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规划实施与管理073.小区道路公有化下的容积率奖励措施初探PDF文本
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小区道路公有化下的容积率奖励措施初探焦佳成，傅白白摘要：本文针对在小区道路公有化过程中所涉及的政府、房地产开发商与消赏者作为博弈点。政府通过将开放小区道路作为城市道路的居住区在前期规划时给予一定程度的容积率奖励，运用道路一容积率转换公式给出可供奖励参考的容积率奖励阆值。以海市为例，从消贵者、地产开发商、政府三方入手，探讨容积率奖励制度的可行性，最后运用汉森模型，分析在实行容积率奖励制度情况下的小区增加人数所导致的出行问题及小区可达性分析。关键词：容积率奖励，小区道路公有化，汉森模型，海市引言自20世纪90年代我国对于住房制度的改革以来，出于对保障小区内部环境的私密性与安全性为出发点，一设天员红进行居任区规划时往往将居住区作为分个封闭的点，与城市有机体形成了一定程度的隔离。随着我国城市化步伐的加快，人向城市集聚的同时城市的居住用地在城市各项用地中的比重较高。将居住区的小区路打开，使其成为交通微循环系统的一部分，与原本被割裂的城市道路相连。在保障行人安全及沿街住户利益的前提下允许机动车通行。1961年纽约市在政府出现财政危机和城市公共空间缺失的背景下，第一次提出了在原有设用地容积率的基础上实现容积率叠加政策即容积率奖励机制。政府鼓励房地产开发商设更多的公共广场等可供市民使用的开敞空间来设更高楼层、获得更多筑面积。圆纵观全国，不少地区相继出台了容积率奖励措施，但多为设公共设施或广场为主。开发商通常选择在对设用地进行规划时直接提高容积率而不是以更多的公共空间去换取容积率奖励。在这一前提背景下，本论文拟对容积率奖励机制进行创新，并与居住区的小区道路公有化挂钩，对现有的小区道路公有化矛盾进行探讨并给出议。12别1容积率奖励机制与小区道路公有化在城市进行土地开发时，与土地开发强度和房地产开发商的经济利益直接挂钩的是开发用地的容积率。就现状而言，对控规中规定的容积率往往在开发时存在着一定的弹性空间。興尚理筑素前网ZC.NE1
在我国逐步推进破除传统小区壁垒，打通小区路作为城市公有道路前提的今天，对容积率的弹性控制策略与居住小区的道路公有化结合，为新城区打造小尺度的街区和路网结构提供依据。目前，小区道路的公有化主要障碍在于：(1)对于开发商而言，在付出高额的经济成本获取土地后，将用地的一定比例从住宅转化为城市公共道路是有损其所获的利益。其中，开发商的损失是由设道路所花费的成本和居住环境品质下降使得消费者的购买力减弱，这两个方面组成。(2)对于消费者而言，小区道路公有化意味着小区内的宁静交通被打破，小区整体的居住品质下降，小区内部的安全状况也失去保障。同时意味着原有的小区内部的绿化及公共休闲场所将被城市公共道路所取代。(3)对于政府而言，小区道路公有化后，小区道路的设计、施工等前期投入以及日后保养的责权归属应该归于政府。在将小区道路公有化后对于周边交通路网的影响都需要进行评估。团筑素J图1.1小区道路公有化与矛盾三方关系图(资料来源：笔者自绘)1.1环境因素影响下的公有化与容积率奖励对于小区道路的公有化进程，作为涉及的利益三方对于小区将内部道路公有化后，小区居民为最直接的利益受损者，更多的小区道路作为城市道路使用破坏了小区内部原有的秩序与环境，其中包括开放小区道路的路幅宽度将作为城市道路相应扩宽，原有的绿化面积及绿化率将降低，原有的以宁静交通为主导的小区交通也将消失。由此，根据城市道路分类，以对居住环境最小影响为原则，在公有化小区道路的规范上议提倡以支路为主，路幅宽度以12m一15m为宜。1.到(1)从居住品质方面，在日照、通风、采光等一系列与住宅有关的环境条件约束下，使容积率奖励值在一定范围内。例如以日照采光和通风，通过对筑进深的调整，使得容积率提高20%。2以小区内绿化来说，一般新小区的绿化率需在30%以上，为保证绿化率，可以沿新小区路种植植栽并计入绿化率范围，同时采用屋顶绿化和立体绿化的形式增加绿興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
