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GBT 12758-2004 城市轨道交通信号系统通用技术条件PDF文本

ICS45.020Q84中华人民共和国国家标准GB/T12758-2004代替GB/T12758-1991城市轨道交通信号系统通用技术条件Singal system for urban rail transit-General specifications2004-03-04发布2004-08-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会发布蜀Z.Z心
GB/T12758-2004目次前言…?1范围………12规范性引用文件…13术语与定义………14总则………35系统……6信号显示67闭塞方式…78行车指挥控制…9列车运行控制……………1010车辆段和停车场………………1311道信号………1312列车检测与信息传递………………1313供电………………1414电磁兼容性与防护1415环境条件1兰兰……16参考文献…小……17興尚運罚素衬网ZC.ET
GB/T12758-2004前言本标准参考了EN50126《铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)规范和说明》、GB50157一2003《地铁设计规范》等标准。本标准代替GB/T12758一1991《地下铁道信号通用技术条件》，并将CJ/T3027.1-一1993《城市公共交通信号系统一轻轨交通》的有关内容纳入本标准。本标准与“GB/T12758一1991”相比主要变化如下：1)因增加了有关轻轨系统的内容，将本标准名称由“地下铁道信号通用技术条件”改为“城市轨道交通信号系统通用技术条件”。2)本标准包括范围、规范性引用文件、术语与定义、总则、系统、信号显示、闭塞方式、行车指挥控制、列车运行控制、车辆段和停车场、道信号、列车检测与信息传递、供电、电磁兼容与防护以及环境条件等共计15章。3)用“2规范性引用文件”代替“2引用标准”。4)用“3术语与定义”代替原标准“3术语”，并对术语与定义的条目进行了增、减。5)在“4总则”中，增加了“4.1基本要求”和“4.2可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)要求”。6)增加了“5系统”。7)增加了“6信号显示”代替原标准“5固定信号”，并对内容以补充。二8)将原标准6轨道电路、？闭塞、8联锁”的相关内容分别纳入“12列车检测与信息传递、7闭塞方式、9列车运行控制”，并对内容进行相应修改、补充。9)将原标准“9行车指挥控制”，变更为“8行车指挥控制”，并对内容予以补充。10)将原标准“10列车运行控制”变更为“9列车运行控制”，并对内容予以补充。11)将原标准“11供电”变更为“13供电”，并对内容予以补充。12)增加电磁兼容的内容，将原标准“12防护”有关内容纳入“14电磁兼容性与防护”。13)新增“10车辆段和停车场、11道信号、15环境条件”。本标准自实施之日起，于1994年1月发布的CJ/T3027.1一1993《城市公共交通信号系统一轻轨交通》废止。本标准由中华人民共和国设部提出。本标准由设部标准定额研究所归。本标准起草单位：北京全路通信信号研究设计院、北京地下铁道运营有限责任公司、北京交通大学。本标准主要起草人：牛英明、牛华、申大川、沙斐、刘波、张良、部春海、唐涛、喻智宏。GB/T12758于1991年3月发布，本次修订为第一次修订。筑Z.Z0
GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统通用技术条件1范围本标准规定了城市轨道交通信号系统的总则，系统及基本功能、技术要求和环境条件。本标准适用于城市轨道交通地铁与轻轨系统，也可供单轨及有轨电车等其他城市轨道交通系统参照。2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。GB10493铁路站内道信号设备技术条件GB10494铁路区间道信号设备技术条件EN50121一4：2000铁路应用：电磁兼容性第四部分：信号与通信设备的发射和抗扰度TB/T3073一2003铁路信号电气设备电磁兼容性测试及其限值3术语与定义3.1下列术语和送义通用体标：城市轨道交通信号urban rail transit signal应用于城市轨道交通系统中，人工或自动实现行车指挥和列车运行控制、安全间隔控制技术的总称。