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城市交通规划67.中国大城市交通维度的社会排斥研究PDF文本
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中国大城市交通维度的社会排斥研究周云洁摘要：新型城镇化背景下，我国大城市的社会极化问题严重，其中交通维度的社会排斥现象不容忽视。首先简要介绍西方关于社会排斥的概念，指出分析交通维度中社会排斥的必要性。接着从城市空间分异、城市机动性以及个体交通能力差异这几个方而分析引发社会排斥的机制。并结合我国当前实际情况，分析我国大城市交通维度的社会排斥产生的机制与西方国家既有相似因素，也有我国当前城市空间结构、社会转型、老龄化社会等独特因素，最后提出议为我国城市交通未来发展提供借鉴。关健词：社会排斥，交通，空间分异，机动性伴随当前时代经济的快速发展，大城市社会极化问题愈发突出，社会贫富差距悬殊。我国大城市人基数大社会财富分配不公平仍然是亟待解决的重大问题许多底层人民和弱势群体仍然被排除在社会主要资源之外，其中就包括交通资源："被排斥的边缘人群无法享受到平等而基本的交通服务。而与此同时，大城市经济实体已经足够发达，使得国家和政府有能力通过社会政策和社会扶持来帮助这些边缘人群。因此，本文关注社会排斥问题并分析其产生的原因，期望能够对帮助扶持边缘人群的方法与政策提供理论基础。1社会排斥的概念及分析维度“社会排斥”这一术语最早起源于欧洲，在20世纪70年代由法国学者勒内勒努瓦提出，主要指个人与社会整体之间关系的断裂，即个人脱离于社会整体之外。这一概念随着时代的变迁涵义也日益丰富，文化与政治环境的多样性也给这一词语带来更复杂的含义。社会排斥具有多样性，其含义是强调能力剥夺与贫困阿里·迈达尼普尔以经济、政治、文化三个视角来分析社会排斥，具体表现为这些群体在就业、政治权利、话语方面被排斥，并且这些维度的排斥很大程度表现于空间形式上。当代社会排斥理论主要关注社会机制、社会产品分配以及社会关系三个维度，实质是研究弱势群体如何在劳动力市场和社会保障系统中受到主流社会的排斥。以往的社会排斥问题主要停留在经济维度、社会维度、政治维度、文化维度、关系维度、理筑素村网ZCET
制度维度、空间维度、个人维度、群体维度、邻里维度，随着机动性在现代社会的重要地位，机动性也应该被视为社会排斥的一个新维度同2社会排斥与交通近年来，社会排斥理论不仅在住房、就业、教育等传统社会问题上进行阐释，在交通问题上也已有诸多研究。大量研究表明，交通系统的不完善会进一步导致被排斥人群在就业、医疗健康、社会交往等方面受阻碍，从而引发更严重的社会排斥问题。交通中的社会排斥主要表现为部分边缘群体空间移动能力受限。造成这种社会排斥的原因主要有三种，一种是交通方式变革引发城市区位价值不同，进而导致城市空间上的社会排斥，即城市空间分异：另一种是城市交通供给不足，即城市机动性的差异造成社会排斥：最后一种是由于被排斥人群的个体因素导致其无法享受基本的交通服务。2.1交通发展与空间分异交通方式的改变影响了城市整体空间结构，人们对于区位的偏好也发生了变化。区位竞争过程中，弱势群体被排挤在不受欢迎的区位。前工业化社会时期，人们主要依靠步行的方式出行，城市空间主要集聚在一个较为聚集的7城市核心区一区域内部都是步行可达西舍贝里认为，此时社会排斥的空间体现是精英占据在城市中心，底阶层人群生活在城市边缘。因为在这种步行为主的城市中，家族集团式的工作组织严格限制了居住地到工作地的距离，城市中心则是区位最优的选择，居住状况和交通便捷度也是由城市中心向城市边缘递减6。图1前工业化城市的社会与地理结构的舍贝里理想模型图2伯吉斯同心圆模型在芝加哥的运用到了工业社会，交通工具的发明使得人们的出行方式不再只是以步行为主，交通方式变得多种多样。现代交通技术的发展使得城市空间发生变化，交通工具（如小汽车、有轨电车、公共汽车、地铁)的发明改变了人们出行方式的同时也改变了城市结构与规模。城市从原来步行可达的城市核心区范围不断扩张，当然这同时伴随着城市人的增长。为适应新的交通工具，興尚理筑素前网Z.ZC.ET
