共交通体系为引导的城镇用地互动、经济产业互助的发展格局，以规避城镇发展进程中的新旧城发展脱节现象。关键词：公共交通，功能复合，微循环公交近年中国的城镇死设飞速发展，但各种新城的营普遍存在着新老城脱轨，新旧城产业割裂的问题。小城镇一般存在城镇小、功能相对集中、节奏慢等的特点：对于小城镇居民公共交通出行是主要的出行方式。然而，日前的城镇公交系统普遍存在管理不完善、服务不到位、公交车辆破旧、公交线路不成系统等问题。对于城镇公共交通系统，目前已有诸多学者对齐进行了研究：其中有对增加公共交通的便利性、准点性、经济性、舒适性以增加公共交通的出行率的研究'：对比国外公共交通提出增加站点附近的基础配套和人流密度，以调高公交出行率的研究：通过对公共交通的票价动态调整可以有效提高城镇公共交通的出行率的研究。诸多学者的研究的方向都未涉及，通过公共交通体系引导城镇用地配置以有效提高公共交通出行率的探索。所以作者提出了，以城镇用地开发配合城镇公交体系，通过城镇公共交通体系的组织，从而增速城镇土地的有序、高效开发：以公共交通与城镇用地规划为引，通过公交系统重构、微循环公交、公交线路分级等方面入手，以提高城镇公共交通的影响力，实现公共交通对城镇用地的高效串联，从而缓解城镇化进程中的诸多城镇发展问题。*北京市优秀人才培养资助青年骨干个人项目(2015000020124G019),北方工业大学优秀青年教师培养计划重点项目(XN072-024)理筑素前阀Z.ZC.ET

1城镇公交系统解析 1.1城镇公交系统面临的问题 1.1.1公交线路的扩增并未解决新老城衔接的问题城镇化进程中，公共交通系统的增添一般考虑的问题为人流的疏导方向，忽视了公共交通对城市发展的影响力，考虑角度较为单一：缺乏对新老城区产业的互动连接：缺乏对公交站点周边用地的综合考虑：未能考虑到新城、老城产业上下游的关系。所以通常的新城公交线路的扩增，实未解决新城与老城的连接、互动的问题，未能构筑成城镇未来发展所需要的公共交通出行网络。1.1.2公交线路的扩增并未解决城镇交通拥堵的问题文章从供需理论角度分析：城镇道路网体系为城镇居民供给城镇道路，满足其出行需求：而居民为需求方，需求使用城镇道路。在城镇发展初期，道路供给远大于居民的出行需求，城镇的交通不拥堵：但随着城镇的发展设，人增多，大家的出行需求超过了城镇道路网的供给量则城镇道路函体系变得拥堵所以社会发展越来越注重公共交通用以缓解城镇的交通出行压力。但很多城镇中出现了公共交通数量逐渐增加、形式日趋丰富，但城镇的交通却愈加混乱、拥堵。其原因在于城镇公共系统的运行效率低，使用率低，与城镇开发结合不够密切，所以并未达到增强城镇交通客运量的预期目的。1.1.3公共交通出行率低其主要原因是公共交通的价格边际效用递减。公共交通的站点的辐射范围是有限的，对周边的出行吸引力是指数降低的。所以在对于需要出行的居民来说，在初期便捷和经济为影响交通出行的主要因子，致使公共交通的边际效用较高，无形中扩大了公共交通的辐射能力。故而人们愿意为步行很远乘坐、拥挤、闷热的负面条件买单。但是随着居民的收入能力提高，公共交通的边际效用降低，而私家车、出租车的边际效用升高。所以我们可以看到，在城镇发展过程中，越来越多的人不断地变换着出行的选择。通过无数理性个体的自然选择，整个体系在不断地进行着帕累托改进，达到帕累托最优。但是在无数的最优选择中，市民总会陷入了囚徒困境。理性人只会考虑自身在当前困境下如何最快、最好到达目的地，而并不会考虑是否所有人都会最快、最优的到达目的地。最興尚理筑Z.Z心

