性的全过程公共交通网络规划方法公共交通规划ZIP-RAR 建筑大分类ZIP-RAR

专题文章编号：1672532(2019)06-0026-09中图分号：U491.17文标识码：AD010,138135cm11514201001 面向可达性的全过程公共交通网络规划方法徐惠农'，黄伟，陈志，刘永平'，秦杰，高强飞 (1.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东深圳518021：2.无锡市公共交通集团有限公司，江苏无锡214131)摘要：公共交通作为城市机动化出行的主体地位日益凸显，亟须立面向可达性的公共交通树络优化方法和路径。在梳理现状公共交通可达性不足引发的主要问题的基础上，分析公共交通可达性演变机理。以耦合城市空间结构、提升公共交通可达性为切入点，构基于可达性的公其交通网络规划体系框架。最后，从战略管控、协同共治、精细实施、动态导控等方面明确面向可达性的公共交通网络规划实施路径与核心要点。关键词：公共交通：网络优化：可达性：全过程实施路径：协同共治 Access-Oriented Public Transit Network Planning Xu Huinong,Huang Wei,Chen Zhijian',Liu Yongping',Qin Jie,Gao Qiangfei (1.Shenzhen Urban Transport Planning Center Co..Ltd.,Shenzhen Guangdong 518021,China:2.Wuxi Public Transport Group Co.,Ltd.,Wuxi Jiangsu 214131,China)Abstract:Because of public transit's increasingly prominent role in urban transportation,it is necessary to develop the optimization and routing methods for the access-oriented public transit network.By analyzing the main problems caused by inadequate accessibility of public transportation,this paper discusses the evo-uton of pbtssbtyFoeusing onn spatialrand improving public transporta-tion aecessibility,the paper develops a framework of public transit network planning based on accessibili-ty.Finally,the paper presents the public transit network planning and implementation method and critical issues in strategic control,coordinated management,detailed implementation,dynamic real-time control,and etc.Keywords:public transit;network optimization;accessibility;integrated implementation path;coordinat-ed management 收稿日期：2019-06-25 作者简介：徐惠农(1974一)，男，湖南长沙人，硕士，高级工程师，主要研究方向：交通规划、城市规划。E-mail:xhn@sutpc,com 0引言市活动空间不断外延式扩展，居民出行距离及机动化出行量持续增长，城市交通发展突 1959年，汉森(Hansen)首次提出可达出机动性导向，主要通过提高道路通行能城市交通 Jrban Transpor 性的概念，将其定义为交通网络中各节点相力、降低道路饱和度来提升交通工具流动效互作用机会的大小，表征空间实体克服相互率。然而，作为机动化出行主体的公共交 of China Vol.17 间距离障碍进行交流的难易程度。作为各大通有效可达性提升有限，通过公共交通参与城市活动的能力与城市空间结构变化并不匹九年城市机动化出行的主体，公共交通空间分布的可达性优劣直接关系到市民参与社会活动配，可达性已经成为影响公共交通吸引力的第七 No.6 Nover 的机会”，因此，公共交通可达性是促进城关键因素。市用地与交通系统持续、健康、协调发展的由于公共交通数据获取的难度和居民出关键，也是政府引导城市空间理性发展的有行方式选择的复杂性，利用公共交通作为出效手段。城市发展经验表明，以公共交通行方式的可达性研究相对缺乏，以往的研究 26 为主导的高可达性机动化城市是各大城市空主要集中于公共交通可达性测度方法及对不间结构理性发展的必然选择。同城市的实证研究，但在综合分析城市交近年来，随着城镇化高速发展，各大城通可达性与土地利用及城市空间结构演化的蜀素衬网Z.

