07 中新天津生态城绿色交通系统规划研究城市慢行系统自行车交通规划文本ZIP-RAR 建筑大分类ZIP-RAR

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07 中新天津生态城绿色交通系统规划研究城市慢行系统自行车交通规划文本ZIP-RAR

《中新天津生态城总体规划》专题研究（四）中新天津生态城绿色交通系统规划研究中国城市规划设计研究院 2008年2月理到素前阀Z.ZC.ET

道路空间尺度与生态城 .26 生态城红线宽度研究：.27 绿色交通规划系统规划…。31 规划目标 31 规划准则…交通系统规划方案…35 新技术应用与管理模式创新 .46 新技术应用46 U.NE 管理模式创新49 理甄Z.ZC.ET

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内涵与指标体系绿色交通内涵 1.1.1.绿色交通提出的背景改革开放以来，我国人快速向城市集中，2006年末，全国城镇人为57706万人，城镇化水平达到43.9%。城市人的迅速增长及城市社会经济活动的增强，使城市交通总量以2~3倍于人增长的速度增长。与此同时，随着居民收入水平的提高，居民对出行方便、快捷、舒适的要求也不断提高，小轿车正迅速进入家庭，机动化水平快速提高，机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列父通问题。虽然目前各城市均投入大量资金进行城市交通基础设施设，道路网扩容和道路面积增加速度很快，但道路供给和交通需求之间的矛盾依然严重。由于交通供需的不平衡，城市出现交通拥挤现象，直接导致交通系统的服务水平下降，出行时间延误。交通拥挤还导致事故增多事故增多叉加刷了通拥挤，父通发展陷入恶性循环之中。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。造成上述现象的原因是多方面的，归根结底与城市交通规划有密不可分的关系。传统城市交通规划理论存在以下不足：传统城市交通规划理论是单一面向交通的规划理论与方法，没有明确将土地使用与交通的互动作用贯彻于交通规划的全过程：传统城市交通规划理论单纯把设投资金额作为成本因素的唯一约束条件，没有考虑到环境补偿的成本要求：传统城市交通规划理论只是对交通规划方案进行环境影响评价，没有将有限的交通环境容量和一定的环境质量标准作为对交通发展的重要约束条件，没有立从环境和资源两方面约束条件下综合交通规划的理念：传统城市交通规划理论没有具体实施“以人为本”规划理念的措施，仅从宏观意义进行指导：因此，传统的城市交通规划理论已不能适应21世纪城市交通“通达、有序：安全、舒适：低能耗、低污染”的发展要求，“以人为本”的交通规划方法势在必行。在此背景下，绿色 1 理甄Z.ZC.ET

交通理念及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。2003年，设部、公安部发出了《关于开展创“绿色交通示范城市”活动的通知》，旨在“促进城市父通基础设施设和畅通工程深入开展，改善城市交通，加强城市生态环境保护”，从组织管理、规划设、公共交通、基础设施、交通环境五个方面立了城市绿色交通的考核指标体系。1.1.2.绿色交通内涵与特征 (1)绿色交通内涵 1994年，Chris Bradshaw提出了绿色交通的等级层次(Green Transportation 步行 Hierarchy),用出行方式、耗能种类、出行距自行车离、出行速度、交通工具大小、交通工具有效利用程度、出行过程与筑的关联程度、出行公共交通目的、出行者个体特征九类要素来评价交通商务车/货运车辆出行的优先等级，用以指导个人出行及政出稻汽车府决策，图中显示了交通工具绿色优先级排序。由此构的城市绿色交通体系是基于特高乘载车辆定出行类别优先的城市交通规划、设施和运单独驾驶车铜行服务体系。但该研究目前仍然缺乏成功实例。国内多位专家学者对绿色交通的含义提出了各自的观点，主要分两类：一类局限于运载工具、交通绿色技术及单纯扩大道路绿化面积的研究。如王智慧提到的面向环境的城市交通规划(EOUTP)概念，它要求在规划的一开始就要考虑到交通系统对城市环境的影响，力求将交通系统的发展控制在城市环境容量之内。它提出的环境影响评价指标体系(EIA)是人们在采取对环境有重大影响的行动之前，在充分调查研究的基础上，识别、预测和评价该行动可能带来的影响，按照可持续发展的原则进行决策，并在行动之前制定出消除或减轻负面影响的措施。它是从环境影响的角度来评价交通规划方案，从而优选出对环境的负面影响最小的方案，但它却没有涉及到资源问题。另外，蓝军提到的“安全格局”思想强调了交通系统和环境、资源之间的良性互动一“代际均衡”思想，其强调了资源在代际之间的毫无减少甚至是有所增加的传递。陆化普提出的“社会福利最大化”理论强调了包括资源、环境在内的社会福利最大，都可以说是面向资源、环境的规划思想。但当将这些理论转化为具有可操作性的理论时，却有很大难度。另一类将绿色交通概念扩展到社会、经济、环境等外部系统。同济大学杨晓光教授认为 “绿色交通是协和的交通，是交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源多方面协和的交通系统”。中国城市规划设计研究院王静霞院长进一步提出“绿色交通是采用低污染，有利于城市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种父通理念”，并归纳出“通达、有序：安全、舒适：低能耗、低污染”三方面完整统一结合的整体框架。台湾大学张学孔教授强调“绿色交通是可持续发展的运输，要优先发展公共交通”。鼎汉国际工程顾问股份有限公司沈添财副总经理对绿色交通作了具体化的阐述，“减少个人机动车辆的使用：提倡步行，提倡使用自行车与公共交通：减少高污染车辆的使用：提倡使用清洁干净的燃理甄Z.ZC.ET

