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城市交通规划62.基于交通复合走廊的新区职住平衡改善 ——以重庆两江新区为例PDF文本
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基于交通复合走廊的新区职住平衡改善以重庆两江新区为例陈彩媛，盛志前，林韬摘要：随着城市空间规模的扩张，城市郊区化和空间重构现象日趋加刷，职住失衡现象在城市化进程中日渐明显，已经成为当前国内特大城市都市区化进程中不容忽祝的问题。结合职住平衡相关研究成果和案例，研究构基于城市发展阶段、职住用地比例、职住人比例、通勤交通特征四个指标为核心的职住平衡评价指标体系，并对重庆两江新区的城市和交通发展进行评价。研究认为两江新区整体职住基本平衡，但外围组团因居住功能滞后于产业发展而导致职住空间分异明显。研究进而从交通规划层面提出构交通复合走廊、打造交通枢组地区、细化分区发展指引等策略，以期实现城市就业和居住在一定空间范国内的职住平衡改善。本研究可为下一步两江新区城市空间的优化提供一定的参考。关键词：职住平衡，评价指标，交通走廊，枢纽地区，分区指引1前职住平衡是指在某具体的空间范围内，大部分居民可以就近工作，通勤交通可采用步行、自行车等非机动化出行方式或出行距离较短的机动化出行方式。随着职住空间距离被拉大，职住失衡现象越来越凸显，城市居民不得不付出更多的通勒成本。这不仅降低了居民生活质量，同时也加剧了城市交通拥堵、环境污染等城市病外在症状。职住平衡既是复杂的城市空间问题，也是城市交通的研究方向。从宏观的交通与土地利用到微观的人们日常行为活动，从单一城市规划学科到社会学、地理学交融等，专家学者们在各个层面上均有探索14。其中，在城市空间规划和交通规划层面，主要提出根据大城市的空间形态、土地使用、城市职能等特征划分为几个相对独立、城市功能完善的城市活动空间，在这些活动空间内完善城市服务配置，从而使就业与居住相对平衡：对于功能较为单一、职住失衡较为严重的城市，提出促进职住平衡的城市转型策略，通过土地混合利用促进产城融合，推进城市向实现职住平衡的方向发展。但针对职住失衡较为严重且短期内难以转型发展的新城，从城市空间规划层面难以实现职住平衡，因此有必要从交通规划层面，针对不能就近居住、就近工作、就近生活的居民，提出支撑中长距离的通勤交通出行策略，实现興尚理筑素衬网Z.ZC.ET
一定空间范围内的职住平衡改善。21研究方法2.1新区职住关系评价指标体系构职住平衡的测量包括数量的平衡测量和质量的平衡测量。前者是平衡度(Balance)的测量，指在给定的地域范围内判定就业岗位的数量和居住单元的数量是否相等，一般采用就业人/居住人比率、工业用地/居住用地比率测量：后者是自足性(Self-contained)的测量，指在给定的地域范围内判定居住并工作的劳动者数量所占的比重，一般采用对外通勤交通比例、平均通勒时间或通勤距离测量②。针对开发设中的新区，本研究基于城市发展阶段、职住用地比例、职住人比例和通勤交通特征四个最重要的方面构评价指标体系。2.1.1基于城市发展阶段的评价指标城市新区在开发设的初期大多都会经历一段职住发展不平衡的时期，这是由于受市场发展规律、政策调整、设资金等因素的影响和限制，新区在设初期往往难以做到就业与居住完全平衡的同步发展。基于城市发展阶段的评价指标主要是根据一定时间段内居住用地和产业用地各自的开发设投资例设完成比例划公发展阶段分析每个阶段或重要年份的住宅设投资额、产业投资额、住宅竣工量、厂房竣工量、写字楼竣工量等指标，并对相应的数据进行比较，得到新城各个阶段设时序的定性判断，即先职后住、先住后职或职住同步。