相互作用机制例方面略显薄弱，关于如何系的核心任务是在引导城市形成合理空间功能统提升公共交通可达性的研究更是缺乏，与布局的基础上实现可持续发展，可达性不足国家大力推行公共交通优先发展的战略背景显然制约了公共交通作用的发挥。并不相符。2)交通视角：公共交通可达性不足导本文在既有研究的基础上，梳理现状公致公共交通吸引力下降，加剧城市交通拥堵。共交通可达性不足引发的主要问题，分析公公共交通可达性不足不仅限制了外围地共交通可达性演变机理，以耦合城市空间结区居民通过公共交通参与城市中心活动，也构、提升时空可达性为切入点，构基于可导致中长距离的刚性交通需求只能通过小汽达性的公共交通网络规划体系框架，明确面车等个体机动化交通来满足，从而限制公共向可达性的公共交通网络规划实施路径与核交通吸引力的提升。研究表明，公共交通的心要点。出行时间弹性高，居民出行对公共汽车运行时间较为敏感。北京市第四次居民出行调 1公共交通可达性不足引发的主要问题查的意向调查(SP调查)显示，公共汽车出行时间弹性为1.83，若公共汽车出行时间增加 1)城市视角：公共交通形成的有效可 10%,则其出行需求会下降18.3%达空间增长有限，难以发挥对城市空间发展公共交通可达性下降，造成部分潜在用的支撑和引导作用。户被动向其他出行方式寻求解决方案，在居交通系统的发展不仅要关心容量，更要民收入显著增长背景下，小汽车拥有与使用关心有效可达性覆盖的社会机会、公共服务必然快速增长，从而加剧城市交通拥堵。以以及不同社会群体空间活动交融。然而，无锡市为例，现状市区平均通勤距离7.3km,当前城市公共交通发展侧重从设施供给规模平均通勤时间37.1min,而居民公共交通全上匹配出行需求，从可达性上难以满足城市程出行平均时耗54min。虽然近年来无锡市空间发展的需要以及人的出行需求。以江苏公共交通设施综合供给不断增加，但公共交省无锡市为例，现状老，核心基墅公升交通害通毫运精续下降乙2013叶16年公共交再 1h可达的城市空间为288km,仅占市区下出行比例由18.%降至12%，同期小汽车设用地的43%，在可接受出行时间内通过公出行比例由13.4%升至24.4%，个体机动化共交通可感知的城市活动空间远小于市区实交通快速发展，部分片区和路段出现拥堵现际空间，让市民产生无锡很小的错觉。围绕象，并呈现快速发展和常态化态势。老城中心的公共交通可达性仅能到达太湖新城、锡山新城及惠山新城中心，辐射半径仅 2影响公共交通可达性的机理分析 12km。无锡现状城市空间总体呈现单中心+小通勤圈特征，与2016版城市总体规划提出 1)城市空间和土地开发形态演进与公的“一城、双心、三级、多点”的城市空间共交通组织模式更新耦合不足，公共交通可结构存在较大差距（见图1）。公共交通系统达性难以根本改变。玉祁前洲组团惠农锡北组团东港组团黄伟惠山新城锡山新城羊尖组阳山组团高新新城鵝湖组团刘永平秦杰行时间四马仙组 R=10 km 1000600090 R=20 km 单位 a公共交通1h出行圈 b规划的城市空间结构 27 图1无锡市老城中心公共交通1h出行圈与规划的城市空间结构对比 Fig.I Comparison of the 1-hour travel circle by public transit in Wuxi old town center and the planned urban spatial structure 興Z.ZS心.ET

专题区域发展的前提条件是提高区域的可达小汽车交通具有舒适、快捷、个性、私性切，城市空间拓展需要与之相匹配的交密等优点，在用地密度较低的区域兼具良好通可达性作为基础支撑。交通工具的革新会的机动性和可达性，但是小汽车高可达性需从根本上改变空间可达性格局，进而影响城要良好的道路交通环境支撑，从长远来看不市的空间组织模式。在以步行、公共交通、一定引导城市向高可达性方向发展。快速个体机动化交通工具为主导的交通发展路径交通网络的设有利于提高城市边缘区域交下，城市空间也反映出相应的组织特征"（见通可达性水平，但发达国家发展经验表明，图2)。从长期看在城市和远郊边缘持续不断地设不同城市空间和土地开发形态要求不同快速道路将鼓励分散式增长，即低密度扩展的公共交通网络组织模式，其公共交通可达的机动车依赖式的居住模式，最终导致城市性不同（见表1）。在土地利用方面，小汽车平均出行距离加大、出行时间延长、可达性交通适于低密度均质的土地利用形态，公共降低。小汽车导向下的可达性演变机理见交通适于高密度组团式土地利用形态。随着图3。