大量道路向城市外扩展兴，城市郊区化进程加快。此时城市不仅规模上扩大了，其结构也变得复杂多样。欧内斯特·伯吉斯的同心圆模型描述了20世纪初城市结构，此时精英不再是像前工业化时代那样占据城市中心区，他们拥有小汽车等交通工具，有能力选择到城市更边缘、环境更好的郊区别墅区居住，工薪阶层和穷人则由于交通能力及经济能力的匮乏住在环境较差的第二、第三圈层的公寓式住宅。在如今后工业化时代，城市结构又发生变化，经济、政治条件的差异造成不同城市具有各自特征的空间结构，而这种空间分异造成的社会排斥并没有随时代发展而消失。这个模型比较简洁地概括了西方大城市结构的特点。交通道路的划分也影响着周边用地结构与功能，从而影响区位的优劣。一般交通便捷的枢纽地带，周边更容易开发商业等服务设施，往往这类区位依靠着交通优势有着更高的土地租金。交通便捷度影响土地租金，而人们支付能力的差异导致贫困人群被排除在更好的区位之外。2.2城市机动性与社会排斥机动性是城市居民利用一种或多种交通系统接近生产、生活必须的各种资源的能力，也是个体在空间中移动的能力。科技的发展不仅带来交通工具的革新和城市结构的重组，同时使机动性成了居民生产、生活的必备条件，成为当今社会一个最基本的价值。城市功能的空间布局和城市机动性组成了互动的关系，不同的城市功能在空间上的分散和聚集使人员、物资和信息的空闻移动传递即机动性成为必需人流物流与信息流组成的机动性系统反过来又对城市功能的空间布局产生影响。在英国，关于机动性与社会排斥的关系研究表明，机动性较差的人群由于交通不便、交通费用难以支付、缺少交通工具等因素，造成就业、求学、就医社会交往等方面都受到阻碍。因此机动性的差异将造成社会阶层的进一步分化与隔离。2.3弱势群体的个体因素在城市所处区位和城市整体机动性大致相同的情况下，弱势群体自身的因素也是导致社会排斥的重要原因。考虑到交通维度的弱势群体自身原因或环境因素，一般将其分为两类：生理性弱势群体和社会性弱势群体。生理性弱势群体主要包括老、弱、病、残、孕、幼等，由于身体原因出行不便，一般的交通设施与服务方式很难满足其基本交通需求：社会性弱势群体主要指由社会原因如失业、下岗等导致其处于弱势地位的社会群体，主要表现为对交通出行成本承受力差，受自身经济条件约束，可选择的交通方式有限，因此基本的社会交往出行都会受到影响。3.我国交通中的社会排斥我国交通方面中的社会排斥现象的产生，一方面是由于城市没有为全体居民创造机动性的便利条件，这主要是基于城市虽然规模扩张蔓延，但是交通系统不完备导致部分人群资源可达性降低，并且缺乏对特殊人群如老年人、残疾人、幼儿等的关怀：一方面是由于被排斥对象自理筑素荷网Z..ET
身因素导致，虽然城市交通系统较为完备，但一些弱势群体由于自身因素难以享受交通设施，比如我国现在低收入者仍然占很大比例，对于他们来说出行成本是很大的负担。导致我国交通中的社会排斥的因素主要还是由于城市空间格局、城市机动性、被排斥人群的个体因素这几个方面。当前我国大城市交通投入比重变大，政策引领公交等普适性交通增长，交通中的社会排斥现象已经有所好转，但无法也不可能完全消除。3.1中国大城市空间分异中国的城市结构与西方社会学家所分①高收人析的模型有所不同，具有其自身的演变特②中高收人征。城市空间格局与交通系统是相互影响的⊙②③低收人辩证关系，因此分析城市空间分异对交通上③远近@心④中等收入的社会排斥分析具有重大意义。以上海为郊郊城城C8Oj①区⑤中低收入例，精英人士与境外人士主要集聚在远郊区○境外人士和城市CBD内城区：中产阶层以扇形形态O次中心分布在城市中心区：普通工薪阶层分布在中工业园区环线附近的环间城区：外来流动人分布在图3上海市社会空间结构模型城乡结合的迹郊区当中西方大環市特枸的不硐之处野，西城市性活质量等级由市中心向郊区逐渐提高，而中国大城市形成了中心城区高档住区和郊区别墅区“双高的城市品质空间)。这种结构的不同也导致城市交通分配差异。我国大城市中低收入者不像西方国家主要聚集在衰败的内城区，而是分布在内城城中村或是近郊等环境差、基础设施不完备的地区。在内城区的贫困人群虽然可以享受到较完备的公交系统和轨道交通，但是内城区人众多、土地租金高昂，棚户区、城中村居住环境差，拥挤又大大降低了通勤效率：而住在近郊的贫困人群，一般工作地点仍在内城区，职住分离情况严重。他们往往没有私家车，而周边公共交通系统尚不健全，通勤与日常交往都受到很大阻碍。3.2中国城市机动性1980年代年来，我国大城市进行了大规模的交通基础设施设，城市机动性有了明显改善。我国对大城市交通设进行了高强度的投入，城市道路面积显著增加：大城市逐步立覆盖全市公共交通的服务网络，并为保证公共交通运行速度设立公交专用道：出租车数量大幅增加：城市轨道交通成为人们主要出行方式之一：方便人们换乘的综合性交通枢纽设开始起步6。这些交通设施的设都大大提高了大城市的机动性，方便了人们日常出行。特别是价格较为低廉的轨道交通和公共交通设，为部分低收入群体提供了可负担起的交通工具，保证了他们的基本生活需求，对维护社会稳定、减少社会排斥大有裨益。興尚理筑Z.ZC.ET