3.2调度集中centralized traffic control(CTC)在调度中心内集中显示某一区段内车站、区间、信号、道岔、轨道区段的状态以及列车运行位置，由调度员集中控制区段内的信号和道岔，并指挥列车运行的系统设备。3.3列车自动监控automatic train supervision(ATS)自动实现行车指挥控制、列车运行监视和管理技术的总称。3.4列车自动防护automatic train protection(ATP)实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。3.5列车自动运行automatic train operation(ATO)自动实现列车运行速度、停车和车门等监控技术的总称。3.6实际列车识别positive train identification(PTI)通过技术手段确认列车编组的识别号码，判定相应列车为实际需要监控的列车。3.7列车自动控制automatic train control(ATC)筑Z.Z0
GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统实现列车自动监控、列车自动防护、列车自动运行控制技术的总称。3.8闭塞block用信号或凭证，保证列车之间必须保持一定间隔距离运行的技术方法。3.9固定闭塞fixed block前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离预先设定且固定不变的闭塞方式。3.10移动闭塞moving block前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离单元不预先设定，并随列车的移动、速度的变化而变化的闭塞方式。3.11准移动闭塞quasi--moving block前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离单元预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设定列车的目标距离和速度，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。3.12保护区段overlap section为实现超速防护，保证安全停车而延伸的闭塞区段。3.13目标速度target speed3.1列车运行至前方应到统J.NE可目标距离target distance列车运行至前方目标地点的走行距离。3.15安全保护距离safe protection distance列车自动防护系统中，列车超速防护实施安全停车控制时，为防止停车位置离散性可能造成的危险，而设置的自预定停车位置至目标地点的安全距离。3.16综合自动化integrated supervision and control system通过计算机网络、信息处理、控制和系统集成等技术实现城市轨道交通系统机电业务的综合管理、监视和控制。3.17城市轨道交通优先priority of urban rail transit城市轨道交通列车与公共交通车辆于平交道交互运行时，以城市轨道交通列车优先通过平交道的行车组织方式。3.18可靠性reliability产品在规定的条件下和规定的时间区间内完成规定功能的能力。3.19可用性availability可修复产品在某一特定瞬间维持其功能的概率或在某一期间内维持其功能的时间比率。可用性是产品可靠性、维修性和维修保证性的综合指标。2筑Z.ZS0
GB/T12758一20043.20可维护性maintainability产品在规定的使用条件下并按规定的程序和手段实施维修时，为保持产品处于正常使用状态或为修复产品的故障、缺陷，使之恢复执行功能状态的能力。3.21安全性safety保证行车和人身以及设备安全的能力，以在给定时刻系统维持安全功能完善的概率指称。4总则4.1基本要求4.1.1城市轨道交通信号系统是实现行车指挥、列车运行监控和管理所需技术措施及配套装备的集合体。信号系统应确保行车安全、提高运输效率、改善工作环境、促进管理的现代化。4.1.2信号系统应做到安全可靠、经济合理、适应技术的发展、逐步达到不同系统或子系统设备的互用与协同工作。