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城市交通规划59.轨道交通站点TOD模式研究与规划实施建议PDF文本

轨道交通站点TOD模式研究与规划实施议华陈睿摘要：随着我国特大城市轨道交道步入网络化发展阶段，以轨道交通为导向的T0D开发模式已成为地区规划阶段的重要策略之一。为了更好地发挥轨道交通站点对周边地区开发的引导作用，从轨道交通站点功能和周边土地使用特征入手，总结站点T00模式及策略并提出规划实施议。以上海市轨道交通1号线为例将进行T0D开发的轨道交通站点分为4类并归纳得出代表站，点的T0D模式，选取上海市轨道交通8号线和 10号线进行对比分析得出采用以商办功能为主、开发强度较高T0D模式的站点集中布置在线路中段将导致断面客流不均衡，降低线路运营效率。议轨道交通站，点采用与站点功能相对应的T0D模式且各线路的高强度T0D开发站点宜分散布置在各段，同时城市更新地区站点应考虑整条线路的运营效率，合理提升开发强度。关键词：轨道交通，T0D模式，开发强度，土地使用特征，城市更新 1.引言城市轨道交通作为一种大运量、快速、可靠的公共交通运输方式，不仅解决了大城市居民日益增长的出行需求，同时对城市发展产生着巨大的影响。我国自1969年北京首条地铁线路成通车，截止至2015年底，已有25个城市开通城市轨道交通，共112条线路通车运营，通车里程累计达3286公里。“十二五”期间，我国城市轨道交通投资额达1.16万亿元，预计“十三五”期间投资额有望超过2万亿元。ToD(Transit-Oriented Development)理念产生于20世纪90年美国的新城市主义运动，核心要义是以公共交通为导向的城市土地开发模式，关键是协调公共交通与土地利用模式的关系。我国学者从2003年开始研究城市轨道交通T0D模式2，并与传统的S0D (Service-Oriented Development)模式进行比较，认为TOD模式更适用于城市的规划引导阶段。随着人规模的稳定与城市设用地的紧缩，上海、北京等特大城市已逐渐步入经济社会发展的新阶段，城市轨道交通也己基本完成从线向网的转变。以上海市为例，自轨道交通興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

1号线1995年4月开始试运营，城市轨道交通已经历了二十余载的设发展，至2014年底已形成由15条线路构成的轨道交通网络，线网长度537公里，运营车站339座。为了摸清城市轨道交通站点周边地区的发展机理，更好地协调轨道交通与周边土地利用的关系，迫切需要从站点周边土地使用现状及规划情况入手，评估以站点为核心的不同TOD 开发模式下的规划设效果以及适用性，分析轨道交通与周边土地利用相互作用的机理，为城市轨道交通站点周边地区规划与配套衔接规划提供理论依据与指导。2.轨道交通站点TOD模式研究 2.1空间尺度 TOD作为一种以公共交通设施为中心对周边地区进行引导的开发模式，空间尺度是体现公共交通优势、明确开发范围的重要指标特征。全球各大城市对适宜进行TOD开发的空间尺度规定各不相同，但均以站点为圆心、以步行5~15分钟可达距离为半径的圆形区域规定为合理的TOD开发空间。美国华盛顿以轨道交通站点周边800米范围作为TOD开发空间，西雅图和波特兰为站点周边400米范围，日本东京为站点周边500米范围，我国香港为站点周边 650米范围，丹麦哥本哈根则按步行、自行车两种接驳方式分为站点周边1000米范围和 ?手工 1000~1500米范围两不层次。考患我国特大城市居民出行特征与国外城市的差异，以上海为例分析TOD开发空间尺度。上海市全市轨道交通站点周边地区现状开发强度随至站点距离的变化曲线趋势表明，站点周边600米范围内开发强度最高，且差异较小，超过600米开发强度随距离呈明显的递减趋势。现状上海市中心城的整体开发强度为0.77，其中中心城轨道交通站点周边600米范围的开发强度为1.14，为整体开发强度的1.5倍。因此，以600 米作为轨道交通站点TOD开发空间尺度是合理的。180 160 k166 140 13 120 题14 116 100 006 095 一内环内 k090 409 089 a80 雪中心城 070 06 一市 060 a40 04 b a.0 200米400米600米800米1000米。1500米注：开发强度为范围内现状筑量与范国面积的比值，范国面积包括道路和绿地。图1上海市现状轨道交通站，点周边分层开发强度趋势图理筑素前阀Z.ZC.ET