2.1.2基于职住用地比例的评价指标城市新区发展一般包括三种类型，即产业型新区、居住型新区和综合型新区。各类型新区理论上具有各自适宜的居住用地和工业用地的规模比例。即：产业型新区工业用地的规模不应超过居住用地的1.4倍：居住型新区工业用地规模应在居住用地的70%以上：综合性新区工业用地规模占居住用地的60%左右较为合适。针对具体类型的新区，还需进一步考虑新区自身的产业用地性质、居住用地性质以及周边城市组团的功能等，调整职住用地比例的评价指标。2.1.3基于职住人比例的评价指标职住人比例是新区就业岗位数量与居住人数量的比值。一般来说，新区的就业岗位占居住人的比例在50%左右较为合适。职住人比例越高说明就业容量越大，越低说明居住人容量越大。随着家庭双职工现象越来越多，职住人比例的指标需适度提高，具体指理筑素前阀Z.ZC.ET
标需要结合家庭就业结构予以修正。基于职住人比例的评价指标能够反映出城市在实际发展过程中职住平衡的实现程度，是职住关系阶段性发展成果的体现。但在一定的地域范围内有可能存在新区居住人大部分在新区外部就业、新区就业人大部分来自新区外部居住的假性平衡，因此需要进一步基于通勤交通特征进行评价。2.1.4基于通勤交通特征的评价指标对外通勤比是指新区范围内居住或工作不全在新区内部的出行次数与居住和工作全在新区内部的出行次数的比值。对外通勤比反映了职住平衡的实现程度，满足职住基本平衡的对外通勤比一般不宜超过30%，数值越小说明职住平衡质量越高。此外，通勤时间也可以作为评价新区职住平衡的指标，即新区的职工上下班单程所耗费的时间。对于中小型城市而言，满足职住平衡的通勤时间不宜超过30分钟：对于大型城市及特大型城市而言，满足职住平衡的通勤时间不宜超过45分钟。2.2本研究的数据来源本研究以重庆两江新区为例，两江新区成立于2010年6月18日，是继上海浦东新区、天津滨海新区后中国第三个国家级开放开发新区，幅员面积约1200平方公里，其中规划设用地面积550平方公里。2014年两江新区常往人为235.2万人，城镇化率达92.2%，城市设用地面积达212.23平方公里，成为重庆市设速度最快、设规模最大的地区。本研究所采用的居民通勤交通数据来源于一手调查问卷《水土高新产业园企业职工调查表》(2015年)及《2014年重庆市主城区居民出行调查成果分析报告》。问卷调查采用分层随机抽样方法，对水土组团部分企业职工发放个人调查问卷，获取企业职工的就职单位、居住地点、通勒工具、通勤时间、通勤距离等数据：《2014年重庆市主城区居民出行调查成果分析报告》由重庆市交通规划研究院编制，本研究主要提取两江新区内10个组团的内外出行比例、平均出行距离以及平均出行时耗等数据予以分析。本研究所采用的城市设用地、社会经济发展、新区组团职住人等数据主要来源于《2014年两江新区城市空间发展年度报告》和《两江新区总体规划评估》（在编）。3两江新区职住关系评价3.1整体进入品质提升阶段，但外围组团发展初起步根据两江新区的五大功能定位，综合分析新区产业发展、门户枢纽功能、城乡改革进展、规划管理体制等，判断新区己经初步成“长江上游地区的金融中心和创新中心”，但尚未興尚理跗素衬网Z.Z0.ET