4.1.3城市轨道交通信号系统一般由列车检测、联锁、闭塞与列车控制等行车指挥和列车运行控制等系统设备组成，根据用户需求确定系统的构成与规模，并适应线路的延伸扩展。4.1.4信号系统应满足城市轨道交通不同运量和行车密度的运营需要。大运量、高密度的城市轨道交通应选用列车自动控制系统。非封闭线路平交道应设道信号设备。4.1.5行车指挥中心的规模应根据线网规划、线路和机电系统规模统筹考虑，宜实现列车运行的统一指挥调度。4.1.6城市轨道交通的运行的线路应能组织独立运行。在有条件的地段，允许有支线或其他运行线路与本线接轨，并组织混合运。儿系列4.1.7封闭线路的城市轨道交通系统必须配备列车自动防护系统。非封闭线路的轻轨，根据行车间隔、列车运行速度采取相应技术手段进行列车运行安全防护。4.1.8信号系统应确保列车的安全运行，并应保证在最不利的条件下，前方列车处于紧急停车时，后续列车应能实现安全停车。4.1.9信号系统应预先设计相关系统或自身系统故障以及灾害发生时的应急运行模式。4.1.10信号系统应具有高可靠性和高可用性。涉及行车安全的信号设备应符合故障-安全原则。4.1.11信号系统采用的器材、设备和技术指标应符合国家标准或行业标准。应满足环保要求、具有电磁兼容性。4.1.12信号系统应具有设备的监测和报警能力。4.1.13信号系统的车载设备不得超出车辆限界，信号系统的地面设备不得侵人设备限界。4.1.14信号系统的设备应符合城市轨道交通使用环境的要求。设于高架线路或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。4.2可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)要求4.2.1可靠性4.2.1.1信号系统及其产品应进行可靠性(MTBF)描述，其主要要求如下：a)采用较高可靠性的元器件。b)采用必要的冗余技术。c)结合安全性和可用性描述。4.2.1.2信号系统的平均无运行故障间隔时间(MTBSF)根据系统构成的冗余度确定。4.2.2可用性4.2.2.1信号系统应进行可用性描述，其主要要求如下：3筑Z.Z0
GB/T12758-2004a)重要设备应有冗余措施。b)设备应具有必要的工作状态检测、故障诊断和报警等技术措施。c)设备应有故障点指示。d)设备宜有状态维护的能力，便于维修、更换。4.2.2.2信号系统的可用性指标不小于99.98%。4.2.3可维护性4.2.3.1系统及其设备应具有调整少、维修量小、可预防性维护及故障维护的技术手段，并具有适当的测试点、故障隔离及诊断措施，减少设备修复时间、降低维护成本。4.2.3.2制定合理的维护、更换策略并配置在线维护支持设备，减少设备故障停机时间。4.2.4安全性4.2.4.1信号系统有关安全性的主要要求规定如下：a)涉及行车安全的运营设备应采用成熟、经过运用实践并证实安全可靠的设备。b)安全系统或设备应提供相关文件以证实：1)安全系统或设备的研发程序及安全管理组织体系符合规范要求。2)系统已实施危险鉴别、分类、危险处理和评估。3)系统、子系统、设备的安全功能分析和确认。4)已确认故障模式及故障影响范围。5)完成了具有外界干扰的系统运行试验。6)具有安全功能检测报告。7)必要时应具有安全性试验证明。4.2.4.2安全性要求及安全等级应在系统，设备研发或技术规格中明确描述，其主要要求如下：a)安全等级分为4级：连儿系个对2.2：1级：10-6h-1≤THR<10-5h<>2级：10-h-1≤THR<10-6h-1<>3级：10-8h-1≤THR<10-h-1<>4级：10-9h-≤THR<10-8h-1<>注：THR:Tolerable Hazard Rate,为每小时、每一功能可能承受的危险侧故膝率。b)城市轨道交通中，涉及行车安全的信号系统、子系统，其危险侧故障概率应不低于3级，通常定义为4级。?)系统或设备在正常和故障情况下，应具有不产生导致系统不正常运行的设计和执行失误。依赖于故障安全设计的功能，不应导致故障不安全模式。在执行与安全相关的功能时，各元件所发生的故障均应具有自显警示功能。)因硬件、软件、子系统或系统故障而不能执行预定功能时，系统中涉及安全至关重要的因素，不得引发或维持不安全状态。5系统5.1系统分类5.1.1按闭塞方式分类，包括固定闭塞制式、准移动闭塞制式和移动闭塞制式等系统。5.1.2按地面设备向车载设备传递信息的连续性分类，包括在固定地点传递信息的点式、沿线路连续传递信息的连续式等。5.1,3按系统产生的控制模式曲线方式分类，包括分段式和连续的一段式速度-距离制动模式曲线等。5.2系统构成原则5.2.1信号系统必须是安全、可靠、功能完整、技术成熟的系统。系统宜具有增值性和创新性，应能促4筑Z.Z0