2.2土地使用特征以上海市成投入运营时间最长、客流规模最大、站点周边开发最成熟的轨道交通1 号线为研究对象，分析轨道交通站点周边600米范围内的土地使用特征及TOD开发情况。1 号线全长36.9公里，沿线共设站28座，其中上海火车站、上海南站为对外交通枢纽站，人民广场、徐家汇、上海体育馆、莘庄为市级主要换乘枢纽站。站点周边600米范围内开发强度及土地使用分析结果表明，内环内站点平均TOD开发强度为1.68.内外环间站点平均T0D 开发强度为0.9，外环外站点平均T0D开发强度仅0.42：内环内站点周边的公共设施用地比例明显高于内外环间及外环外站点，而内外环间及外环外站点周边的居住用地比例较高。可见不同区域及功能的轨道交通站点T0D开发情况及适用模式存在较大差异。这与国内学者对不同区域的客运交通发展模式、供需特征及发展策略具有差异性的研究结论相契合。外环筑层材 Z.J 图2上海市轨道交通1号线沿线站点周边规划用地图内外内环内内外环外环外 b..图3上海市轨道交通1号线站点周边3类主要规划用地比例图興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

外环外内外不内环内内外环外环外 300 254 239 250 200 14651139149157 150 14:134 1041071I0101 08094 094 100 06 66 6 050 018-020037034 000 友童西路富宝安上海头人民家汇上海南站图4上海市轨道交通1号线沿线站点周边现状开发强度图 2.3分功能轨道交通站点TOD模式国外学者卡尔索普根据TOD开发区域的土地利用构成将TOD模式分为邻里型TOD和城市型T0D:邻里型强调少量的商业办公及大量的居住功能，居住用地占50%~80%，而城市型相对邻里型更强调商业办公，用地占比在30%~70%，弱化了居住功能[1]。迪特马尔和奥兰德从区域功能定位的角度用土地使用、区域通达性、公交模式等方面的指标将TOD分为6个类型：城市中心区(urban downtown)城市近郊区(urban neighborhood)、郊区中心(suburban center)、郊区边缘(suburban neighborhood)邻接公交区(neighborhood transit zone)和通勤小镇中心(commuter town center)。J.NE 本研究根据轨道交通站点功能的侧重点，梳理上海市轨道交通1号线沿线典型TOD开发站点及站点周边用地结构和开发强度。将典型TOD站点分为对外交通枢纽站点、市级换乘枢纽站点、中心城一般站点、外围新城站点4种主要类型。各类型代表站点周边600米范围内的开发强度及规划用地结构情况如下表所示：興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