充分发挥“统筹城乡综合配套改革试验的先行区”和“科学发展的示范窗”的功能。目前两江新区正处于从“框架形成”阶段迈入“品质提升”的新阶段，同时城市总体用地设基本满足工业用地和居住用地比例适宜的职住平衡要求，为新区内部职住平衡的实现提供了有利条件。统期城乡综合配言内陆重要的先进制透业和现改第试的的洗行区代据班业基地eg年与期第独比国:装停金NdAh室由黄能的的实细的月国期注的微付卡等内地区对外开长江上游地区的金融中心和创折中心的接图1功能发展评估雷达图虽然两江新区整体发展进入了品质提升阶段，但新区内部各个组团发展阶段存在显著差异。两江藏由音和、港唐家泡?悦来，孔嘉、水4S龙兴、小嘴蔡家十个组团组成。人和组团、观音桥组团由于现状发展基础较好，距离重庆都市功能核心区较近，组团发展最为成熟，已成区面积最大，分别达57.14平方公里和44.31平方公里：空港组团、礼嘉组团分别沿轨道3号线、6号线等骨架交通走廊，发展框架基本形成，己成区面积其次，分别为23.30平方公里和23.25平方公里：龙兴组团、鱼嘴组团、悦来组团、水土组团和蔡家组团由于距离城市核心区较远，发展仅处于起步阶段。其中龙兴组团和水土组团成区面积最小，分别仅7.98平方公里和8.67平方公里。根据基于城市发展阶段的职住平衡评价指标，新区外围的水土组团、龙兴组团等职住失衡较为严重。120100%91%1008%90%80%8070%60%050%3740%27%30%20%10%观音桥组团候家组团空港组团家沱组团水士鱼嘴组团悦来组团设用地规横剩余指标◆完成度图22014年各组团设完成情况图3各组团设用地完成情况興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
3.2整体用地结构合理，但各组团职住用地设失衡两江新区城市设用地主要集中在中部槽谷地区，城市重点向北发展，并同时向东西两侧延伸。现状城市设用地中居住用地面积最大，为61.44平方公里：其次是道路与交通设施用地，为43.49平方公里：第三是工业用地，为40.66平方公里：物流仓储用地和市政公共设施用地面积最小，分别为6.97平方公里和3.35平方公里。新区各类用地比重均符合《城市用地分类与规划设用地标准》(GB50137-2011),同时工业用地规模与居住用地规模比例为66.7%，基本符合综合型新区职住用地规模平衡的标准。2014年面积2014年比重因标居住用地66.1630%25-40%工业用地44.8220%15-30%绿地广场26.4512%10-15%商服用地14.056%5-8%公服用地13.076%道路交通47.6521%10-30%物流仓储8.414%市政用地3.482%图42014年两江新区现状用地结构虽然两江新区整体拥地结构基本合理，但新区内部各个组团用地结构比例存在显著差异。位于新区核心区及中部的观音桥组团、人和组团、悦来组团以居住用地为主，而位于新区外围的鱼嘴组团、龙兴组团、水土组团、空港组团及唐家沱组团典型的则以工业与仓储用地为主。新区外围组团的居住用地和工业用地投放极不平衡，即住房设严重滞后于产业发展。从近年来的城市投资额度和设完成情况来看，用于房地产开发或住宅设的投资与工业投资一直相差悬殊，住宅设竣工量长期以来都低于厂房、写字楼等的设竣工量。以鱼嘴组团、龙兴组团、水土组团为例，2014年工业用地供给增长约3.3平方公里，居住用地增长仅0.5平方公里，组团的居住用地比重严重低于国家标准，而工业用地比重则显著高于国家标准。此外，从2014年新增设用地和用地许可情况来看，未来外围组团的工业用地仍然是用地增长的主体，居住用地增长缓慢，职住不平衡将进一步加剧。以鱼嘴组团和龙兴组团组成的龙盛片区和水土组团为例，2014年新增的设用地中，工业用地规模分别高达居住用地规模的2倍、12倍：2014年批复的用地许可中，工业用地规模继续高于居住用地规模，分别高达1.6倍、9倍。龙盛片区和水土组团的就业发展将只能依托其他地区的居住人，跨组团的通勤出行比例将进一步加剧。興尚理筑素衬网Z.Z0.ET