3.3交通发展与社会问题随着社会结构的转型，我国弱势群体数量增多。中国正处于老龄化社会，根据《2014年国民经济和社会发展统计公报》的数据，2014年中国60岁及以上的老人有2.12亿人，占总人比例为15.5%。老龄人在社会总人中所占比例越米越多，这也大大影响了城市交通需求特征。老年人的出行方式以步行和公交为主，但目前国内的交通仍然是以追求车辆、道路通行力最大化为目的，步行环境和公交覆盖面都受到影响。同时，残疾人的比重也在不断加大，其中老年残疾人的比重达到一半以上。但是为残疾人设计的交通无障碍设施较少，残疾人出行仍然十分受限。此外，幼儿的出行也应该受到重视。在我国，交通事故成我国儿童伤害致死首因，这类交通事故往往发生在儿童穿越马路时。现在的城市交通路网并不适宜步行，实际上儿童、老年人等群体被现在的道路体系结构排斥在外。随着交通系统的改善，家庭可支配收入中交通成本大幅上升。如上海、天津等城市的地铁费用，单程价格在2-10元左右。出租车起步价也越来越高。对于一些低收入人群（包括事业、无业人群)，日常通勤交通费用占据生活开支的比例越来越大。交通工具的改善提升，对一部分人有利，但可能也使士部分大利益受损。交通排斥是社会问题的延伸，不仅反映出交通方式之间、交通方式与城市结构之间的矛盾，而且越来越反映田人与人乏间社会关系的失调。4.对策与议中国正面临社会转型，城市空间结构与居民就业、居住模式发生演变，越来越多大城市出现职住分离、空间错位现象。基于社会转型，空间分异加刷了交通维度的社会排斥，两极分化社会不公平现象日益突出。因此大城市交通中的社会排斥问题不容忽视。要想解决这些交通引发的社会问题，首先要改变以往追求道路通行力最大化的交通规划思路。交通规划决策者的价值观至关重要，这关乎是“公平优先”还是“效率优先”的问题。如今我国大城市发展极为迅速，规划观念也应该从原来追求效率到追求社会公平与正义。在具体交通规划决策过程中，决策者应将交通规划带来城市空间结构的变化纳入考虑范畴，构效率与公平兼顾的城市交通发展策略，全面推进公交优先发展模式，实施交通需求管理策略。为减少弱势群体的社会排斥，应当立对特殊人群的交通支持体系，这就包括降低弱势群体出行的交通成本，立城市交通中社会排斥的评价与反馈机制，为特殊人群设置无障碍交通设施等等。交通问题关乎城市空间结构、城市用地、基础设施投入、长设周期等一系列问题，其复杂性决定解决了问题的过程漫长而艰巨，这过程影响了关乎市民的基本生活需求能否理筑素荷网Z..ET
得到保障。因此交通规划决策应当考虑到规划与决策能否达到社会公平正义，能否减少弱势群体的不公正待遇。参考文献[1]李中锋，论社会排斥、经济排斥与市场排斥[U.重庆大学学报（社会科学版)2009,15(6)：113-118.[2]阿马蒂亚·森，王燕燕.论社会排斥[.经济社会体制比较，2005，(3)：1-7[3]阿里·迈达尼普尔社会排斥与空间城市读本M张庭伟，田莉，主编北京：中国筑工业出版社，2013,155-160.[4]李斌社会排斥理论与中国城市住房改革制度U,社会科学研究，2002.(3)106-110.[5徐机动性：社会排斥的一个新维度[U.兰州学刊，2008，(8)：97-99.[6保罗诺克斯等.城市社会地理学导论M柴彦成，张静秋等，译，北京：商务印书馆，2005：155-160.[刀欧内斯特伯吉斯城市的生长：一项研究课题的导言城市读本们张庭伟，田莉，主编北京：中国筑工业出版社，2013：145-151.[8]Anisio Brasileiro,.卓健.城市公共交通与社会排斥-巴西在城市机动性问题上的经验与启示[U.国外城市规划，2005,20(3)28-34[9欧阳鹏城市机动性与反社会排斥—国外城市无障碍交通规划对策的启示现代城市研光2s8?7[10]王世军.中国城市机动性与社会排斥[)城市规刻学刊，2011，(4)：87-92.[11]谢而蓉，陆华社会弱势群体面临的交通公平问题及对策[).综合运输，2008，(9).[12王捉.交通拥堵背后的社会问题[U,城市问题，2002.[13杨上广，王春兰，大城市社会空间结构演变及其治理一以上海市为例[)城市问题，2006，(8)：47-53.[14]陈方，吉选，我晓峰等，城市交通中弱势群体的社会排斥及其对策[昆明理工大学学报（社会科学版)2014.(1)：24-29[15)卓健.机动性和中国城市[).国外城市规划，2005,20(3)：1-3.[16潘海啸.中国城市机动性20年发展的回顾[).国外城市规划，2005,20(3)：41-45.[17刀]陈方，吉选，哦晓峰等城市交通中弱势群体的社会排斥及其对策[)昆明理工大学学报（社会科学版)，2014，(1)：24-29.作者简介周云洁，硕士研究生，同济大学筑与城市规划学院。理筑素荷网Z..ET
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