化率。(2)从人容量的变化看，该用地的容积率变化必然会导致该用地的人数量上升，就土地开发强度而言，高容积率带来的人必然会带来很高的汽车保有量。在进行容积率奖励时同时要考虑对周边的影响，避免因过高容积率带来的过度拥堵。交通的便捷程度可以作为地块经济效益提升的附加属性，然而，可预见的是人数量的小范围的集聚和增加。在特定时间段内，虽然人容量符合环境的容纳上限，但突破的交通量同样会对周边的交通造成负影响，这一条件也限定了容积率的奖励值应该控制在一个合理范围内。根据住宅基地基底面积换算可预见增长人数量：2=s式1.1Z×P=式1.2其中，S为住区内不同户型的平均面积(m),S为住宅所在基地的面积(m),Z为增加户数，P为单位面积增加人数，为新增容积率所带来的人增长数。1.2经济因素影响下的公有化与容积率奖励从政府的角度来看，容积率过高会导致公共设施超负荷运作，城市交通问题恶化，环境品质无法保障等一系列问题。针对这一问题，将地块的容积率控制在一个弹性的合理范围，且在小区道路公有化后，与被城市快速路、主干路、次干道围合而成的道路一起构成的路网能够使得小区道路像道路网的毛细血管，作为微循环系统参与到城市交通中，可以起到舒缓交通拥堵的作用。将小区路开发作为城市道路中的支路，从而增加道路网密度和提高支路在路网中的占比，新增加的道路会缓解局部交通压力。从宏观上看，城市内部交通的缓解对于城市经济发展起到促进作用。在土地财政收入上，提高容积率对于财政会存在一定的影响，同时，在对与小区道路公有化后，道路的责任方将存在一定情况的转移，从开发商负责开发和修变成由政府主导、出资并在后期进行管理与维护。以地产开发商的角度来看，小区道路公有化可等同于前期造成本的增加和由于小区内居住品质下降带来后期住房销售率降低等问题，造成了小区道路公有化措施在开发商层面的认同感低。通过对开发商开发楼盘的利润组合来分析可得出：)Q=P-P式1.3其中，Q为利润（元/m),P为房价（元/m)，P2为总成本（元/m)。总成本可以看興尚理罚素前网ZC
作是由土地出让及相关费用、筑安装费用、前期工程费等费用构成。在前期进行土地的拍卖时，地块的价格由区位条件、周边环境、容积率等因素所决定，本文将土地地块的容积率和土地价格单独作为变量分析。地块价格和单位楼面地价与地块的容积率存在一定的关系，在政府进行土地出让时的土地价格来看（表1.2)，在一定的容积率范围内，容积率的弹性变化对于单位楼面地价的影响和土地的价格影响较大。1)表1.2容积率与地价关系表序号2467610土地面积148041853021433349271361414693281626547963532144888(m)容积率1.51.8752.42.42.52.52.52.52.62.8(FAR)土地价格76121415483497570023072146887120272966353985(万元)单位楼面3428407416321632169514611260123815211330地价（元）(资料来源：海市国土资源局网站)土地价格（元）》IZ.J.NE可7300020001000000.511.522.5图1.3容积率与土地价格曲线图(资料来源：笔者自绘)根据表12中的数据我们发现，容积率与土地的价格成反比例关系，政府出售的土地容积率越高，单位土地价格就越低。根据海市样本的平均数据得出容积率与单位地面楼价关系式：y=3775x-0.3619式1.4用地的容积率与安费用的关系复杂。容积率越大与安费越高，但根据以往的统计值可知的是在进行容积率奖励后，开发商的利润增加。根据海市安费用和容积率的关系以及容积率与地价的关系推导出设成本与容积率的关系：四興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