13006道路工业250工业1?商服200。居住工业居住商服150绿地物流0.6居住公超100”公服公服0.40.2物流50道路公照0绿地量市政龙盛片区水土片区龙盛片区水土片区图52014年龙盛、水士新增设用地（平方公里）图62014年龙盛、水土设用地许可（公顷）3.3大多数组团就业人和居住人发展不同步组团工业用地和居住用地设时序上的差异直接导致了组团就业人和居住人发展的不同步。例如：水土组团、鱼嘴组团的工业发展优先于居住社区发展，而观音桥组团的商业发展集中，因此这三个组团的职住人比例最高：蔡家组团、礼嘉组团发展多以居住为主，因此职住人比例相对较低。从新区内部各个组团来看，大多数组团的职住人比例均未达到职住平衡的要求，如图7所示。此外，结合《2014年两江新区城市空间发展年度报告》，分析水土组团的职住人。水土组团现状居住用地面积约1.77平方公里，按人均30平方米计算，最多可容纳居住人为6万人。现状工业用地面积药3.平方公里根据水土的产业类型C按照电子信息和高新产业的就业密度为3万人/平方公里进行核算，产生就业岗位数量约10万个。由此判断，水土组团产生的就业人远大于组团提供的居住人，职住失衡较为严重。075o100-t100150,位图？新区各组团职住人比例3.4新区跨组团出行比例较高、通勤时间长且距离远随着机动化发展和城市空间扩展，居民平均出行距离提高，新区跨组团出行比例增大。根据《2014年重庆主城区居民出行调查报告》，对外通勤比方面，两江新区整体的跨组团出興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
行比例由2002年的15%增长至2014年的27%。其中新区中部的唐家沱组团、人和组团、空港组团一方面紧邻主城核心区，承接核心区辐射，同时另一方面连接新区外围组团，服务新区外围组团就业，因此跨组团的出行比例较高，分别达到44%、42%、68%，远高于职住平衡状态下对外通勤比例30%的标准：平均出行时耗方面，新区外围的水土组团由于出行距离长，且缺乏快速交通系统服务，因此平均出行时耗达34分钟，在各组团中居第一：其次为悦来组团和观音桥组团，平均出行时耗均为33分钟：此外，组团全日平均出行距离和早高峰平均出行距离方面，唐家沱组团的全日平均出行距离较大，为6.3公里：蔡家组团的早高峰平均出行距离最大，为7公里。典嘉E图10新区各组团全日平均出行距离图11新区各组团早高峰平均出行距离此外，结合《水土产业园企业职工通勤调查问卷》，调查重庆海浦洛自动化科技有限公司、思柏高精模具注塑（重庆）有限公司、重庆超硅光电技术有限公司三家企业职工，发送问卷100份，收回有效问卷80份。调查结果显示，企业职工跨组团出行比例高达67%，平均通勤时间高达75分钟，尤其是水土组团外的居民出行时间高达80分钟。表1水土产业园企业职工通勤调查居住地职工数主要通勤方式平均通勤时间北碚组团12班车79沙坪坝组团27班车84興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
大杨石组团12班车88观音桥组团9班车80空港组团3班车70南坪组团3班车90人和组团6小汽车65渝中组团3班车90天府镇3小汽车75水土组团42公交车264两江新区职住平衡的交通优化策略基于新区外围组团功能单一的特征，在组团空间范围内难以实现职住平衡，因此需转变传统规划的组团内部平衡，研究提出沿走廊的职住平衡规划理念，即通过平衡沿交通走廊的服务型组团、居住型组团、产业型组团的职住关系，强化走廊的复合功能，超脱空间距离的限制，实现新区内部的职住平衡。内部平衡（组团功能复合）沿走廊平衡（组团功能单一）图12职住平衡的两种形式4.1布局交通复合走廊，串联功能互补组团结合两江新区核心区与外围组团之间采用沿走廊的职住平衡发展理念，未来核心区与外围组团之间将存在着大量的通勤客流，需要布局大运量、快速的交通复合走廊予以支撑，解决核心区和外围组团之间的大量通勤交通。