城市不断发展，城市空间结构持续优化演长期以来小汽车导向下的城市发展思进，但公共交通组织模式往往没有协同更路、对缓解交通拥堵的重视及其营造出的宜新，更多地表现为外在的公共交通系统设施行宜停的小汽车使用环境，极大地提升了小规模增加，无法根本改变公共交通可达性，汽车出行的效率与竞争力，也使得通过优化而公共交通可达性的不足又反过来限制城市公共交通服务引导优先选择公共交通出行的空间演进效果。难度不断加大。小汽车优先的思路仍在许 2)综合交通系统组织仍以小汽车为主多城市和政策法规中占据主导，导致公共交导，公共交通可达性发展环境受限。通空间资源配置受限”，公共交通场站、公 a有轨电车导向的城市空间 b小汽车导向的城市空间图2不同交通方式导向下的城市空间特征 Fig.2 Characteristics of urban spatial layout with different travel modes 资料来源：文献[11。城市交通二0一九年 rban Transpor 表1不同城市形态对应的交通流特征及公共交通可达性 Tab.I Characteristics of traffic flow and accessibility of public transit associated with different urban forms of China Vol.17 城市形态交通流特征公共交通可达性团状城市随意性、多方位的不利于客流集聚，不利于发展大容量公共交通，难以实现公共交通引导，公共交通流向交通可达性较弱第十七卷带形城市有明确的轴线交通流有利于组织大容量公共交通方式，高峰时段客流量负荷最大、最集中，公共交通可达性强星形城市交通流沿城市的较带形城市客流量有所分散，但仍利于布设大容量公共交通，高峰时段客流量发展轴分布激增明显，公共交通可达性较强 28 组团城市组团内部流动占主导组团内部交通分散、压力有限，发展中运量公共交通加强组团间联系，公共交通可达性良好资料来源：文献[14 蜀素衬网Z.

交专用车道等普遍出现需要设的地方没条动化出行时间均接近1h并趋于稳定。居民件、不需要设的地方反而很充裕的情况。公对出行费用的承受能力一般认为出行成本不共交通发展空间资源不足也限制公共交通可宜超过收入的10%。居民出行承担的时间与达性提高。费用成本可通过时间价值系数(Value of 3)公共交通网络未发挥系统效益，公 Travel,,VOT)转换为同一量纲数据，用以综共交通可达性提升内生动力不足。合评估出行效用。当前中国社会主要矛盾已随着城市轨道交通网络不断扩展，公共经转化为人民日益增长的美好生活需要和不汽车站的可达性逐步提高，表明轨道交通网平衡不充分的发展之间的矛盾，居民出行需络的设逐渐改善城市公共交通网络的整体求不断升级，对品质交通的诉求愈发强烈可达性。一方面，城市轨道交通线路的加公共交通可达性内涵未能适应品质发展需求。入，打破了公共汽车网络圈层式可达性格公共交通可达性不仅是公共交通方式自局，逐渐呈现出圈层式加沿轨道交通线路分身的可达性，还需要围绕出行链全过程进行布的走廊式格局；另一方面，轨道交通网络整体考虑。公共交通出行涵盖轨道交通、公对城市公共交通可达性的改善作用随轨道交共汽车、步行、非机动车、小汽车等多种方通网络的增加而日益显著。以广州市为例，式组合，需要综合考虑出行者到达公共交通近年来地铁线网快速发展，地铁对公共交通车站的便利程度、候车时间、车内时间、到网络整体可达性的改善作用明显，地铁线网站后步行时间、换乘便利性等。公共交通可作用下公共交通可达性变化率达30.62%（见达性涉及出行便利性、舒适度等因素，尤其表2)。是最后1km的出行品质直接影响公共交通然而从区域上看，城市轨道交通加入公可达性服务范围，在以公共交通车站为中心共交通网络引起的服务范围变化主要来自城的公交社区内部应强化面向行人和非机动车市外围地区，即公共交通发展不足的区出行者的道路设施规划设计。此外，也需域，但外围地区接驳轨道交通的公共汽车要围绕车内及候车、换乘环节强化出行品服务水平普遍不足，又降低了公头交通的可写达性。以上海市为例，外环周边及外环外可质财提滁出行维的服务水严SC 步行直接到达地铁车站的出行者比例约占 40%,而选择公共汽车接驳地铁的出行者仅占客流的39%，在没有使用公共汽车接驳的人中约有40%的出行者有意愿选择公共汽车出行距离进行接驳，但因与地铁接驳不畅、公共汽车区域发网活力增加服务水平低而放弃了使用。提高机动性可达性降低传统的公共汽车线网布局侧重单条线路的直达性服务，对线网整体的可达性和效率 H年用关注不足。随着核心区功能外溢，空间逐步增加郊区发展拓展，传统的线网组织主要依靠原有公共汽交通拥堵车线路向外围延伸来解决外围地区的公共交通覆盖问题。