表2分功能轨道交通站，点T0D开发策略 TOD模式总体策略用地特征开发强度主要策略对外交通枢系统衔接对外交通、①主要服务对外交通集散，注重系统间衔接：②不中等纽站点TOD 整体开发公为主宜进行大规模开发：③周边地区结合枢纽整体开发 ①站体规模大，出入多，直接与周边主要筑连市级换乘枢商办开发公为主通：②开发强度高，商办用地比例大：③换乘方式纽站点TOD 连通组合少量居住高主要为常规公交与步行 ①主要服务周边居民，出入布置在主要集散道中心城一般用地复合公、居住中等路：②开发强度中等，以公、居住混合为主：③ 站点TOD 提升周边混合强调与常规公交的衔接，可设置非机动车停放点 ①轨道交通对地区引导作用明显：②采用先核心后外围新城站地区引导核心公、周边的开发思路：③围绕轨道交通站点打造立体换较低点TOD 增强辐射外围居住乘系统，设置P+R停车换乘设施：④核心区通常进行商办开发，周边区域为居住用地 3.站点ToD模式对轨道交通运营效率的影响轨道交通站点功能决定了其TOD模式与开发策略，继而进一步影响了站点周边地区的开发强度、人岗位分布等特征，这些特征因素又决定了轨道交通车站的客流规模，反过来作用于轨道交通系统，彩响着线路客流与运营效率，国丙学煮根据轨道交通站点功能及周边用地特征将站点分为8类并总结了各类站点的客流特征，金昱以上海市轨道交通站点周边500米范围内的社会经济、土地使用、交通设施、开通年限等因素作为变量分析了其对站点客流的作用机理，认为站点周边商业用地比例对轨道交通客流有着显著影响⑨。本研究选取可对比性较强的上海市轨道交通8号线与10号线作为研究对象分析沿线站点 TOD开发情况对轨道交通线路运营的影响。轨道交通8号线和10号线均为市区地铁线路(M线)，通车时间分别为2009年和2010年，通车里程分别为37.2公里和31.3公里，线路基本都位于中心城范围，日均客流量在60万左右：两条线路的基本情况非常相似，但线路的客流不均衡性存在较大差异。8号线断面客流集中在线路中部，线路早晚高峰的“潮汐”现象交委明显，早高峰时段客流集中在线路两端往市中心方向，晚高峰时段则相反：而10号线断面客流分布较均衡，乘客对拥挤度的直接感受相对8号线较低。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

洪图5上海市轨道交通8号线沿线规划用地图图6上海市轨道交通10号线沿线规划用地图 00 250 2n00 150m 0000 图7上海市轨道交通8号线高峰断面客流图8上海市轨道交通10号线高峰断而客流 8号线南北向串联了虹足球场、人民广场市级中心、世博地区及浦江镇等客流集散点，由于以人民广场、大世界、老西门为代表的开发强度高的枢纽型TD站点集聚在线路中段，而线路两端分别有中原社区、浦江镇大居等以居住功能为主的大型居住区，导致早高峰客流由线路两端向中段集聚明显。10号线沿线主要经过虹桥枢纽、新天地、豫园、五角场等重要地区，开发强度高的枢纽型TOD站点主要有五角场、南京东路、豫园、虹桥路等站点，分散布置在线路北段、中段及西段，同时北段围绕五角场副中心布置了新江湾城、国权路等居住功能主导的站点，中段围绕南京东路站、豫园站布置了邮电新村、大连路等居住商办混合的站点，西部围绕虹桥路站布置了古北大型居住社区，高峰时段线路断面客流分布较均衡，同等客流水平下保持较高的地铁服务水平。分析表明，采用以商办功能为主、开发强度较高的市级枢纽型TOD模式的轨道交通站点宜分散布置在一条轨道交通线路的各段：集中布置在线路中段易造成线路断面客流不均衡，产生早高峰客流由线路两端向中段集聚、晚高峰由线路中段向两端疏散的“潮汐”现象，影响轨道交通线路的运营效率。理筑素前阀Z.ZC.ET