交通复合走廊规划应结合轨道线网、快速路、主干路设，形成核心区与外围组团间的快速公共客运体系，为乘客创造方便舒适的通勤环境，同时引导城市外拓，促进外围组团的开发和形成。交通复合走廊需要考虑与土地开发的耦合联动，走廊沿线区域是城市快速扩张阶段需要高度重视和严格控制的区域，是落实公交优先理念的核心拓展空间，也是市场经济环境下追求城市职住平衡的有效空间载体。基于两江新区各组团的职住关系分析和用地发展布局，结合新区综合交通的发展规划及空间结构的发展趋势，构四条交通复合走廊，串联沿线各功能组团。四条走廊分别为冉家坝蔡家走廊、观音桥-水土走廊、龙头寺空港新城走廊和江北嘴龙兴走廊，各走廊形成以轨道为骨架，高快速路、主干路为主体，次干路为辅助的综合交通体系。興Z心.ET
图13四条交通复合走廊及设施布局结合交通复合走廊构沿线地区的社区体系，沿综合交通走廊布局80%的人与岗位，将走廊沿线地区交通优势与社区公共服务中心服务优势进行空间耦合，提升社区环境品质、交通便利程度和社区心理认同等，打造极具活力的社区空间。依托交通走廊形成地区级生活圈、大社区级生活圈，并打造大都市中心、城区中心和地区级服务中心，形成以人的活动为核心的生活圈和城市公夹服务功能，促进组团之间以及生活圈之间沿交通交通走廊的职住平衡。中央轴线地区中央轴线地区西翼轴线地区东翼轴线地区图例地区级生清大社区级生活调大都市巾心城区中心。地区级服务中心图14走廊+生活圈组织模式图4.2打造枢纽地区，锚固交通复合走廊结合用地性质和交通条件，考虑客运枢纽及轨道站点、公交枢纽布局等，规划形成16興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
个枢纽地区，锚固交通复合走廊。枢纽地区作为公共交通引导开发的重要节点地区，预留骨干交通线路接入条件，统筹骨干客运网分期设。客运枢纽地区分为三级，共同承担城市对外客运运输与城市公共交通运输组织功能。一级枢纽为门户型综合换乘枢纽，是城市内外交通换乘节点，承担对外交通与城市交通衔接换乘功能：二级枢纽为组团型换乘枢纽，是城市组团间交通及城乡客运组织中心，承担城市中长距离交通衔接换乘功能，结合组团功能中心、城乡客运站等布局：三级枢纽为社区型换乘枢纽，是城市片区内部客流换乘与公交组织核心。至比裙空港新城悦宋石观音江北嘴一五至禁园至沙坪坝至小什子至化龙桥至菜园坝至大坪图15枢纽地区组织图4.3因地制宜，细化分区交通发展策略由于两江新区各组团的功能定位及发展阶段等不同，交通需求及交通供给均表现出较大的差异性。比如在老城区以及城市核心设地区，由于用地条件紧张，岗位人和居住人密度均较高，交通设施供应有限，因此交通模式一般以集约化交通为主，交通发展重点是以轨道交通为骨架的多元化、多模式的公共交通体系：而在城市外围产业地区，用地条件相对宽松，岗位人显著高于居住人，潮汐交通特征显著，交通设施规划可以控制在较高的供应水平，交通需求管理政策也可以相对宽松。因此，研究构完整的分区差别化的交通引导，因地制宜针对每一类分区制订差异化的交通发展战略和政策。综合考虑两江新区各组团的发展阶段、用地特征、交通条件、发展目标、岗位和居住人等因素影响，将两江新区划分为核心功能区、融合发展区、相对独立发展区三类地区，分析不同分区在交通发展、需求以及興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
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