交通枢纽与商业中心的关系
商业是城市的命脉，从古及今商业一直是城市共同的主题和不竭的动力，无论是从经典的还是从现代的商业理论来看，商业机构的发展和分布与以下要素密切相关：
1． 人口：在特定区域内，人口数量大、密度大、流动性强的地方，商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金的周转周期短，从而形成繁荣的商业中心。
2． 交通：交通位置、交通方式的交叉和积聚程度对商业的形成和发展影响极大，铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式的交汇，也为商业中心的形成奠定了基础。
3． 地段等级：商业设施和机构的分布具有极其鲜明的等级层次性，商业的主要环节（批发、零售）一般都是依托中心地来发挥作用（所谓中心地是指当一个地方成为周 围居民必须的商品服务供应地时，此地就叫做中心地）。不同等级的中心地集中了不同级别的商业机构、设施和商品。中心地级别越高，商业的积聚、辐射功能越 强，商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大，因此中心地对商业发展具有相当重要的意义。
放眼世界，在许多国际大都市的交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华的商业中心（商圈）或现代服务业聚集区，那么，交通枢纽与商业中心之间到底存在何种内在联系？这种联系是否能促进我们达到某种理性的自觉，从而指导我们的规划和建设？这些问题应该是本课题首先必须回答的。
由于人口逐步由市中心向郊外疏散，机动车拥有量也保持了高增长趋势，因此，许多国际大都市的交通特征相应地发生了显著变化：出行总量变大、出行距离变长、 出行方式变多和出行质量提高。以此为背景，城市交通发展的目标是：建设大都市的一体化交通，创造人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设由公 共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成的庞大的、综合性交通体系。本课题所说的交通枢纽就是指其中的交通衔接系统。它可以通过交通方 式的交叉、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客 站等对外交通设施与市内的道路、轨道交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。
因此，当一个交通枢纽，特别是一个由多种交通方式交叉积聚而成的大型交通枢纽在某地出现时，它必然会导致该地区某些经济要素的变化。如：流动人口急剧增 加、对交通便捷条件依赖度较高的企业积聚、居民住宅区的出现等。以上几种最直接的变数的合力，又必然会催生对商业、商务以及商住的日益强烈的需求。而对这 些需求的满足就意味着一个综合性的商业中心或现代服务业集聚区的出现，如果对这个中心或服务区的管理和服务是规范和科学的，由此而形成的软环境将和上述的 诸多硬环境会一起对更多的投资者、创业者、消费者形成强大的吸引力和辐射力，这种滚雪球效应使得商业中心或现代服务业积聚区的规模扩大和交易繁荣成为必 然。
与交通枢纽息息相关的商机主题
“地铁开到哪儿，人流就跟到哪儿，黄金就涌动到哪儿。”这是人们对交通枢纽商机的形象描述。数据显示，香港地铁目前每日的客流量超过260万人次，北京地 铁每天的客流量为130万人次，上海地铁160万人次，广州地铁60万人次，深圳地铁初期的客流量预计在50万人次左右，远期则将超过200万人次。面对 滚滚人潮，交通枢纽地区的商机日益凸显。
与交通枢纽息息相关的第一个商机主题就是地产和物业投资。相关资料表明，在国内，以轻轨站点为核心，以一站距离为半径的范围内的土地价值要比相同范围内的 非交通节点高出20％。如果紧邻地铁站点，在北京，地铁物业一般升值空间在50％左右，在深圳福田地铁物业增值30％以上。 在上海，地铁站点附近土地将会升值30％至50％。所以，地铁开通在引起地产格局和住宅形式发生变化的同时，将为房地产带来巨大的投资价值。嗅出商机的地 产商往往借用地铁概念，提前在站点附近安营扎寨，预支地铁“红利”，因此，车站出入口成为房地产开发最密集的区域。