表1.4海市城市住宅安工程造价指标均值表多层小高层高层安费用（元）160319622167容积率(FAR)G1.03-G1.7101.72-c3.0563.06(资料来源：中国工程造价网)表1,5容积率、设总成、合理房价关系表多层小高层高层容积率c1.03-1.71g1.72-03.053.06(FAR)安费用160319622167(元/m)土地费用3775x43775x0an3775x404r(元/m)设成本(E775x19+1603)(3775x12?+1962(3775xa19+2167)(元/m)XRxaXRxaXRxa合理房价Ssxn5h6n(元/myXRXg×nXR.Xa×行×R×a×n(资料来源：笔者自绘)》其中，为地块容积：Rmx为进行容积率奖励后的极限容积率：为市场调节系数：o为单位面积房价利润率。对于消费者来说，高房价往往意味着开发商能够提供的是高质量的居住环境以及良好的交通配备，在实行小区道路公有化的进程中，很大一部分已成居住区内道路无法打开的原因之一为居民的利益得不到保障。若将实施对象换成城市新小区，在保障开发商既得利益的情况下通过将小区道路公有化的同时，在一定程度可以对楼盘房价进行软调控，降低单位房价。興素前网Z沁.ET
平均房价（元）540阳物e0”园01452的420141.图1.6海市2015年5月-2016年4月平均房价走势图(资料来源：网络)表1.72015年海市城区住宅用地基准地价表片区名称填海片区老机场片区绿园滨海大道港集琼州海府路国兴大道龙昆南海秀东路片区范围路路海峡东侧西段南路西侧北侧单位楼面价格25002500(元/m)片区名称国贸片区西海岸片区龙昆主金龙路、手世贸片区范围滨海永万路滨海大长滨北路琼州海峡北路龙华路东路大道北延线道南侧单位楼面价格23002250(元/m)(资料来源：海市国土资源局网站)根据海市最近的单位楼价曲线（图1.6），房价仍在上涨阶段，通过对提高容积率后，新小区所提供大量单位房价低的住房将有效的解决一部分城市居民的住房问题，且能够从价格方面有效的控制房价的上扬。2容积率奖励阈值在城市用地，使用容积率弹性调整是城市可持续发展的前提。对实行小区道路公有化的居住小区，根据容积率主导设定的主体不同，将以政府主导的容积率定为容积率R,将进行容积率奖励的容积率定义为R,以城市用地可承受最大程度开发下的极限容积率即为极限容积率定义为Rmx,将最适宜的容积率定义为最佳容积率R。其中R。≤R,+R1≤Rm。即极限容积率是不对周边原有的基础设施造成负担的容积率临界值。在打通小区路，使得交通可达性增加将会从侧面提升土地价值，同时，提升周围地块的利润空间，房地产开发商也興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
会以便捷的交通条件为卖点并为之提高其利润。2)2.1极限道路通行能力下的最大容积率奖励当居住用地所能容纳的人数量和相关的机动车保有量所带来的交通流量与周边地块的最大通行能力相符合时，该地块周边道路通行能力到达峰值。其中，可依据单条车道可能通行能力Np、道路分类系数c、道路车道宽度通行能力折减系数，和道路通行能力车道折减系数等分析规划用地周边的道路的通行能力。根据以上关系，立起居住地块周边道路通行能力与地块极限容积率之间的数学关系：2)Rma×S×y=Q+0e+…+Q-Q+0贴+…+0a式2.1对上式移项得：[Q:+z+-+Q)-(ci+贴++Q贴xsayRmax=5X0式2.2其中，S为居住用地面积(m):S为人均居住筑面积指标(m/人)：Q为该居住用J.NE地第n条道路的路段通行能力(pcu/h):Q:为该居住用地开通1条道路的现状交通流量(pcu/h)，可对其进行交通预测：p为周边地区居民户均车辆保有量(pcu/人)，其值可以结合当地实际情况或进行实地调研获得：Y为平均人数，可根据各个城市实际情况确定。最大容积率奖励值R可以看作是极限容积率与政府规定容积的差值，即：R经=Rmax-R:式2.3其中，R,为居住地块周围道路最高小时通行能力限制条件下的极限容积率，Rmax为以城市用地可承受最大程度开发下的极限容积率即为极限容积率。Q-NpxaXa Xa式2.4其中，N为一条车道的可能通行能力(pcu/h),其值可以参考表2.1数据确定：c为道路分类系数，其值可以参考表2.2数据确定：2为车道宽度通行能力折减系数，其值可以参考表2.3数据确定：3为车道通行能力折减系数，其值可以参考表2.4据确定。興尚理筑素衬网Z.ZC