料与车辆”。综合以上观点并结合绿色交通提出的背景，本研究认为绿色交通是为了解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机而制定的交通目标及实践过程，其实现不如生态交通那般遥远从而更关注于当代人类，其实践不像可持续交通那样宽泛，从而更关注于具体时代、具体地区的具体交通问题。简言之，绿色交通是可持续发展交通结合中国国情，蕴含中华文化的形象表述，是通往生态交通的必由之路、初级阶段。(2)绿色交通特征综合国内外的研究成果，绿色交通涉及的范围超越人们通常的认知，即交通与环境及能源的关系，往往还涉及到父通与社会的可持续发展，交通对社会经济发展的支持，交通对社会各阶层来说都是一种天生的权力等人文方面的可持续思想。具体而言，绿色交通不仅要满足城市社会经济发展对机动性的要求，而且应该满足减少对环境的破坏、采用可再生能源等与外部系统协调的要求。绿色交通的特征可概括如下：运行高效。交通体系公共服务的高效率，满足交通的基本目的，即社会经济发展派生的人和物的移动，而非简单的交通工具的移动：社会协和。交通体系有利于促进社会公平，保护社区传统：·环境友好交通体系的污染排放在城市系统环境可接受偏度内，注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调：资源节约。交通体系的资源消耗最终实现可持续的资源消耗指标：生态城绿色交通系统特性中国的新城设正进入一个新的阶段，新城设作为新的城镇化模式来避免原有的“摊大饼”的单中心无限扩张模式来解决城市发展中的各种弊病越来越受到重视。然而在以往的新城设中，城市的生态问题从未像在中新生态城这样受到重视。中新生态城明确提出：创造“社会和谐、经济高效、生态良性循环”的生态城市范式。构生态城市，城市交通作为城市生活的重要组成部分，应受到足够重视。相应地，以“生态”为规划导向的中新生态城的绿色交通系统也将为中国的新城设提供经验与实践探索。1.2.1城市交通与生态城市的关系城市交通与生态城市之间的关系涉及到可持续发展的城市整体与其子系统之间的关系问题。2 理甄Z.ZC.ET

雅典宪章明确阐述了交通为城市的四大功能之一。事实上，城市交通对城市系统的影响是全方位的，城市交通是城市社会、经济功能正常运行的基础和必要前提。城市交通与土地利用的一体化能够引导城市形成良好的空间形态，有利于城市形成合理的开发密度，从而使城市能耗水平降低。而不合理的土地利用与交通系统则破坏城市的良好空间形态，如 Register把美国城市低密度向外无序蔓延的形态弊病归结为小汽车交通方式导致的综合症。同时，城市交通系统服务的效率、安全、公平和便捷是生态城市赖以存在的基础。这部分是传统城市交通规划所关注的核心。而维持和运转城市交通系统所需的资源、能源和同化交通系统排放的污染物等生态系统服务功能限定了城市交通系统对自然的影响。如果城市交通对自然的影响超越了这些生态极限，则城市交通系统显然是不可持续的，偏离了可持续发展的途径。而当前，城市交通对自然的影响已经成为城市活动对自然影响的一个主要部分。如全球相当多的城市和国家的交通污染己经成为大气污染的主要贡献者：发达国家的交通能耗占国家能耗的1/4以上，而且该比重还在不断增加：而城市交通对土地的占用则更是惊人。因此，研究并实现城市交通系统的生态可持续发展是实现生态城市的关键前提和核心内容之一。基于以上研究，对交通规划和专业人员来说，面临两个方面的问题，一方面要缓解城市交通的供需矛盾、平衡交通供应方式，另一方面也要缓解并最终解决由城市交通带来的环境污染和其它问题，实现城市交通系统的持续发展。这要求在综合考虑城市交通供需矛盾、城市交通污染和其它问题的背景下，变革城市交通规划。1,22生态蛾绿色交通系续特性生态城的规划与设为这种面向生态城市的崭新的交通规划理念提供了平台，中新天津生态城具有以下显著特点：(1)未来发展的高可塑性：中新生态城是一座崭新的城市，在城市构之初，人们己经认识到绿色父通的重要性。因此，生态城绿色交通系统的构具有较大的空间：可以在城市规划阶段考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小；可以在交通模式结构形成之前，通过适当的政策倾斜与规划引导人们选择绿色交通方式。(2)要素的高集聚性。中新天津生态城2020年人规模将达到35万，人密度达1.17 万人k2。中新天津生态城人密度虽低于上海中心城区的人密度，但己经与东京中心区相近，2005年，东京的中心区人密度为每平方公里12705人，人密度最高的中野区的人密度每平方公里18900人。(3)资源的稀缺性。规划人均城市设用地约50平方米，人均城市设用地在我国城市平均水平的基础上有所减少。(4)生态脆弱性。规划区地处蓟运河、永定新河汇流入海的东北部，距海岸线不足1 公里，为海积低平原区，区内地形地貌简单，生态特征较为单一，生态系统脆弱。河地带生态敏感度高。理筑Z.ZS心.ET