这一做法虽然能实现一定的公图3小汽车导向下的可达性演变机理共交通覆盖率，但却造成大量功能混杂的长 Fig.3 Evolution of accessibility by car 线服务，在配车数不变的情况下，公共汽车发车频率降低、乘客等车时间长且单程运行表22000一2012年广州公共交通网络可达性变化情况时间增加、准点率下降，公共汽车线网可达 Tab.2 Accessibility of public transit network in Guangzhou from 2000 to 2012 性及出行品质并未显著提升。公共交通网络平均可达时间/min 4)居民出行需求升级，公共交通可达年份变化程度min 变化率%地铁加入前地铁加入后永平性内涵未能适应品质发展需求。2000 35.52 33.78 1.74 4.89 秦杰公共交通可达性内涵侧重居民出行时间 2003 46.15 42.42 3.73 8.08 与费用，但对出行体验关注不足。马尔凯蒂 2009 51.23 43.74 7.49 14.62 定律(Marchetti's constant)指出，不管交通系统变得如何四通八达，居民平均通勒时间依 2012 71.32 49.48 21.84 30.62 29 然保持原样，近年来国际及中国主要城市机资料来源：文献8。蜀素前网Z.Z0

专题 3面向可达性的全过程公共交通网络公共交通优先发展，从而有效缓解日趋尖锐规划体系框架的城市交通供需矛盾。议将可达性引入城市发展战略层面并形成战略共识，有效促进 3.1体系框架分析以公共交通为主导的交通网络与城市空间活面向全过程挖掘规划作用，从战略管动系统的匹配关系。以深圳市为例，为提高控、协同共治、精细实施三个层次梳理公共市民公共交通出行比例，深圳市交通运输委交通网络规划的技术路径与核心要素（见图员会推行公共汽车交通提速1.5战略，使公 4)。在战略层，面向可达性构引导公共交共汽车出行的时间不高于小汽车的1.5倍，通网络优化的多层指标体系，强化对协同共立可与小汽车竞争的公共汽车交通体系，治的理念引导以及对精细实施的目标管控：而最新一轮城市总体规划也明确提出提高交在协同层，明确网络优化协同要素系统与协通时空服务能力，将出行时间控制在1h可同实施推进方式；在实施层，系统梳理线网达范围以内。优化的关键环节，形成精细实施方案体系。2)围绕可达性构引导公共交通网络同时，面向公共交通网络发展过程立动态优化的多层指标体系。导控机制，将战略管控、协同共治、精细实指标体系是衔接目标与行动的桥梁，战施自上而下的作用机制向双向互动转变，提略管控的根本要义是立质量发展指标确保升网络规划总体框架动态灵活应对复杂变化目标实现。面向可达性进行多层次公共交过程的可能性通网络优化需要在既有发展指标基础上补充构基于可达性的多层指标体系，从总体管 3.2网络规划实施路径控与实施管控层面把握公共交通可达性控制 3.2.1战略管控层面：面向可达性构要素，总体管控强调综合交通系统整体的出引导公共交通网络优化的多层指标体系行可达性引导控制，实施管控侧重于公共交通网络优化过程的点-线-网层次梳理控制要典黄紧赞素，详细的指标体系及控制要素议见表3。传统的公共交通优先发展目标侧重公共 3.2.2协同共治层面：围绕公共交通优交通发展规模及交通结构引导，主要发挥公先组织综合治理，破解制约公共交通可共交通设施供给指导作用，对公共交通网络达性的相关瓶颈要素与城市居民活动空间的适配性引导不足。1)构政府、企业、公众多元主体共研究表明，以交通可达性作为桥梁来协调城治协调机构，强化公共交通优化目标协同，市交通与土地利用互动关系，可以改变交通全面凝聚治理共识。需求的生成强度、空间分布特征，优化交通当前城市交通治理责任普遍归于政府部需求模式与交通结构，有利于从根源支撑门，各部门之间事权相互独立，仅在环节界面进行交接，交通治理目标也限定在部门事权划分的范围，只关注事权范围内的目标，而忽视城市综合交通的发展目标，往往战略管控造成局部改善但整体难以优化的窘境。扩凝聚共识目标指导展公共交通优先协同共治活动边界，围绕政 rban Transpor 明确机制要素约束府、企业团体、社会公众多元主体构面向城市交通二0一九年市、区、社区三级共治协调机构（见表4），of China Vol.17 动态号控充分发挥政府主管部门的统筹协调作用和人大、政协在协同治理中的价值引领、利益表达、决策协商、社会疏导和整合功能。充第十七卷协同共治精细实施分讨论并锚固引导出行者主动使用公共交通的核心要义啊以及公共交通可达性的总体管支撑保障控目标，围绕公共交通优先组织交通综合治综合提升理，凝聚多方共识，围绕公共交通治堵集中 30 图4面向可达性的全过程公共交通网络规划体系框架发力，实现整体优化。Fig.4 Framework of access-oriented public transit 2)围绕公共交通优先开展交通拥堵治 network planning 理，形成面向公共交通可达性提升的协同共興尚罚Z.ZS心