GB/T12758-2004进信号技术的不断发展。5.2.2信号系统中各子系统应协同工作，完成行车指挥与列车运行控制目标的有机整体，并具有保证行车安全、提高运行效率的作用。5.2.3行车指挥与列车运行控制是综合自动化系统的核心环节。信号系统应能与相关机电系统或综合自动化系统接或与其他机电系统集成逐步实现机电系统的综合自动化。5.2.4系统的传输网络应是封闭的专用信道。在进行传输系统的安全设计时，必须明确传输网络上的信号系统设备数量、传输媒介、环境等物理参数。信号系统的传输通道可以使用通信专业提供的传输网络。5.3系统构成5.3.1城市轨道交通的信号系统按子系统设备所在地域划分，可分为行车指挥中心子系统、车站及轨旁子系统、车载子系统及车辆段（场）子系统。5.3.2信号系统按地域划分各子系统构成模式如下：5.3.2.1行车指挥中心子系统，可由列车运行监视（调度监督）或列车运行监控（调度集中）或列车自动监控等子系统构成。行车指挥中心控制系统也可包括列车运行控制的设备。5.3.2.2车站及轨旁子系统，可由行车指挥车站设备、联锁、列车运行控制系统的地面设备及其与联锁设备的接、列车识别(PT地面设备)等其他设备组成；非封闭线路的信号系统包括道信号设备。5.3.2.3车载子系统，可由车载信号和自动停车或ATP、ATO及列车识别(PTI车载设备)等组成。5.3.2.4车辆段（场）子系统，可由联锁、行车指挥控制系统的段（场）设备等组成。5.4系统水平等级5.4.1按采用列车运行控制系统的水平等级分类84i舟车锈防筑J.NE5.4.1.3列车自动运行级。5.4.1.4列车无人驾驶级。5.4.2按采用行车指挥系统的水平等级分类5.4.2.1列车运行监视级。5.4.2.2列车运行监控级。5.4.2.3列车自动监控级。5.4.3按采用闭塞制式的水平等级分类5.4.3.1固定闭塞级。5.4.3.2准移动闭塞级。5.4.3.3移动闭塞级。5.5系统能力5.5.1系统能力主要指系统的监控范围、系统响应时间、通过能力、折返能力和系统设备故障的降级运用及其复原能力。5.5.2系统监控范围应包括段（场）出入线、正线区间与车站、存车线和折返线。根据需要监控范围可包括车辆段（场）的部分或全部。调度区段内的区间、车站应集中监视。5.5.3系统应能监视或控制调度区段内区间和车站的进路、信号以及车辆段（场）向本调度区发车的信号、列车识别等。5.5.4列车出、人车辆段（场）的作业应与正线列车运行能力相适应。5.5.5行车指挥系统应具有良好的实时性，其系统处理能力应留有余量。为保证系统的实时响应性，系统宜按远期线路规模、最大在线列车数设计。其现场信息采集及处理周期应小于2$。实时控制、各工作站及显示终端等的操作响应时间应不大于2$。5筑Z.Z0
GB/T12758-20045.5.6列车运行控制系统的主要响应性能要求如下：5.5.6.1列车占用与空闲检测的应变时间应不大于3s。5.5.6.2车载信号设备自接收地面信息至完成处理的时间应不大于2s。5.5.6.3计算机联锁设备的处理周期应不大于1s。5.5.7通过能力和折返能力要求如下。5.5.7.1通过能力和折返能力与线路参数、车辆性能、道岔限速及信号系统技术水平等因素有关，其能力应经列车运行模拟确定。5.5.7.2通过能力应满足最大客运量对于行车间隔的需求，并应留有余量。5.5.7.3折返能力应与线路的通过能力相适应，计算的折返能力宜小于最小运营间隔时间。5.5,8系统应具有故障降级运用的能力。系统、子系统、设备故障排除后，应能尽快复原执行预定的功能，防止信号系统自身的原因导致任一列车晚点超过预先规定的时间。5.6接5.6.1信号系统接分为系统内部各设备间、子系统与子系统间的接及信号系统与其他专业系统的外部接。5.6.2信号系统内部接可包括：5.6.2.1行车指挥系统的设备与联锁设备的接。5.6.2.2联锁设备与列车运行控系统地面设备的接。5.6.2.3车地通信设备与地面设备、车载设备的接，5.6.2.4车载设备内部接，可包括ATO系统与ATP系统的接等。5.6.3信号系统内部接可分为符合故障-安全原则的安全性接和可不符合故障-安全原则的非安全性接。