第二个商机主题就是与庞大人流有关的商业消费。以上海为例，2003年，全市社会消费品零售总额为2200亿元，80%在中心城区完成，即1760亿元。 每天消费者购物出行的次数大约为1600万单程人次。而2004年约有49%的上海人选择轨道交通作为外出方式，2020年，这一比例将提高到70%。那 么，轨道交通将每日带来1400多万购物人群，他们将每天产生巨额的消费需求。
此外，从相关行业的比较来看，发展交通枢纽地区的商业设施还可使城市交通压力得到有效减负。1万平方米的土地，如果开发住宅，只能建设2.5万平方米，日 交通量500人；酒店、办公及商业建筑，都可以开发4万平方米，但他们的日交通量则分别为2500人、8000人、及3.3万人。很明显，在大容量交通枢 纽的地面设置复合型商业建筑，能最大限度地提高公共交通的使用效率，使城市资源得到充分利用。
与交通枢纽息息相关的第三个商机主题就是商务，由于交通枢纽地区交通方式积聚度高，出行便捷。这个特点必将引来许多由各种交通方式衍生出来的、或对交通便 捷依赖度较高的机构、企业、活动云集于此。由此而产生庞大的商务需求，这种需求与前面提到的地产物业、庞大人流、商业机构所派生的商务需求一起构成了交通 枢纽地区商务发展的巨大空间。
总之，由于交通枢纽的带来人流、物流、资金流、信息流产生的发散作用，使其周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所。这种场所可以为商业、商务、商住的发展提供肥沃的生存土壤和广阔的发展空间。
大风刮来一粒种子，于是有了一片森林；农夫捡到一枚鸡蛋，于是有了一个农庄。这是人们听过无数遍的极具浪漫主义和空想主义色彩的神话。然而，当我们论证交通枢纽和商业中心、现代服务业产业集群的关系时，上面的故事就并非神话而是由许多成功案例支撑的现实。
世界各地交通枢纽与商业联动的成功案例
在国外许多城市重要的交通枢纽地区，由于积聚了商业发展所必需的各种要素，形成繁荣的商业景气的案例已经屡见不鲜。如德国慕尼黑火车站前卢尔广场，地铁站 建设与四层空间开发联动；加拿大蒙特利尔市佰那文垂广场的地铁站建设与复合设施开发形成了功能齐全的地下街；巴黎苔芳斯新区立体交通系统与商业的联动；伦 敦的滑铁卢国际客运站带动周边商业升级等都是成功的典范。
比欧美城市更为典型的是在亚洲的一些大都市，这里人口相对密集，人均土地面积小，以轨道交通和公共交通为主要客运方式。在日本（东京、大阪关西国际机场、 名古屋2005年世博会举办地）、新加坡和我国香港等地，交通枢纽与商业的联动发展更是为他们进一步完善基础设施、增强大都市的功能和拉动相关产业发展作 出了巨大贡献。已经成为名副其实的都市风景线和经济增长点。
也许，本报告开头部分分析的交通枢纽与商业中心的关系还显得简单和确乏实证。下面将简要介绍日本的东京、大阪，新加坡以及我国香港等亚洲城市的成功案例。
1 日本首都东京
日本首都东京，是世界第二经济大国的心脏，是蔚为壮观的世界级都市，面积2200平方公里，23个区，1200万人口。但在这个城市不见拥挤和混乱，反而 显得有条不紊。究其原因，一定意义上当得力于立体交通，尤其是地下铁路，1927年，东京地铁第一条线路开通，在后来的60年时间里，地下共开发13条线 路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在世界大都市地铁中长度位居第三；东京共有224个地铁车站，平均2.76公里就有一个车站。东京地铁的年均 人流量世界第一，为26.6亿。它承载着东京24％的人流。
东京交通枢纽地区商业细分化的趋势比较明显。日本最大的百货公司——池袋东武、日本面积最大的书店——纪伊国屋、日本最时髦的女性时尚主题店——西武、日本最古老的百货公司——高岛屋；都分别坐落在东京重要的交通枢纽地区。
