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城市交通规划70.京津冀协同发展背景下天津区域交通发展对策研究PDF文本
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京津冀协同发展背景下天津区域交通发展对策研究曹伯虎，李乐园，于青春摘要：在京津冀协同发展背景下，研究天津区域交通发展而临的困境和存在的机遇，从支撑天津发展定位、完善天津区域交通功能、提升天津交通枢纽地位和构内通外畅交通体系角度，提出天津区城交通发展对策及议。关键字：京津翼协同，交通一体化，天津，交通发展策略1.发展背景当前京津冀地区城镇体系发展存在结构失衡的局面，京津两极过于“肥胖”、周边中小城市过于“瘦弱”，综合交通体系发展也严重不平衡，综合交通网络基本是以北京为核的单中心放射状、非均衡交通网络，区域内部其它城市之间互联互通水平和通行效率不高，运输结构不合粒高速公蜂型普通国省逆存在断头路，机场群、港群协调发展不是，交通枢纽毛子充小闪.U⊙.N二换乘不便捷，提高了全社会运输费用，也加重了北京的过境交通压力和大城市病。随着京津冀协同发展国家战略的推进发展，是京津冀三地将要作为一个整体协同发展，综合交通一体化进程加快。未来，将围绕京津冀区域和部分城市间互联互通和一体化发展，加快扭转以北京为中心、放射状、非均衡交通体系。天津作为双核之一，应主动疏解北京非首都交通功能，积极提升天津交通枢纽地位，加快构快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的综合交通网络2.天津区域交通发展面临的困境2.1.双城枢纽功能未得到有效发挥，天津在区域交通组织中被边缘化长期以来，从综合交通通道来看，以北京为中心，有6条放射性综合交通运输通道，与天津和河北所有11个地级市立了直接的交通运输联系。而以天津为中心的对外交通运输通道，却仅仅顺直沟通北京和河北省的唐山、沧州、廊坊、张家4个地级市。从运输组织上看，目前还是以北京为中心的区域交通组织。以铁路为例，天津至石家庄、承德等区域中心城市没有直达的客运铁路，交通联系通常需要绕行北京，进一步地加重了北京的交通运输组织压力。同时，既有天津至京广铁路、京包铁路、京承铁路上的区域中心城興尚理筑素前网ZC.NE1
市铁路联系也十分不便捷，受线路运行组织和能力的限制，城市间运行速度较低，如天津至石家庄的普通客运铁路运行时间长达4小时左右，天津至张家的普通客运铁路运行时间达4个半小时以上，且日发车仅6趟。铁路货运交通组织的中心也位于北京，天津的铁路区域交通组织功能与城市地位严重不匹配。12000铁10000客8000总6000北京量4000天津万20002001图1京津铁路枢纽历年客运量北京机场作为全国航空枢纽，承担了大量周边城市航空客流，对周边机场“虹吸效应”明显，客观上形成了北京“吃不了”、天津“吃不饱”、河北“吃不上”的发展局面。100.000.0008t,000000三筑J.NE60.000.00040.000.00020.000.000舞出棕瓣彐明图22014年三大城镇群机场旅客吞吐量2.2.港传统优势降低，与津冀港群内部竞争激烈津冀港群主要包括天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港四大港，近年来整体呈现快速发展态势，2014年共实现吞吐量14.9亿吨，集装箱1580万表箱，其中天津港、唐山港位列全球港货物吞吐量前十大港。在津冀港群快速发展的同时，也存在港分工不明确、无序竞争、集疏运体系设滞后、腹地通道不畅通、航运物流服务功能有待提升等问题。从货种货类角度看，天津港为综合性枢纽港，各货类吞吐量分布均衡：其他港为以煤炭外运为主的港，港功能较为单一，分工不明确，存在一定的无序竞争。2014年津冀港群各港干散货占各自吞吐量的比例中，天津港54%、秦皇岛港91%、唐山港85%、興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
黄骅港99%，存在明显的同质化竞争关系。表12014年津冀港货物吞吐量货物总量炭及制品石油及制品金属矿石集装箱港(亿吨)(亿吨)(亿吨)(亿吨)(万TEU)天津港5.41.080.531.181400秦皇岛2.742.441唐山5.01.78-2.12110黄弊1.761.40.2631合计14.96.660.533.5615823.天津区域交通面临的机遇与挑战随着京津冀协同发展的推进，交通领域将率先实现突破，围绕有序疏解首都非核心功能、解决北京“大城市病”问题，实现轨道网、公路网、港群、机场群、公交优先、智能交通管理、一体化运输服务、可持续交通等方面协调发展。3.1.