治实施载体。未来空间布局发展。立健全有利于引导小公共交通优先不仅需要围绕公共交通系汽车消费回归理性的制度框架，引导出行消统内部发展要素进行设，还需要从整个交费回归理性。伦敦、新加坡的拥堵收费通过通系统进行综合考虑，特别是在城市进入存提高小汽车的经济成本，在保障公共交通优量发展时期，由于以道路系统扩张为主导的先的策略下，改变公共交通与小汽车交通的拥堵治理策略难以为继，以小汽车导向对立竞争关系，达到提升公共交通吸引力和缓解地处理交通拥堵治理及公共交通优先的发展城市交通拥堵的目标。国际经验表明，停关系，使得交通拥堵治理和公共交通优先政车设施的供给应以公共交通发展水平的评估策的实施效果都大打折扣6。为前置条件，伦敦市依据公共交通可达性水交通拥堵治理与公共交通优先既是城市 (Public Transport Accessibility Level,PTAL)交通发展的两大政策支柱，也是交通支撑和指导居住区的停车配指标，为鼓励使用公引导城市持续健康发展的一体两面。将拥堵共交通，停车位配置的基本原则是在公共交治理与公共交通优先结合，在城市交通空间通服务好的地区应减少供应，而在公共交通再分配中，通过优先配置公共交通空间，提服务薄弱的地区可提供更多的停车位（见图升公共交通服务水平，可以达到保障城市正 5)。基于协同共治要素研究支撑网络优化的常运行、缓解交通拥堵的目的，实现公共交协同实施项目库，项目库需对内部每一项措通优先与拥堵治理双赢。深圳市在近期开施进行详细说明，包括实施主体、实施对展交通综合治理中强调由治小汽车堵为主的象、实施目标、实施手段、实施时序、实施传统模式向公共交通治堵转变，以公共交通周期等内容，逐步引导立有利于实现多元治堵为核心制定近期治堵策略及措施，近期主体参与、多元利益融合的协同共治环境。梳理出的392个拥堵治理项目中有近60%围绕公共交通治堵开展。表3面向可达性的公共交通网络优化指标体系及控制要素议 3)将协同共治要素体系由公共交通内 Tab.3 Indicator system and control element for access-oriented public 部向综合交通系统转变，研究制定协同实施三 transit network improyement .NE 项目库。作用层次控制要素城市空间布局、土地利用、道路网络布局、小汽车保有和使用管控以及停车设施供总体管控市民出行时问分布、公共交通与小汽车全过程出行时间差给等对公共交通发展均产生直接影响。围点层节点（医院、学校、商业中心、公园景区及枢纽等）可达性、片区内公共交通可达性水平四绕当前城市空间及土地利用强化公共交通可实施管控线层交通走廊沿线接驳腹地范围、在交通走廊的运行速度达性支撑，同时面向地铁、骨干公共汽车线网层公共交通网络整体可达性及网络节点可达性矩阵路带来的公共交通可达性变化协同引导城市表4面向公共交通优先的协同共治层级与治理要素体系 Tab.4 Coordinated control level and element system for access-oriented public transit priority 协同共治层级指导机构牵头机构协同机构、代表协同治理要素市人大、政协市级政府职能部门公共交通优先发展战略目标及指标体系市交通市级公共交通优先顶层规划设计综合运输服务企业城市政府运输主市级城市客运服务企业城市空间结构及功能布局市级管部门市级其他主要企业团体公共交通优先设施、政策保障市民代表小汽车保有与使用调控技术服务机构停车设施分区调控区人大、改协辖区政府职能部门区级公共交通发展规划区级区政府、市交通区交通辖区客运服务企业区内空间功能布局及土地利用运输主区级其他主要企业团候专用车道、场站、枢纽等设施布局运输主管部门管部门辖区街道区内小汽车使用调控市民代表停车实施分区调控技术服务机构程公共交通络相关政府职能部门街道、社区区政府、市交通区交通社区客运服务企业社区用地开发社区运输主管部门运输主社区主要企业团体社区场站、枢纽布局管部门社区代表社区停车设施分类管控 31 技术服务机构理筑素前网Z.ZC