后的结果就是：每个人都扩大了自身的道路供给需求，而道路的总供给量不变。以至大家都拥堵在道路上，缓慢的前行，降低了整体的出行效率。城镇公交对于出租车、私家车首要优势是价格成本低。但是便捷度、舒适性通常非常差。首要，公共交通是有固定站点的设置的，而由于不完善的公交网络布置，所以经常使得公共交通系统不能完全覆盖城镇的出行需求，亦不能提供高效的出行服务。其次是公共交通存在舒适度低，等候时间长等不足。所以，由于公共交通在便利性、准点性、舒适性三方面的不足，便导致了城镇公共交通系统的利用率低下。1.1.4出行方式的多元化在快速城镇化的背景下，诸多新兴元素涌入，对现有的出行系统造成了冲击，构成了挑战。目前的出行方式中，叫车软件日趋便捷，虚拟连接大幅降低了打车成本，致使出租车在出行速度、舒适程度上优于公共交通出行。而由于虚拟网络的便捷连接，使得公共交通出行的经济优势也变得不明显。随着市场发展，出租车公司体制逐渐完善，叫车软件的日趋成熟、普及，出租车系统变得越来越规范、安全，这也是出租车使用率越来越高的因由。多元化的出行方式使得公共交通出行的优势被削弱，进一步降低了公共交通出行对城镇发展的影响个 C.NEI 力。故而对于理性个体而言，公共交通出行方式的优势在逐渐降低。1.2公交出行对城镇发展的正外部性影响 1.2.1有效连接新老城发展公共交通系统的构筑，可以有效地连接老城的人及各项服务配套，将有效的缓解新城、老城的割裂现象。对于新城的发展将起到很好的促进作用，可以有效地增强新城的产业活力，链接老城的人文资源，形成两个生活体系的互动。1.2.2促进交通资源的优化利用城镇公共交通出行率提高，可以降低城镇道路的占有率，大幅提高城镇道路系统的通勤作用。将使道路承载更多的城镇人，增大城镇的容量。另一方面，城镇公共交通可以很好降低小汽车的使用，降低城镇碳排放量，改善城镇环境，有效缓解城镇雾霾。1.2.3引导形成城镇生活圈体系在城镇中，每一片城镇用地，即是一个公共服务设施的需求者，同时也是公共服务设施理筑素前网ZC.NE1

的提供者。城镇中无数的模块叠加，最终导致了不同的需求与服务供给的网络纷杂，使得城镇系统运转起来异常庞大、复杂。为了高效的组织城镇交通，所以就需要即便捷的解决城镇内部各个模块的功能需求，又便捷各个模块的服务供给。而公共交通网络则可以很好地引导城镇内部功能片区的“交流”，形成各个用地的对话，促进城镇功能的交织，以形成完善的居民生活圈。而依托于公共交通的生活圈体系，则可以有效地达到产城融合。2公共交通与城镇发展的相关性探究 2.1公共交通系统的影响因子传统的影响城镇公共交通的因素有四点：公交服务的便利性、准点性、经济性、舒适性是影响公交吸引力的关键。但是这四点并不能完全诱导市民做出公共交出行的选择，因为公共交通的便利性、准点性、舒适性很难超越其替代品一出租车，所以城镇公共交通体系规划则可以从城镇用地角度着手思考，以期让更多的城镇居民选择公共交通出行。2.2合理配置用地一一提高公共交通使用率提高城镇道路系统的运作效率有两方面。一方面在于提高城镇道路网的密度，即提高道路供给，形成使捷的道路树系统：而另一方面在于形成最优的职住功能布局，以充分利用城镇路网。而公共交通出行可以有效降低个人出行对城镇道路的占有度，以缓解城镇交通问题。在城镇的生活体系中，应在大公共交通站点的辐射范围内，布置有人流吸引力的用地功能，从而增强公共交通站点、线路对远距离城镇用地的影响，以增加公共交通对城镇各功能节点的连接度，最终达到增强市民选择公交出行的权重。城镇的功能布局，应形成以公共交通廊道为引导的空间布局体系，围绕公共交通站点分配职住。从而形成功能型站点，成为区域交通的核心：形成生活型站点，辐射周边居住：形成景观型站点，塑造城镇形象：最终促成交叉有序的城镇用地分布。3围绕公共交通的用地配置策略 3.1城镇公交系统优化策略 3.1.1公交系统分级结合城镇功能分区，针对不同的功能需求，采用公交系统分级。以不同等级的公共交通线路，服务不同出行目的的乘客，形成有针对性的、服务面域广的城镇公共交通系统。进而興尚览Z.Z沁.E]