北京非首都交通功能存在外微需求网以“北京”为中心的单点放射通道布局强化了北京的枢纽地位，加剧了对周边地区的虹吸效益，造成周边河北区县的贫困，也间接将天津边缘化，大量的交通吸引到北京加剧了北京的交通拥堵以及资源承载压力。目前北京交通枢纽功能过于集聚，大量跨区域铁路、公路交通经由北京枢纽进行组织，给北京带来的不再是发展优势，更多体现的是问题，人们视首都为“首堵”，而天津、石家庄等城市的交通区位亟待提升。而京津冀区域交通功能、特别是中转功能过于集聚首都的根源，在于以首都为中心的放射性交通运输网络结构。单中心必然是放射性路网，进而导致过度集聚。要改变过度集聚必然要改放射性路网为网格式路网，只有多中心才可能是网格式路网。未来，要实现京津冀区域交通一体化发展，首要途径是强化区域内其他重要城市的直接交通联系，为此天津可以借势提升交通中心地位，形成北京、天津、石家庄三个区域交通运输中心。伴随津秦客专、津保铁路的成通车，将形成经由天津的东北至华中、华南、西北的快速铁路通道，在有效缓解北京国家和区域交通组织压力的同时，天津国家中心城市的陆路交通枢纽地位和功能得到显著增强。在天津港的辐射带动下，以天津为中心的区域货运分布特征在不断增强，京津冀区域物流组织的中心正逐步向天津转移。伴随未来国家和区域运输通理筑素前阀Z.ZC.ET
道布局的进一步优化，天津在分担北京枢纽的过境、中转交通组织和物流枢纽方面的功能将更加凸显，将有效承接首都门户功能和中转组织功能外溢。3.2.京津同城化交通效应显著增强从国外大都市圈交通一体化的经验来看，轨道交通无一不被列为城市群综合交通网络中的核心骨架并给予高度重视，在东京、巴黎、伦敦和纽约世界四大城市群中，轨道交通的地位都极其重要。其中，东京都市圈轨道交通线网长度达到3515公里，都市圈轨道交通线网密度0.21公里/平方公里，约为上海的3倍和北京的7倍。与这些国际上成熟的城市群相比，京津冀在轨道交通发展方面存在着巨大的差距。因此，构多层次、同城化、公交化及高密度的立体轨道交通系统，设“轨道上的京津冀”将成为京津冀交通网络一体化的核心内容。未来，将形成干线铁路、城际铁路、市郊铁路和地铁共同构成的多层次综合轨道交通网络，构筑京津冀区域1小时商务圈、区域中心城市1小时通勤圈。京津双城间客流呈周通勤和日通勤发展趋势，且日通勤比例逐渐调高。根据调查，以京津城际客流为代表的城际交通正趋于常态化，京津城际铁路由于其高速、便捷的特性，极大地缩短了京津间的旅行时间，承担了京津间80%以上的客流联系，客流从2009年的1458万人次年提高到20里年的29更人次伤网年均增长约15出行目的中作王作日中商主L子小内.U.N务、通勤出行占较大比例，周末访友、旅游、娱乐等非基本出行逐渐增加，且客流较工作日明显提高。未来，随着京津双城一体化发展，通勤交通将呈常态化，对城际交通公交化提出了更高的要求。4.京津冀交通一体化下天津交通发展策略在京津冀区域协同的视角下，天津应着眼于有效疏解北京交通压力，加强自身与京津冀其它城市的交通联系，优化机场、港对外服务交通功能，促进京津冀的高效、均衡发展。4.1.提升天津枢纽作用，疏解北京过境铁路交通压力通过增加津承（天津承德）客运专线、津石（天津石家庄）客运专线，将原来过境北京的东北华东客流转移到津秦-京沪通道，同时将原来过境北京的东北-石家庄、太原客流转移到京沈-津承-津石通道，有效疏解北京过境交通压力，完善区域对外交通组织，提升天津在区域铁路枢纽中的作用。理筑素衬网Z.ZC.ET
特和特方京沈客表张家唐山保定石家庄大原方邯郸淄博青岛方向图3京津冀区域铁路网示意图4.2.协调区域机场关系，加强天津机场对外辐射能力针对目前首都机场规模和荷载过大、天津滨海机场资源没有得到充分利用等问题，天津机场未来协调与区域挺场关系，一耗京机场，北京新机场形成优势互补。依托北京，大力拓展国内中转航线，积极争取国际旅游航线、全货机航线，拓展北美和欧洲航线：将北京新机场作为天津的国际机场，实现互联互通。紧靠自贸区的发展优势，将京滨城际以及规划设的市域轨道铁路引入机场加强机场的对外辐射能力：通过在唐山、秦皇岛等周边城市增加城市候机楼、鼓励空一海和空一铁等多式联运、推动落实24小时通关服务和72小时过境免签等政策，大力提升机场服务水平，积极发展货邮运输业务，优化临空产业类型，设国际航空物流中心。着眼天津航空发展，预留天津第二机场，与河北共、共享，近期为商务、公务机场，远期逐步向大型机场转变。興尚理筑素衬阀Z.Z0.ET
图◆理线机场机图4区域机场群布局示意图4.3.优化天津港集疏运体系，强化区域辐射力为了避免津冀港尸群的无序凳争，应加强沿海港的规划与设的协调：优化配置港主L子杀个为.U0.N二1资源。天津港依托自贸区的设，同时大力推进现代航运和物流服务中心的设，大力发展集装箱、邮轮产业等。新增津保太、津承津石3条铁路通道，新增津石、津承等高速通道，通过优化后方集疏运体系，强化区域辐射力。锡林浩特沈阳呼和浩特包头张家北京月州妃甸大银川@石家庄中卫济南图例现状铁路现状对外通规划似端西安郑州图5天津港铁路对外集疏运通道规划示意图興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