其中安全接通常包括联锁与ATP地面设备的接、联锁与现场设备的接、ATP系统内部的车地通信接等。一可定州茶了5.6.4系统外部接为信号系统与其他机电设备专业系统，包括车辆、通信、供电、屏蔽门、车站设备监控、环境与通风和防灾报警等系统的接。5.6.5系统外部接通常为开关量接、串行接、网络接以及可能的模拟量接等。信号系统的列车自动防护系统或自动停车车载设备与车辆相关设备的重要接为安全性接。6信号显示6.1地面信号6.1.1地面信号一般是指信号机及信号表示器。6.1.2信号机应设于列车运行方向的右侧。遇条件限制必须设于其他位置时，需经运营主管部门批准后方可实施。6.1.3信号机的设置还应符合下列规定：6.1.3.1信号机应根据行车组织需要设置。车站设进站和出站信号机：区间和站内道岔区设道岔防护信号机或道岔状态表示器：区间闭塞分区分界处设通过信号机。6.1.3.2当采用列车自动防护系统(ATP)时可不设进站、出站及通过信号机。6.1.3.3车辆段（场）设进段（场）信号机，根据需要可设出段（场）信号机，段（场）内设调车信号机。6.1.3.4进站、进段（场）信号机及防护道岔的信号机设引导信号。6.1.4信号显示应准确、清晰，具体要求如下：6.1.4.1地面信号显示应与车载信号显示的禁止、允许状态一致。6.1.4.2地面信号为主体信号时，其信号显示熄灭或显示意义不明时，应视为禁止信号。6.1.5地面信号为主体信号时，地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定：6.1.5.1行车信号和道岔防护信号应不小于400m。6筑Z.ZS心.WET
GB/T12758-20046.1.5.2调车信号和道岔状态表示器应不小于200m。6.1.5.3道岔状态表示器以外的各种表示器、引导信号均应不小于100m。6.1.6信号显示的基本颜色规定如下：6.1.6.1正线信号a)红色灯光表示停车。b)黄色灯光表示注意或诚低速度。c)绿色灯光表示按规定速度运行。d)黄灯加红灯为引导信号，允许列车以不大于25k/h速度越过信号机，并随时准备停车。?)其他显示意义的信号可采用基本颜色组合或闪光，也可以符号、数字等形式表示。6.1.6.2车辆段（场）信号)出段（场）信号机显示宜与正线一致。·当车辆段（场）部分或全部纳人列车运行安全防护范围时，相应范围内的信号机及其显示宜与正线一致。b)车辆段（场）的调车信号机宜为蓝、月白二显示。蓝色表示调车禁止，月白表示调车进行。6.1.6.3道信号道信号显示见GB10493和GB10494的相关条款。6.1.6.4上述规定以外意义的显示，应经运营主管部门批准后方可采用。6.1.7信号定位显示6.1.7.1防护道岔的进、出站信号机，道岔防护信号机，进、出段（场）信号机以停车信号显示为定位，其他列车信号以进行显示为定位。6.1.7.2调车信号以禁止调车运行的信号显示为定位。6.2车载信号6.2.1车载信号的显示应与地面信号显示的意义一致或含义相符，正确表示地面设备赋予车载设备的信息。6.2.2车载信号的显示可根据车载设备功能、系统构成特点而具有不同的表示方式和内容。车载信号宜有列车实际速度、目标速度、目标距离、列车超速及设备故障等声光报警、表示。6.2.3与自动停车设备结合运用的车载信号基本显示意义规定如下：6.2.3.1绿色灯光表示按规定速度运行。6.2.3.2黄色灯光表示注意或减速运行。6.2.3.3半黄/半红色灯光表示停车报警，司机确认并准备停车。6.2.3.4半黄/半黄色灯光表示道岔侧向限速。6.2.3.5红色灯光表示强迫停车。7闭塞方式7.1一般要求7.1.1闭塞方式应满足行车密度、运行速度和交路等运营组织的需求。7.1.2闭塞方式应保证在最不利情况下运行的列车以规定的安全间隔运行，其列车安全间隔必须满足：7.1.2.1自动实施强迫停车时的最大停车距离。7.1.2.2司机控制列车停车时的最大停车距离。7.1.3城市轨道交通信号系统应采用空间间隔的闭塞方式，并辅以时间间隔的闭塞方式。7.1.4适用于城市轨道交通的闭塞类型有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。固定闭塞包括自动闭塞和站间闭塞等方式。7.1.5城市轨道交通线路与衔接的专用线间的闭塞方式，可采用半自动闭塞、电话闭塞等方式。Z.Z心
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