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周广坤，胡英盛*，吕圣东.黄浦江两岸地区公共空间可达性研究——基于社会网络分析的公共交通评价与优化策略.中国园林，2020，36(7)：64-69.
黄浦江两岸地区公共空间可达性研究 ——基于社会网络分析的公共交通评价与 优化策略
Study on the Accessibility of Public Space on Huangpu River Waterfront—Public Transportation Evaluation and Optimization Strategy Based on Social Network Analysis
周广坤
胡英盛*
吕圣东
ZHOU Guangkun HU Yingsheng
Lü Shengdong
摘 要：黄浦江两岸地区正在打造世界级的滨江公共空间， 如何便捷、多样地抵达滨江公共空间是其规划设计和建设实施 的重要评价指标。将该评价指标定义为滨江公共空间可达性， 指居民利用滨江公共交通系统(常规公交)抵达滨江公共空间的 便捷性和多样性程度。利用社会网络分析方法，以虹口区和徐 汇区的滨江公共空间为例，构建了滨江公共空间可达性模型， 借助地理信息系统(ArcGIS)与计算机编程语言(Python)对现 状可达性进行量化分析评价，并提出优化滨江公共空间可达性 的算法和策略，以期更好地提升滨江公共空间可达性。
关 键 词：风景园林；公共空间可达性；社会网络分析；优化 算法；公共交通
文章编号：1000-6664(2020)07-0064-06
DOI：10.19775/j.cla.2020.07.0064
中图分类号：TU 986
文献标志码：A
收稿日期：2018-11-21
修回日期：2019-03-22
基金项目：山东省社会科学规划研究项目(编号19DWYJ04、 19BJCJ55、16CWYJ11)和山东省高等学校科技计划项目 (编号J17KA221)共同资助
Abstract: Huangpu River waterfront is striving to be a world- class public space. How to reach the public space conveniently and diversely is an important evaluation index for its planning, design and construction. In this paper, this evaluation index is defined as the accessibility of public space, which refers to the convenience and diversity of residents using the public transportation system to reach the public space. This paper opts the social network analysis method to construct the model of the public transportation system, and uses the geographic information system (ArcGIS) and computer programming language (Python) to quantitatively analyze and evaluate the model. The research will propose an algorithm to optimize the model for the river waterfront public space, in order to make a contribution to enhance its accessibility.
Keywords: landscape architecture; accessibility of public space; social network analysis; optimized algorithm; public transportation