明阳市布市津承高速德张家市芦岛市京泰高速塘承高速唐廊高速桑皇岛市山市。期州市渤0大⊙所州市图例=一一·规划天津对外通道石浪一现状高速公路州市滨山C东营市一外部桐摩彩案图6天津港公路对外集疏运通道规划示意图4.4.完善高速公路网，强化区域辐射能力近期采取措施打通国家高速公路“断头路”，提升国省干线公路等级，消除跨区域“瓶颈路段”。通过完善对外通道，强化区域服务功能，如打通津承高速，延伸津沧高速至沧州：通过完善集流运通道，缓解港城交通矛盾，如增加跨海高速，延伸滨石高速与荣乌高速衔接，共至系)为0Z.0.ET弱化京港高速疏港功能。4.5.顺应京津同城化发展，打造京津间多模式交通体系4.5.1.拓展京津发展轴，设京滨城际、京津第三城际顺应京津双城同城化不断加快趋势，未来京津间可通过京津城际、京滨城际、首都二机场-天津城际铁路三条城际铁路连接。京滨城际将京津发展轴北侧通过对接北京通州、天津武清、宝坻、中心城区和滨海新区等地区，将京津滨发展轴向北拓展：首都二机场-天津城际铁路将京津发展轴南侧通过对接北京大兴、北京新机场、河北廊坊、天津西青、津南、滨海新区等地区，将京津滨发展轴向南拓展。通过城际铁路串接上述轴线，强化交通通道条件，带动沿线发展，疏散城际客流，疏解京津城市功能和交通压力，满足城际客流发展需要。4.5.2.启动京津快速路研究，保障全天候京津间客货运通行需求随着京津发展轴的不断发展，交通需求不断放大，不只是京津双城的交通需求，京津双城之间城镇与京津的交通需求、城镇间相互的交通需求也将快速增长：随着处于京津发展轴城镇间联系的不但加强和物流业的蓬勃发展，出行效率要求的不断提高（如电子商务中当天到达的时限要求越来越强)，对道路品质也提出更高的要求，不仅要求快速通达，而且要求全天候低成本出行，从而保证京津双城的进一步融合。对此，议在既有高速公路和一般干興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
线公路的基础上，重点打造京津城际快速路。初步研究城际快速路可以通过以下几种方式设：一种方式是对现有高速公路进行改造提升，全线增加照明等设施，为京津发展轴沿线城镇商务、通勤、休闲娱乐等提供全天候通行服务，如可以将京津塘高速公路进行快速路化改造，这种方式重点需要解决道路产权界定等问题：另一种方式是对现有干线公路进行提升改造，全线增加照明等设施，形成快速车道+地方性辅道的城际快速路，如可以将京津公路(G103)进行快速化改造，这种方式由于既有线路局部线形标准低且经过已发展的镇区，所需的拆迁规模较大：此外，为满足交通量的增长需求和出行要求，可以按照城际快速路的标准新增道路，重点衔接北京新机场、未来科技城等沿线重点发展地区，从而提高双城间或沿线城镇与京、津双城的可达性。5.结语京津冀协同发展将带来京津冀城镇格局和产业布局的新一轮调整优化，京津冀区域交通一体化率先实现突破，迫切需要在目前中心放射状交通网络基础上加强各城市之间的互联互通和对外直达，形成网格状结构，在此过程中，转变京津冀区域交通功能、特别是中转功能过于集聚首都的问题，实现首都门户功能和中转组织功能外溢。天津天来应加强设高速城际铁路设，提升天津铁路枢纽作用，机场群相互协作，以提升天津在京津冀区域网状交通结构中的枢纽地位和作用，主动承接并有效疏解北京的过境交通压力：天津港与区域其它港分工协作，加强港西部通道设，增强辐射能力：进一步完善高速路网设，作为京津冀网状交通结构的基础。通过加强京津之间城际铁路、城际快速路的设，实现京津同城化，资源共享。参考文献[1]曹伯虎，天津市构低碳交通体系的思考与实践，《城市交通》，2013,11(1)：67-71[2]曹伯虎、韩宇、徐志，谋划天津交通发展，促进京津冀互联互通，《城市》，2014(8)：80-83[3]邹哲、刘荣、曹伯虎、蒋寅，综合交通调查关键技术与天津实践，中国筑工业出版社，2013[4]天津市城市规划设计研究院等，京翼港集疏运规划研究，2015[5]李连成，京津凳协同发展需疏解首都交通功能，《中国发展观察》，2015(2)：80-83[6]全波、李鑫，而向京津冀交通一体化的天津区城交通策略研究，《城市研究》，2014(8)：15-22興尚理躓素衬网Z.Z0.ET
作者简介曹伯虎，天津市城市规划设计研究院，所长，正高级工程师：李乐园，天津市城市规划设计研究院，高级工程师：于青春，天津市城市规划设计研究院，工程师。理筑素前阀Z.ZC.ET
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