专题 3.2.3精细实施层面：系统梳理网络优为体共同参与。化的关键环节，立精细实施方案体系公共交通作为市民基本的机动化出行保 1)点-线-网逐层递进，精细优化形成障，网络优化调整牵涉沿线居民的直接利网络方案。益，网络优化需要精细测算方案实施对沿线在精细搭公共汽车、轨道交通线路及地区的可达性损益，尽可能确保沿线居民基交通需求预测模型，精准把握公共交通出行本出行服务效益提升，消除沿线居民对网络需求的基础上，以枢纽为点，走廊为线，逐优化调整的阻力，通过渐进性优化逐步引导层优化，整合成网。围绕城市空间结构、轨沿线居民改变出行习惯。同时利用重大事件道交通网络及换乘需求空间分布完善分级枢契机开展线网调整，强化近期网络优化示范纽布局。围绕线路技术指标、运行状况、运作用，以点带面推进网络优化工作。营效益等逐条分析现有公共汽车线路，协同围绕项目全周期开展多渠道、多轮次公轨道交通分层优化公共汽车线网，快线层重众参与活动，全面凝聚公共交通发展共识，点强调构轨道交通宽带服务走廊，在保证引导推动方案实施。议在网络优化项目立窄带走廊（轨道交通线路两侧1km服务范围项、调查开展、调查分析及优化思路形成、的走廊)运能的同时利用平行走廊提供快速总体方案形成、近期实施等关键阶段，围绕公交服务，调整与轨道交通同走向同功能主规划工作协同组织开展公众参与活动。综合干线路，增加主要走廊公共交通服务范围，利用（移动）互联网、电视、广播、报纸等多围绕轨道交通车站等公共交通枢纽加密公共种渠道开展宣传工作，实现对不同群体宣传汽车支微线路，扩展轨道交通及骨干公共汽的全面覆盖，并通过公众读本、社区活动等车线路服务腹地。同时，在公共交通网络优形式强化面向公众的沟通与引导（见图6）。化过程中，应深化公共汽车、轨道交通、道加强多方参与和多部门决策协调训，主动与路三网融合。人大代表、政协委员以及公共团体交流公共 2)制定全方位系统化协同实施保障方案。交通优先理念及网络优化思路，面向调整线典己公共交通响路优化涉及多元你和多方?路沿线社区立沟通讨论机制，尽可能调动要素，既有的公共交通网络优化实施方案只社会各方面的力量，共同推动公共交通网络强调线网技术方案本身，实施效果难以保优化和公共交通系统发展。障。面向网络优化精细实施，还需补充实施 3.2.4面向动态导控：识别面向可达性保障及引导措施，形成网络优化协同实施项的动态监测要素及导控措施集合，构目库并明晰库内相关保障措施实施的切实路动态导控机制径。除了优化相关的场站、通道、枢纽等协公共交通网络优化是系统工程，影响网同设施保障，还包括线路车辆、驾驶员等运络优化的因素繁多，网络发展过程充满不确力组织，尤其是驾驶员运力组织，公共汽车定性，而且公共汽车线网较轨道交通线网、驾驶员准入门槛高、培养周期长，是公共交道路网更具灵活性，因此立动态导控机制通网络优化调整的重要约束条件。同时，完十分必要（见图）。随着智慧交通的不断深善网络优化相关规范，指导与规范参与各方入，动态监测、实时评估技术日益完善，的行为标准。议结合面向可达性的战略管控实施指标体 Urban Transpc 3)践行社会治理理念，引导多社会行系，从点、线、网等层次围绕交通需求、可你本展定停车灵定 3565户四单元型老2个东0 单元量多5个左位指帮元提多个布 -0一九年 of China Vol.17 No.6 100间 00-450间%00-200-m 45-120户m 45185户号单元是害15个生付生 150300间 0o-650间m 630-1100hm 他单三是：多《公车行 35-K0 h 可元个军七卷 10o-240户hm 15-40s户注：间搭适合属住的房间：户摆一个属住单元，公离球别里 a PTAL分布 b停车配指标图5大伦敦公共交通可达性水平分布及与停车配的关系 32 Fig.5 Relationship between level of public transit accessibility and parking facilities construction in Greater London 资料来源：文献7]。興Z.Z心.ET

达性及出行效用差梳理动态导控的监测与评本文仅有所提及而未深入讨论，有待后续研估要素，从需求调控与系统赋能两方面构究进一步完善。动态导控措施集合，定期开展规划效果评估与监督，围绕公共交通可达性把握城市与交参考文献：通发展互动关系，适时启动规划完善程序，References:由此对规划目标和（或）方案提出修正措施。[1]Hansen W G.How Accessibility Shapes Land-相比轨道交通，公共汽车线网更具灵活 Use[J].Journal of the American Institute of 性，且不同功能层次线网的灵活性也存在较 Planners.1959.25:73-76.大差异，其中快线、主干线网络作为公共汽 [2]杨东援，融入空间规划体系的综合交通规划车交通系统的骨干线网，在网络发展的过程 [EB/OL].2019[2019-05-29].mp.weixin 中更趋稳定，而次干线、支线则相对更具灵 qq.com/s/aDSwBHj-qypqJrmUQems2g.活性。因此在动态导控的过程中，针对不同 [3]杨东援.公交都市所要追求的是构摆脱小层次的公共汽车线网，也应该进行不同时间汽车依赖性的城市[EB/OL1.2019[2019-05 和频率的动态评估与优化调整。