东京都武藏野市吉祥寺车站，始建与1934年，是一个传统的商业集散地。在改造前车站地区只是零售一些衣服、食品等日常生活用品，缺乏高档的商店。1966年开始形成改造方案，至1988年工程完工，历时20多年。
吉祥寺车站地区开发以交通为主干，结合车站大楼的改建，车站广场的扩大、防灾规划事业、商店街的规划和大楼建设等，实施综合性开发事业。对吉祥寺北侧的繁 华地交通道路的规划加以充实，新开辟2条22米的道路与原来两条道路连通是核心工程，同时结合大楼开发建设另外建造了两条8米宽的市营道路，保障了吉祥市 周边经济的可持续发展。
1985年，吉祥寺车站地区商店数已经排在东京都第五位、商场面积第六，年销售额第九位，1988年上升至仅次于东京站和日本桥商业区。开发后商业网点结构合理了，道路交通布局合理了，成功地引进了大百货公司，成为日本大型商店、中小商店以及零碎商店共存共荣的典范。
2、日本大阪梅田站
大阪梅田铁路站交通汇聚，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。日本国家铁路公司JR线、阪急公司阪急线和阪神公司阪神线都汇集于此。三家铁路公司和城市地铁动司的八条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，乘JR线到新大阪站可换乘新干线到达日本各地。
由于梅田站客流量很大，地理位置又处于大阪市繁华地区，因此车站周边商业十分发达。阪急公司、阪神公司、大丸百货均在此开设商业，还有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，使车站周边地区形成集购物、住宿、办公、会议、商务活动的商业中心。
3 新加坡
新加坡地铁又叫大众捷运系统，目前线路总长111公里，有65个车站，将机场、码头、商业中心和居民聚居区连接起来。新加坡地铁靠电力驱动，平均时速为45公里，繁忙时段每3分钟便有一班列车。由于方便快捷，每天地铁的乘客超过100万人次。
新加坡是一个购物城,商店林立,各种商品应有尽有,堪称购物天堂。新加坡的主要购物区在市中心的乌节路一条街, 这就是著名的是"乌节购物环带区"，高岛屋购物中心、中心点购物中心和新格璞拉购物中心等密布于此。位于交通枢纽附近的布尔斯/罗可区的购物中心三年前完工，周末假日客流可达到16万人次，是一个经营相当成功的购物中心。
1994年，首家郊区型购物中心在新加坡北部出现，十几年来发展得十分迅速，陆续有15个这种大型的购物中心完工。郊区型购物中心的共同的特色包括：它们都位于交通枢纽附近，同时周边都有大型的住宅区， Daimaru、Sogo、Metro等百货公司是这些郊区型购物中心的主力，而与它构成组合的包括：电影城、娱乐电玩中心、保龄球馆和一般的家庭生活用品购物商店，还有一些室外餐厅和咖啡馆。近期建成的购物中心有：世纪广场、Tampines购物中心、Jurong Point购物中心、West Mall购物中心等。
4 中国香港特区九龙站
香港九龙站是建立在香港稠密的城市网络之中的一座规模宏大的超级交通城，展示了交通系统与城市链接的新模式，不仅建构了立体化的超级交通系统，同时，将其与城市生活进行多向链接，成为香港的这个繁忙都市的活力象征与新的生长点。
香港九龙站占地1.34万平方米，周边地区融汇了密集的基础设施、多层立体的商务设施以及一个多向链接的超级交通城枢纽。机场快线、停车场、公共汽车站、 出租车站以及大型商场、写字楼、酒店、娱乐设施等均密布于周边地区，共有22幢高层建筑，其中18幢住宅（5126个住宅单位）、2幢办公楼、1幢综合大 厦、1座酒店。
九龙站整体以三维立体方式规划，地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场。交通层上设第一、二层人行通道和购物层，借以开设商业及小型商业广 场。在购物层之上，是一个高出街面18米的平台，包含开敞式露天广场、花园及建立在平台上