论文:构建城市物流园区研究----以西安市物流发展规划为例
张蕾（作者编号：0221）
摘要：本文阐述了物流园区对于中心城市发展物流业的重要作用，并从理论上分析了建设物流园区对周边地区经济产生的拉动和辐射效应。最后结合西安市在西部地区中心城市的经济地位和自身物流发展情况，对构建物流园区的可行性及物流园区节点体系的布局规划加以论证。关键词：物流园区；中心城市；物流规划
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。近几年来我国发展现代物流的积极性和热情被唤醒，工商企业及物流企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设也呈良好势头。物流业也因此成为大中城市的基础产业和支柱产业之一。目前,在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门都在积极研究和制定物流规划与政策，各地区不约而同的做法就是将建设物流园区作为城市发展物流的关键，基本上形成了全国从南到北、从东到西的物流园区建设发展的局面。
同时也应该看到，在这股物流园区建设的热潮中存在着巨大的盲目性，许多没有条件和需要的小城市也轰轰烈烈地要上项目、建园区，有的城市不分析市场需求因素一下子建六七个物流园区，这不仅无益于物流业的发展还造成了社会经济资源的浪费。本文就从物流园区对中心城市物流发展的意义入手，以西安市为例对构建城市物流园区进行一些理论和实践的探讨。一、物流园区的内涵与功能
（一）物流园区的内涵国家标准《物流术语》中没有这一词条，至少表明"物流园区"在国内还没有统一的界定。理论上没有一个确切的定义，必然会给实践带来一定的困难。于是人们开始"摸着石头过河"。经过摸索和实践,现代物流理念里的物流园区的含义逐渐清晰起来。国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣近日对物流园区内涵的界定是：物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本，提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。这个界定得到许多业内人士的认同。（二）物流园区的功能物流园区在现代物流链条中占有核心地位，其功能的正常发挥有利于"货畅其流"，从而使物流产业的潜在价值得以实现。物流园区主要有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。
物流园区的物流组织管理功能一般包括：货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等，而且多数情况下是通过不同节点将这些功能进行有机结合和集成而体现的，从而在园区内形成一个社会化的高效物流服务系统。
经济开发功能。现代物流在我国尚处于发展初期，物流管理技术的落后和现代物流基础设施的缺乏，均是阻碍物流快速发展的因素，加快物流园区大量、大规模基础设施的建设，将对改善物流发展环境及基础条件，培育物流产业在国民经济中的地位,物流园区将因带动物流业发展而产生新的经济增长点，从而开发出新的经济发展领域。
二、中心城市构建物流园区的理论分析（一）增长极理论
增长极（Growth Pole）的概念是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁最先提出，根据佩鲁的思想：增长极是经济空间中在一定时期起支配和推动作用的经济部门，凭借其具有的规模经济及较强的创新能力和增长能力，通过外部经济和产业间关联的乘数扩张效应，推动了其它产业的增长。后来由另一位经济学家布德维尔继承研究了佩鲁的理论，并扩展具有空间地理概念的增长极理论：增长极是主导推动型产业的空间聚集体，这些产业聚集在一起形成具有规模经济效益、高创新能力、高增长率，并能促进周围区域经济增长的中心区位。
根据"增长极"概念，物流产业可以看作是一种"推进型产业"（Propulsive Industry），它作为一种优势的经济单元，在城市集聚形成物流园区，通过自身的发展与创新诱导其他经济单元的成长，从而可以使该地区具有优先增长的优势，进而带动相邻地区的共同发展。
（二）物流园区对区域经济的辐射和涓滴效应区域经济学理论认为，任何一个国家在经济发展的初期阶段，由于经济实力的限制，都会要求优先发展基础较好的地区，使之成为区域经济的"增长极"，同时不可避免的导致不均衡，但当这种不均衡所产生的增长极达到经济高度发展阶段时，就会产生"涓滴效应"（Trickling-down Effect），生产力的分布就会趋于分散和均衡化，导致区际间的经济成长差距逐渐缩小，达到相对平衡发展。
将物流园区布局在经济基础好、交通条件便利的城市边缘，更有较大的辐射半径。这些物流园区作为商品集散和加工的中心，以其基础设施先进、技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势，与周边地区存在着不均衡。这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区城市聚集，从而形成城市经济累积性集中成长，形成城市经济"增长极"。从长远看，物流园区的经济效应会向周边地区辐射，从而达成其所在城市与周边区域的经济均衡化，这就是物流园区发挥的"涓滴效应"。
三、西安地区构建物流园区的实证分析（一）西安市物流环境和物流现状分析1、基础条件
目前，西安市公路总里程2801公里，有5条国道和12条省道经过市区，是连接省内及西北、中南、西南的重要枢纽。贯通西安的陇海铁路与京沪、京广、焦枝、宝成等国内南北干线衔接，并与西安市到侯马、延安、铜川等支线相连，形成了纵横交错的铁路运输网络。西安站每天都有通达各大城市的列车，年平均发送货物2800万吨。西安航空港咸阳机场是国内四大机场之一，年飞行量可达24万架次，年货物周转量达4800万吨公里，旅客周转量达26亿人公里。目前有71条航线直通国内大中城市，并与香港、日本、新加坡等直接通航。