4.规划实施议我国特大城市轨道交通已初步形成网络效应，“十三五”将是轨道交通提速、增容、补缺的设完善时期。加强轨道交通服务覆盖、提升轨道交通运营效率、发挥轨道交通对城市引导将成为下阶段规划设的重点，本研究基于研究分功能的轨道交通站点TOD模式及分析站点TOD模式对轨道交通线路运营的影响，对轨道交通及站点周边地区的开发提出相关规划实施议 1)采用与站点功能相对应的TOD开发模式。市级换乘枢纽站点采用高强度、以商办为主的TOD开发模式，出入可直接与周边主要筑连通，注重步行环境和公交衔接：对外交通枢纽站点和中心城一般站点可采用中等强度的TOD开发模式，其中对外交通枢纽站点注重不同交通系统间衔接，周边地区宜结合枢纽同步开发，中心城一般站点的 TOD开发主要服务周边居民，用地以公、居住混合为主，强调与常规公交的衔接，可设置非机动车停放点：外围新城站点一般采用较低强度、先核心后周边的TOD开发模式来引导周边地区发展，围绕轨道交通站点打造立体换乘系统，设置P+R停车换乘设施，核心区通常进行商办开发，周边区域为居住功能。2)高强度开发的枢纽型TOD站点宜分散布置在线路各段。高强度的站点TOD开发会导致客流的集聚效应，因此从轨道交通网络规划及选线规划层面议将高强度开发的枢纽型TOD站点分散布置在线路各段，集中布置在线路中段会导致断面客流不均衡，引起早晚高峰客流“潮汐”现象，降低线路运营效率。3)城市更新地区轨道交通站点T0D开发需考虑整条线路的运营效率，合理提升开发强度。随着特大城市设用地的紧缩，以存量用地的更新利用来满足城市未来发展的空间需求已成为下阶段规划的重点任务。结合地区更新的轨道交通站点TOD开发将改变站点客流规模，从而对整条线路的客流分布和运营效率产生影响。以保障轨道交通网络系统运行效率及线路服务水平为出发，更新地区的轨道交通站点T0D开发不宜盲目追求开发强度与地区人气，议结合邻近站点功能，在线路高强度开发站点分散布置的策略指导下进行站点TOD开发。5.结论论文从轨道交通站点TOD开发空间尺度及开发强度、用地结构等土地使用特征出发，结合轨道交通站点功能定位得出4类不同功能轨道交通站点的TOD模式。以上海市轨道交通1号线为例梳理各功能类型代表站点的TOD开发情况，总结出分功能轨道交通站点TOD模式的用地特征、开发强度及主要开发策略。选取上海市轨道交通8号线与10号线进行对比分析站点T0D开发对轨道交通运营效率的影响，结果表明以商办功能为主、开发强度较高的市级枢纽型TOD模式站点宜分散布置在一条轨道交通线路的各段，若集中布置在线路中段易造成断面客流不均衡，降低影响轨道交通线路的运营效率。最后研究从站点TOD模式、高强度TOD开发站点布置、更新地区站点 TOD开发3个方面对轨道交通站点TOD开发提出了相应的规划实施议。興素前网.ET

参考文献 [1]Peter Calthorpe.The Next American Metropolis:Ecology,Community,and the American Dream,Princeton Architectural Press,1993.[2]马强.近年来北美关于“T0D”的研究进展[U.国外城市规划，2003.05：45-50 [3)李程垒.城市轨道交通TOD开发模式研究[D].北京交通大学，2008.[4上海市城市综合交通规划研究所.上海市第五次综合交通调查[.上海：上海市城市综合交通规划研究所，2015.[5)王治，叶霞飞.国内外典型城市基于轨道交通的“交通引导发展“糢式研究U.城市轨道交通研究.2009.05：1-5 [⑥陈小鸿，叶红上海客运交通发展模式与对策一基于区域差异的选择).上海城市规划，2015，（⑥.[7]Dittmar H,Ohland G The New Transit Town:Best Practices in Transit-oriented Development [M].Island Pr,2004 [8)王静，刘剑锋，马教林，孙福亮，陈锋.北京市轨道交通车站客流时空分布特征[).城市交通，2013,06：18-27.[9]金显.城市轨道交通站点客流时变特征及其影响因素研究—以上海为例[U.现代城市研究.2015.06：13-19 作者简介华陈睿，上海市城市规划筑设计工程有限公司，助理工程师。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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