滨水区域公共空间是城市的重要财富，已 日益显现出比其他资源更为丰富多元的价值。上 海黄浦江两岸地区打造世界级滨水公共空间是政 府实现还江于民、提升城市形象、促进城市健康 的一项重要举措。其中，提供便捷、多样的交通 途径抵达滨江公共空间是这项工作的重点内容之 一[1]。在上海新一版总规要求下，实现了杨浦大 桥与徐浦大桥之间45km滨江公共空间的内部连 通，大大提升了周边居民对滨江公共空间的使用 效率，但从全市角度来看，仍然存在滨江公共空 间与滨江腹地之间通达不便的问题。因此，本文 从滨江公共空间可达性视角开展深入研究，提供
了可量化分析的模型和算法，以便有效评价和优 化滨江公共空间的可达性水平。
1 滨江公共空间可达性内涵和研究方法选定 1.1 滨江公共空间可达性内涵
为了便于研究，本文中的滨江公共空间可达
性仅限于利用常规公共交通系统抵达滨江公共空 间的方式，不涉及地铁、跨江轮渡、小汽车出行 和步行等其他交通方式。本文中的可达性可以从 便捷性和多样性2个方面表述[2]，便捷性指通过 最短路径即可到达想要到达的滨江公共空间， 因此滨江公共交通系统应尽可能减少在路途中
的时间和换乘成本；多样性指存在尽可能多的 路径到达滨江公共空间，因此滨江公共交通系 统应存在尽可能多的靠近公共空间的站点，以 及在滨江腹地中尽可能多的存在与这些站点相 连的路径。
1.2 社会网络分析方法
20世纪70年代，社会网络分析逐步成为社
会学中的一个新兴分支，为研究社会结构提供了 全新的社会科学范式[3]。社会网络分析关注系统 结构特征和网络节点的动态联系，直接触及“网 络关系”的本质，如强度、密度、中心性、互惠 性和关系的传递性等[4]。传统的交通可达性分析
主要通过测量交通系统长度、行程距离和通行成 本等因素进行评价。但是，在生活趋向复杂网络 的大城市中，影响居民抵达城市空间可达性的主 要因素是交通节点连接的有效性，即便捷性和多 样性，而不是距离和成本等常规因素[5]。因此在 滨江区域中评价公共空间的可达性，就是评价城 市公共交通系统与滨江公共空间之间所形成的网 络模型的结构属性和网络特征。 2 滨江公共空间可达性模型构建和相关技术 指标 2.1 典型模型构建 根据《黄浦江两岸地区公共空间建设设计导 则》《黄浦江两岸地区发展“十三五”规划》等 相关技术政策文件的要求，涉及黄浦江两岸地区 公共空间可达性要求的内容如下。 条款一：公交站点与滨江公共空间各出入 口的距离一般应控制在50m以内，最远不超过 200m。 条款二：应提高常规公共交通系统的可达 中国园林 / 2020年 / 第36卷 / 第7期 65 图1 典型可达性模型构建
性。沿江常规公交的站点间距宜在100~300m。 因此本文在构建网络模型时，将200m作为
确定节点等级和网络连通的基本依据。
一个典型的社会网络模型是由节点和边组成
的，边连接节点形成网络[6]。在本次研究的语义 中，公共交通站点就是节点，将节点类型分为2 类：一级站点和二级站点。一级站点指该类型公 共交通站点与公共空间的距离在200m以内，可 以快速抵达公共空间；二级站点指该类型公共交 通站点与公共空间的距离大于200m，需要通过 换乘或步行较长距离才能到达公共空间。一级站 点和二级站点的主要区别在于是否可以在有效距 离内(200m)与公共空间相连，本文将重点评价 这2类节点的网络结构属性。
在明确节点要求之后，需要确定边的形成规 则。边的确定是根据公共交通站点之间的连通情 况：1)如果2个公交站点在同一条线路上，即可 被认为是连通的，称为路线连通；2)如果2个公 交站点不在同一条线路上，但公共交通站点的距 离在200m以内，也可被认为是连通的，称为距 离连通。以上2种连通方式均可以形成边，2个 节点的距离按最短距离计算(忽略道路实际路线 距离)。通过节点和边的确定，可以形成可量化
分析的网络模型。图1展示了一个典型的局部地 区公共空间可达性网络模型。
2.2 相关技术指标
为了评价上述网络模型特征，选取度分布指
标、中心度(介数中心度和紧密中心度)指标、聚 类系数和结构洞指标，以及模块度等开展研究。
度分布指标是指点的活跃程度的指标，即
每个点连接了多少条边。度分布是网络中所有 节点度的概率分布的总结[7]。度分布是整体网络 结构的最直接反映，但它不能反映微观层面的 结构特征。
中心度指标分为2类：介度中心度和紧密中
心度。介度中心度用于衡量一个节点出现在网络 中最短路径上的频率[8]。一个节点的介度中心度 越高，意味着该节点可以更好地控制其他节点之 间的信息流动，如果一级站点具有较高的介度中 心度，表明该一级站点在提供公共空间可达性方 面具有核心作用。紧密中心度用于衡量一个节点 到达其他节点的难易程度，也就是到其他所有节 点距离的平均值的倒数，该指标中所说的距离 是指节点之间的最短路径[9]。在滨江公共空间的 研究背景下，紧密中心度可以从一定程度上反映 节点沿江分布的疏密程度，节点的紧密中心度越
低，则其沿江分布越分散，反之亦然。
聚类系数是用来