据悉，在未来十年间，中国将在西部地区规划建设公路15万公里，争取将公路通到所有具备条件的西部乡村。在2010年前，中国将基本建成8条连通西部的国道主干线，其中大部分将以高速公路的标准建设。西部地区目前国道主干线在建里程4600多公里，另外还有4000多公里将陆续开工。西部地区公路交通发展的战略目标，是用二十年左右时间，使西部地区基本建成布局合理、功能完善的公路运输服务网络，满足社会经济发展的需求。据悉，西部铁路网的建设、完善将分为三个层次分期、逐步展开。第一层次以连接与东部的骨干通道为主，包括宝鸡至兰州增建二线和新建西安至南京铁路。此外还有西北华北通道、西北西南通道。第二层次以西部各省区间的铁路网通道为主。第三层次以欧亚大陆桥国际通道为主。这些项目对于拓展铁路网规模、强化内外通道、提高运输能力，适应西部大开发的长远发展都具有重要意义。从趋势上看，西安的交通状况将会对西安物流业的发展起到很大的促进作用。
2、经济环境西安作为西北地区的商贸中心之一，其社会商品零售总额在西北地区占有很大比重，西安市目前拥有百货商店四十几家，其中，上万平方米的大型商场就有21家，此外还有近500家批发市场，这些批发市场70％的客源都是零售。1999年全市社会消费品零售总额298亿余元。在西部大开发的战略中，西安是桥头堡，在国家重点规划建设的线路中，有很大一部分都是和西安有着密切关系的。另外，从西安市政府的发展规划来看，到2010年，西安市商业网点总数将达到18万个，社会消费品零售总额将达到1000亿元，商贸业在全市第三产业中所占比重将达到35％。按照年平均增长10％左右的速度计算，到2002年西安市社会消费品零售总额将达到400亿元左右，到2010年将接近1000亿元。
西安作为我国的老工业基地之一，其机械、纺织、电子、电力设备、汽车等在全国有着举足轻重的地位，生产加工企业密集。近几年来高新技术发展迅猛，西安高新开发区技工贸收入名列全国高新区前茅，区内已有一批以生产加工高新产品的高新企业，许多国际知名大企业也在这里开设工厂。长安产业园就是西安高新开发区的产业转化基地，在那里将建设一批生产加工企业。而新型的生产加工企业对现代物流服务有旺盛的需求。3、 物流发展现状目前，西安现代物流业正处于起步发展阶段，总体规模较小，发展水平较低，但发展潜力巨大。据统计，交通运输、仓储和批零商业，对西安经济的贡献（物流增加值）从1993年的16.15亿元增加到2002年的111 亿元。物流业占GDP的比重也从1993年的 7.98 %提高到2002年的13.5 %。在经济持续增长的带动下，物流业巨大的市场潜力吸引和迫使企业探索降低经营成本、开辟新的利润源的途径。一些传统物流企业和商业批发零售企业都对原有的购、销网络进行改造和完善，提升和强化了服务社会的功能；特别是新兴商业业态（如连锁业、大型综合超市、货运代理企业等）发挥其信息传递快、网点分布广的优势，利用建立配送中心拓展了服务范围。西安石油公司、西安十九粮贸公司、陕西邦家食品营销公司还被列为"全国发展物流配送重点企业"。中储等第三方物流企业通过专业化改造已经开始启动现代物流的营运。现代物流产业良好的外部环境和内在的发展动力已经形成；建立以西安为中心的西部地区区域性物流服务体系的时机已经成熟。（二）西安市物流园区和物流中心建设规划可见，西安在关中乃至西部地区的大都市和中心城市的定位是历史积淀的结果，今后这种定位的优势只会加强而不会削弱。西部大开发以来,西安与咸阳联手,提出了逐步实现规划同筹、交通同网、信息同享、市场同体、产业同布、科教同兴、旅游同线、环境同治的"八同"和"四个一体化"(即城市一体化、经济一体化、交通一体化和环保一体化)的思路及模式。2002年底,陕西提出了以关中公路环线圈定的城市化地区为主体、以陇海线和310国道两侧的高新技术和星火产业带为支持,构筑以西安为中心北至铜川、东到渭南、西至宝鸡、南到秦岭北麓的西安大都市圈及关中城市群的思想。这意味着西安将成为西部地区经济发展的带动力量，而建立具有产业优势的物流园区则会起到"增长极"的作用，并向周边区域乃至整个西部地区全面辐射。
针对西安作为东西部商品聚散中枢的地位优势，结合生产资料和生活资料多为东进西运的流向特点，以及公路、铁路交通运输为主、航空交通运输为辅的实际情况，西安市物流园区规划布局的基本模式采用："综合物流园区--专业物流中心--物流配送中心"三层节点模式。不同层次的物流节点对应的物流服务功能不同，高层节点对于底层节点的服务范围和内容有"包涵"或者"次序"关系，因此三层之间的关系应当有机衔接、合理分工。从2006年到2010年，加快 "1-7-10"即一个物流园区、七个物流中心、十个配送中心的建设布点步伐。1、一个物流园区---新筑物流园区新筑物流园区位于新筑组团内，面积6平方公里，规划为综合性物流园区，北邻规划的西安市铁路北货运站，东接西安---阎良高速公路，*近西安市北三环，绕城高速路和西安---铜川高速路，交通和地理位置优越。该园区是西安最大的物流产业开发区和物流企业集中地，其业务涵盖西安及周边地区物流业的口岸、货物集散中转、仓储配送、国际国内货运代理、国内外空运速递、物流信息管理及服务等多个领域。2003年---2006年该园区完成土地分区规划，2006年---2008年完成企业招标入驻；2010年完成园区全面启动运转。
2、 七个物流中心专业化物流中心规划思想是：主要对于专业化的商品物流进行规划，合理整合与专业化商品密切相关的各种物流资源。具体原则为：立足现有经营专业物流基础，综合考虑产品的预期性；依托大型专仓储基地和批发市场；用地条件宽松；物流增值的潜力较大；商品对于腹地的辐射力较强。规划