缓解城镇道路交通压力，高效化城镇交通运行效率。3.1.2形成特色公交线路结合城镇风貌特色，构筑不同倾向、特点的公交线路系统，并积极推广微公交线路渗透城镇系统。规划大而全的城镇公交线路网，达到零距离乘坐、换乘公交，从而提高公共交通的便捷性，进而增加公共交通的使用率。结合城镇生活系统，构筑不同功能的城镇公交线路。借此依托公交交通线路的连接能力，引导城镇形成不同特色的生活圈系统，形成新的生活出行模式。3.1.3构筑微循环公交系统功能组团内部设置微循环公交线路，车程全长4到6公里，全程运行时间15 分钟左右，平均间隔4分钟，最大间隔不现状问题：宽泛的公交路线，未能提供全面的交通服务。超过10分钝以换整体爹通服务水平防网 3.2城镇公交系统小结在互联网爆炸的时代，高速的信息交在原体系基础上构筑新网焰并穿括生态网络，构成生活圈流在时刻进行。无数的信息交互，便致使了更多的出行需求。所以解决城镇交通拥图1微公交概念分析图堵，就需要简化我们的出行步骤，高效出行的效率，减少重复的出勤道路，减少不停地换乘、中转。所以公共交通系统应与城镇用地功能相结合，合理分配产、城用地比例，打散城镇的功能，从而均匀地分布城镇功能的需求，以避免混乱的交通出行、潮汐式交通现象。力图通过规划，实现以公共交通串联的城镇组团发展，力图实线中心经济带动区域经济，新城经济互动老陈经济，经济活力沿线发散的发展模式。从而实线产业疏解、均匀布局形成区域产业连接的模式，并使公共交通的辐射点都有形成新的经济增长点的可能。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

4、以怀安县为例的公共交通系统规划 4.1、现状解读怀安县位于河北省西北部，东邻宣化区，南与阳原县接壤，西与山西天镇、内蒙兴和交界，北与万全、尚义两县毗邻。居晋冀蒙三省（区）交界处，是京津联系晋、蒙乃至西北地区的重要枢纽，素有塞北“金三角”之称。县域总面积为1709平方公里，全县辖4镇7乡、259个行政村，总人图2安环县总规公交路网规划 24.6万人。怀安县总体规划提出县域镇村体系将实行“依托交通，强化中心，发展三点，带动两极，覆盖全域”的总体发展战略，城镇性质定位为怀安县政治、经济、文化中心，张家西部地区连接晋蒙的重要城镇。怀安县现状公共交通松散均逦的城镇形态对线网配给提出严酸挑战：现状线路布局基主L子个小内.U0.二本与客流分布重心相契合：整体呈现以火车站地区为核心向外疏散态势，与新城区相连接：线路运能分布不均：公交线路与城镇土地利用契合度不高，对城镇扩展未形成足够影响力：且公交场站设不足，难以有效支撑发展：公交场站匮乏。4.2、策略简介针对怀安县现状路网系统不完善，结构缺乏统一规划：干线道路功能不明确：公交系统及设施不足；停车设施供应不足等问题，提出结合城镇用地的微循环公交系统以改善这些问题。功能组团内部设置微循环公交线路，车程全长4到6公里，全程运行时间15分钟左右，平均间隔4分钟，最大间隔不超过10分钟。以提升整体交通服务水平。公交路网的骨架，在规划中分为三个等级。组团内环式公交网、区域连接型公交网、滨水景观型路网。功能组团内设公交环线，分别组织各自组团内部的公交系统。上设区域连接型公交网络，连接老城、新城、产业园，促进协同发展。景观型交通体系，连接城镇各个景观节点，同时也作为各组团线路的连接方式之一。并兼顾的公交覆盖率，使公交线路覆盖全城所有区域。理筑素前阀Z.ZC.ET

4.3公交线路规划公交 4.3.1区域连接型公交路网--大站连接的快速公交系统组团公交区域连接型公交：环状公交线路，链接老市公交城区、新城区、工业园区、高铁商贸区，并在高铁与火车站设置直达线路。凭借大站连接公公交体交，以形成城镇交通系统的大骨架，紧密连接各个功能组团：并可以有效提高城市扩增区域图3公交线路等级拆解与已有成片区的联系、互动。4.3.2内环式组团公交路网（微循环公交系统)微循环公交系统是对大站公交的延伸，将大站公交系统带来的区域辐射扩散到区域内 ?C.NEI 部：并有效提高公共交通系统的可达性，增强公共交通系统的便捷性。组团微循环公交：微循环公交线路多以路程短、站点少、速度快、客流相对集中明确为特点，主要作为主干公共交通的接驳车，公交网络的延伸部分。通过短途的舒适、快速往返的组团型微公交，从而增强大站公交系统对区域的带动作用。4.3.3景观型公交线路---观光公交景观型公交线路：串联怀安县各大门户节点，作为怀安县的观光旅游公交线路。景观型公交线路是怀安县对外形象的展示线路，亦是城镇发展的主要“动脉”，链接城市的各个主要功能组团，是城镇发展中文化脉络继承的重要线路组成。4.3.4滨水型公交线路---观光公交滨水型公交线路：沿怀安县河道设计滨水公交路网，配以电瓶车等小型公交车，便捷市民休闲娱乐，丰富怀安县滨水空间趣味性。形成高效互动的城市景观公交线路，极大的提高城市现有绿道体系对城市各功能组团的辐射。理筑素前阀Z.ZC.ET