29].mp.weixin.qq.com/s/ifhVZEWOsik W94KznX3NmQ 4结语 [4)沈天思.城市公共交通可达性时空演化研究：以南京都市区为例[D].南京：东南大在公共交通优先发展战略背景下，回归学，2014.提高出行有效可达性的发展本源，从战略管 Shen Tiansi.Spatial-Temporal Evolution of 控、协同共治、精细实施三个层面明确面向 Urban Public Transportation Accessibility:A Case Study in Nanjing Metropolitan Area[D]可达性的公共交通网络规划实施路径：)强 Nanjing:Southeast University,2014.调将可达性目标引入城市发展战略层面，深 [5]郑智成，张丽君，秦耀辰，等，基于互联网化可达性内涵并立指标体系；2)构面向地图服务的开封立就医可达性分析[U.资源政府、企业、公众多元主体的级共治协调机构，围绕公共交通优先开展交通拥堵治 E科09018,0：230721oC 理，形成面向可达性的协同共治实施载体：需问沉量保入全两 3)面向精细实施，强化全要素实施保障方案 NO2超长线路的乘客满意度城市公共汽车一个开的务系和全过程组织引导，加强网络优化实施的综线蹄后长只是突出来的冰山一角合环境支撑；4)立动态调控机制，在保障车厢里：行车速度慢！每站都要停车：公共汽车线网灵活性的同时加强过程导控，冰山上上下下太拥挤提升网络规划体系框架动态应对复杂变化过程的可能性。公共交通网络优化提升不仅需要面向公共交通自身围绕可达性改善出行效用，还需要综合考虑公共交通与个体机动化出行的效图6无锡市公共汽车线网优化的公众读本 Fig.6 Public Information of bus network improvement in Wuxi 用差异。限于篇幅，关于出行效用差的分析资料来源：文献22]出行强度调控需求交通结构调控交通可达性调出行时空分布调控轨道交通线网设交通可达性动态实时系统评估决策公共汽车线网优化调整需求调控关键走廊路权优先公共交通络交通可达性场站枢纽空间保障智慧公交管控服务图7面向可达性的公共交通网络规划动态导控机制 33 Fig.7 Dynamic guiding and control framework of access-oriented public transit network planning 蜀素衬网Z.ZC

专题 Zheng Zhicheng,Zhang Lijun,Qin Yaochen,创新出行M).南京：东南大学出版社，et al.Accessibility to Medical Care Services 2013.of Urban Residents Based on Internet Map Shi Fei.Sustainable Urban Mobility:Transit Service in Kaifeng City[J].Resources Science,Oriented and Innovative Trips[M].Nanjing:2018.40(11):2307-2316.Southeast University Press,2013.[6曹小曙，黄晓燕.特大城市公共交通可达性 [15]王迎.基于可达性的公共交通规划理论与与小汽车出行决策M).北京：商务印书方法研究D1.西安：长安大学，2015.馆，2015.Wang Ying.Accessibility-Oriented Urban []张天然，朱春节.伦敦公共交通可达性分析 Transit Planning[D].Xi'an:Chang'an 方法及应用[U.城市交通，2019,17(1)：University,2015.70-76+13.[16]安健，郭继孚，张栋，等.公交优先发展 Zhang Tianran,Zhu Chunjie.Method and 评价刍议：打造非小汽车导向的城市出行 Application of Public Transport Accessibility 环境[).城市交通，2018,16(4)：1-8+33.in London[J].Urban Transport of China An Jian,Guo Jifu,Zhang Dong,et al.2019.17(1少：70-76+13.Evaluation of Public Transportation Priority [8]黄晓燕，张爽，曹小曙.