表2.1不同车速下车头时距计算可能通行能力表车速V202530354045505560议值(km/h)车头型时距2.612.442.332.262.202.162.132.102.08汽(S)车通行1330148015501590164016701690171017301480能力普车头通时距3.343.122.972.872.802.752.712.672.64汽(S)通行1080115012101250129013101330135013601150能力(资料来源：网络)表2.2车道的道路分类系数表@道路分类快速路主干路次干路支路分类系数0.750.800.850.90(资料来源：网络·J.NEI表2.3车道宽度及通行能力折减系数表车道宽度(m)通行能力折减系数3.501.003.250.943.000.852.750.77(资料来源：网络)表2.4车道通行能力折减系数表例车道数单向一车道单向二车道单向三车道单向四车道折减系数1.001.852.643.25(资料来源：网络)当容积率奖励的阈值进行确定后，根据小区内部道路公有化后所提供的路幅宽度通过一定的比例转换为容积率。22.2道路公有率与容积率的转换根据对最大容积率的探讨得知，地块在进行容积率奖励后的最终值应小于极限容积率，根据对路幅宽度在一定范围(12m-25m)的支路和小区级道路(6m)为基准可以得到：興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
(L1几×o)+T=R公式2.5式中，L:为增加路幅宽度(m),L为原有小区道路(m),a为容积率奖励系数，t为修正系数，下：为奖励容积率。3容积率增加对居住小区交通周边影响在房屋产权期间的时段内对居住小区的交通影响进行分析，采用汉森模型对居住小区通达性进行相关的评价。3.1可达性的分析小区ij之间的可达性：A与=S/T式3.1其中，A与为i区对j区的居住区居民的可达性值，S为j区内某活动主体的规模，此处为居住小区人，Ty为i区与j区之间的时间距离，Y为参数。小筑J.NEA=j/T写式3.2可达性对住户数的影响：周边小区可以利用的住宅开发土地面积比=任意时点小区间住宅开发可能比：住宅开发率D=住宅开发现状比/住宅开发可能比假设，每户的居住面积一定，小区i的住宅开发现状比：=品=oA'O式3.3其中，R为i区的新增户数，B全市在时刻t(即容积率增加后的产权70年内的新增户数，O为小区1的住宅开发可能比（即容积率奖励后的用地开发强度），为根据不同地域的调整系数，根据实地调查进行调整。容积率奖励下造成的人增加和带来的交通与打通小区路后用地周边地区可达性可以通过汉森模型进行应用分析。根据分析结果得出小区路公有化后居住小区所在交通小区可达性的变化，同时对容积率奖励最大值和地块的极限容积率进行量化评估。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
4小结与展望在提倡破除大院文化的背景下，将容积率奖励和小区道路公有化将给政府和开发商带来利益互惠的机会。对于开发商而言，通过容积率奖励带来的利润远远大于道路扩宽和设的投入成本。通过调查，小区内部道路的造价通常不会超过总开发费的6%四，前期的施工组织和后期维护费用可以通过政府财政补贴，有吸引力、精心设计的户型和相对低廉的房价将吸引部分购房者与投资者：对于当地政府而言，在一定的奖励范围内可以促成更多道路空间的开发，有利于土地的二次开发和城市用地的集约化发展：作为享受者的城市居民，则可以相对低廉的价格购买到住宅，同时，享受交通便利的居住环境。参考文献[郭静，李佳，刘科伟，城市新区容积率控制阁值探讨一以居住和商业用地为例，西北大学学报，2014年10月，第44卷第5期[2]叶小君，城市居住用地容积率的合理确定和管理研究，江西理工大学，2011年[)于戍，实开发项但容秘率的年方酥研究西安筑种技大学，20年C[4吴静雯，严杰，容积率奖励的可行任研究，生态文明视角下的城乡规划2008中国城市规划年会论文集，2008年[⑤)运迎霞，吴静雯，容积率奖励及开发权转让的国际比较，天津大学学报（社会科学版），2007年9月，第9卷第二期[6]容积率奖励新政催“升”居住品质，哈尔滨日报，2010年11月24，第P02版作者简介焦佳成，山东筑大学筑城规学院，硕士研究生：傅白白，山东筑大学筑城规学院，教授，博士生导师。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
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