4.4公交体系规划展示规划公交线路长度不高于8公里，主要依托常规公交和轨道交通，服务市民在居住区、商业网点、学校、医院及公交、轨道交通大型换乘点之间的短距离出行，具有路程短、站点灵活、车型小、周转快、准点率高的特点。通过微公交，可以提高乘客公交出行便捷性，打造更为便捷的公交出行网络。图4规划公交线路图图5线路与用地结合分布图图6公交站点分布图结合城镇用地，设“公交都市”，服务市民出行，我市正在打造绿色出行网络。通过轨道交通+公交，公交+步行，公交+公共自行车，促进多种出行方式无缝衔接，为市民选择绿色出行提供便捷服务。微公交线路作为绿色出行的重要一环和有益补充。5、结论蚀城镇公共交通对城镇土地带来了增值，催动了城镇的发展。但是快速的城镇化进程中，出现了城镇土地利用混乱、无序的状况。公交线路是城镇内部系统中很好的连接方式，可以扩展城镇的基础服务设施服务半径。但随着城镇公共交通的发展，很多城镇并未依托于公共交通的发展完善，形成区域经济的一体化。反而更多的是带来大居住区的蔓延，卧城的出现。公共交通对城镇基础服务的放大，变成了简单地租理模型的放大，促进了简单粗暴的居住区蔓延，阻塞了城镇产业经济的发展、城镇活力创新的传播。所以公共交通网络的规划应当契合城镇土地的开发利用，从而形成从上到下、针对不同需求的公共交通系统，以增强公共交通系统的出行率，以引导城镇中的理性人选择公共交通出行。注释 1.付广学者提出了增加公共交通的便利性、准，点性、经济性、舒适性以增加公共交通的出行率：,郭玉坤学者对比国外公共交通提出增加站点附近的基础配套和人流密度，以调高公交出行率：3.王占生学者提出通过对公共交通的票价动态调整可以有效提高城镇公共交通的出行率。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

参考文献 [山司徒炳强.《公交网络时刻表编制的理论模及可靠性控制方法研究》[D]广东：华南理工大学，2011：1-193.博士论文 [2]李锁平.《都市圈轨道交通的土地利用若千问题研究》[D].南京：东南大学，2005：152.倾士论文 [3]柴彦威，肖作鹏，刘志林，2011b.基于空间行为约束的北京市居民家庭日常出行碳排放的比较分析地理科学，31(7)：843-849 [4柴彦成.2011.空间行为与行为空问研究的三个前沿：生活质量、社会公平和低碳社会/柴彦威，王德，张文忠，等.地理学评论（第三辑）.北京：商务印书馆：3-8.[⑤]袁家冬，孙振杰，张娜，赵哲.《基于“日常生活图”的我国城镇地城系统的重》[)地理科学2005,25(1)：17-22 [6]陈和，赵坚.《交通对城镇空间形态演变的作用一以北京为例》[U.政策论坛.2008,6：49-52.[7刀焦华富，戴柳燕.《合肥市城镇居民职住空间均衡性现状及影响因素》)，城镇问题2015,5：46-59.[8)柴彦成，王思宙.1997.时间地理学的基本概念和表示方法.经济地理，17(3：55-61.[9]刘剑锋.城市化快速发展时期新城基础教有设施配套标准研究一在大兴新城规划中的研究、发现与启示[U.城市发展研究.2007,02(14)：14-22.[10]张振龙，蒋灵德.《基于职住平衡与通勃的苏州城镇职住空间结构特征》[U.规划广角.2015,3：81-86 作者简介李道勇，北方工业大学，硕士：孙士玺，北方工业大学，硕士。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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