广州市地铁可达性 Development in China:Approaching a Non-时空演化及其对公交可达性的影响[)地理 Automobile-Oriented Urban Transportation 科学进展，2014,33(8)：1078-1089，Environment[J].Urban Transport of China,Huang Xiaoyan,Zhang Shuang,Cao Xiaoshu,2018.16(4:1-8+33.et al.Spatial-Temporal Evolution of Guangzhou 17]孔令斌，李紫颜，存量发展阶段的交通拥 Subway Accessibility and Its Effects on the 堵治理与公共交通优先).城市交通，Accessibility of Public Transportation Services 2019,17(1):1-6.[J].Progress in Geography,2014,33(8):Kong Lingbin.Li Ziyan.Traffic Congestion 1078-1089.Management and Public Transportation Priority 曲9世腐茶烫痛武扬第.调可达性?in nfll Deyelopmeni-Stage[.Urban Transport 与士地利用互动关系研究：以深圳市为例 of China.2019.17(1:1-6.[.水土保持研究，2018,25(3)：245-249+[18]郑健，邵源，安健，等.超大城市交通治 375.理关键问题及策略：以广东省为例[).城 Tang Yiming,Cai Lingyan,Hong Wuyang,et 市交通，2019,17(1)：36-44.al.Study on Interaction Between Traffic Zheng Jian,Shao Yuan,An Jian,et al.Key Accessibility and Land Use:A Case Study of Issues and Strategies of Transportation Shenzhen[J].Research of Soil and Water Improvement in Megacities:A Case Study Conservation,2018,25(3):245-249+375.of Guangdong Province[J].Urban Transport 10]刘跃军，顾涛，周凌，等.基于居民出行 of China.2019,17(136-44.时间价值的SP调查设计).城市交通，[19马清.城市交通治理模式变革[U.城市交 2018,16(2):76-82 通，2019,17(1)：45-50.Liu Yuejun,Gu Tao,Zhou Ling,et al.SP Ma Qing.Reform of Urban Transportation Survey Design Based on Travel Time Value Governance Mode[J].Urban Transport of of Residents[J].Urban Transport of China,城市交通 rban Transpo China,2019,17(1)45-50.2018,16(2)76-82 [20]杨卫敏.人民政协在社会治理中的地位和 [1]王树盛，“以人为本”的城市空间与交作用探析：从实践探索看政协章程修订的二0一九年 of China Vol.17 通：从回顾历史说起EB/OL].2016[2019 必要性和重要性).江苏省社会主义学院 05-29].www.umschina.com/view/139.学报，2018(3)：14-25.html.[21]杨东援.城市公共交通的智能网联[EB 第十七卷 No.6 Nover [12陆大道.区域发展及其空间结构M.北 OL].2019[2019-05-29].mp.weixin.京：科学出版社，1995.qq.com/s/rRItBH3TFf8w7ZrJQ6x8UA.[13]王成芳.基于多维度视角下城市轨道站区 [22]高强飞.公交线路太长好不好？你想知道用地优化策略研究：以广州为例[M).北的都在这儿！EB/OL].2019[2019-05-16 34 京：中国筑工业出版社，2019 mp.weixin.qq.com/s/YUJy6kfyNBFqq [14]石飞.可持续的城市机动性：公交导向与 D9yZdwijA.蜀素衬网Z.

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