(5)范围的小尺度性。中新天津生态城规划面积约30平方公里，等效半径约3公里。从生态城绿色交通的本质看，是在一个小尺度、高密度、资源稀缺、环境脆弱的区域内构一个崭新的交通系统，这与已经形成的城市通过对交通系统小范围的调整以及对绿色交通方式的回归削减城市交通负面影响的努力有着较大区别，前者是对交通系统新，后者是对城市基本格局已经无法改变的前提下所做的努力。具体而言，生态城绿色交通发展的目标不是解决交通问题，而是立一种具有示范性的交通模式，及以此交通模式为主导的城市生活方式及发展思路。绿色交通评价指标体系构评价前提首先需明确评价立场，即明确评价主体是系统使用者还是开发者或是二者兼而有之或其他受影响者，这与评价目标的确定、评价指标的选择等都有直接的关系。生态城绿色交通规划属行业规划，它是为政府决策部门制订决策提供服务的，因此评价必须以人民生活水平的提高、社会经济的发展和环境质量的改善为根本出发点。其次，要明确评侨的范围，评价对象涉及哪些地区和部门。中新生态城项目具有很强的示范效应，其发展有利于国家总体发展战略的落实，有利于滨海新区的开发开放，有利于天津的长远发展，将进一步推动天津的生态文明设，充分发挥滨海新区开发开放的示范、带动和辐射作用。绿色交通作为生态城发展的核心内容之一，不能仅仅局限于环境友好、资源节约，而应该与社会、经济、可持续发展等多个城市发展维度协调。指标体系应力求全面反映绿色交通的综合情况，从中抓住主要因素，既能反映系统内部结构情况，又能正确地评估系统与外部环境的关系，既能反映直接效果，也能反映间接影响，以保证评价的全面性和可信度。至于评价的时期，生态城绿色交通属于规划阶段的战略评价。中新生态城绿色交通系统的构应具备本源性的特点，即在规划阶段融入绿色交通的思路：在城市规划之时就能考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小，并使得大规模使用绿色出行方式成为可能；在交通模式结构形成之前，通过适当的政策倾斜与引导，可以引导人们选择绿色交通方式。评价方法以对土地利用模式及交通结构的宏观控制为核心。评价目标综合评价指标体系通常具有多层次结构。首先要确定评价目标，这是评价的依据。综合评价从广义上说是对人类实践活动进行选择和优化的过程，它研究人们的实践活动与其宗旨和目标的逼近程度及其需要付出代价的大小，进而指导人们优选的行为决策。目标也是分层次的，可分为总目标与具体目标。生态城绿色交通评价总目标就是整体评价备选方案并分析其是否符合绿色交通的要求。理甄Z.ZC.ET

综合上文对绿色交通的内涵与特性分析，绿色交通系统应形成设施充分、布局合理、网络通达、车辆环保、结构协调的交通结构，妥善处理交通与环境、交通与社会、交通与资源以及交通与未来四大关系。绿色交通评价具体目标如下表所示：绿色交通评价目标功能目标结构目标环境友好设施充分 √低碳公交设施供应充分 √低排放 √停车设施供应适量 ◇社会和谐 √道路级配合理 √与国家战略一致布局合理 √促进社会公平 √交通与城市空间布局协调 √保护社区传统公交服务覆盖面广 ◇资源节约 √保护城市历史风貌和传统文化 √低能耗网络通达鼓励再生能源利用 √市区可达性高 √集约使用土地 √市外通达性高 ◇可持续发展车辆环保 √新技术的采用 √鼓励大容量、清洁父通工具使用管理模式的创新结构协调合理的士地翔高去太大 √形成以慢行公交为主的出行结构绿色交通指标体系构基于绿色交通评价目标，可以将绿色交通指标分为两个层次，一为功能性指标，是规划生态城绿色交通体系的根本出发点，其功能主要体现在对交通系统构的指导作用，并成为直接评判其是否“绿色”的标准：第二层次为结构性指标，和传统的城市交通系统指标相对比，可以得出生态城的交通系统与传统模式的差异，而非作为评价的标准。(1)功能性指标从交通系统与外部系统关系看，绿色交通系统应满足以下四方面基本要求：减少对环境的破坏、减少对资源的消耗、与社会发展相协调、具备可持续发展能力。环境影响评价城市交通的环境影响既包括大范围的全球和区域影响，又包括对地方的影响，大范围的环境影响主要包括全球影响（能源和自然资源的消耗、气候变化）和区域影响（酸沉降和 6 理甄Z.ZC.ET

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