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城市交通规划60.断面分区导向下的城市轨道交通站点分类研究PDF文本

断面分区导向下的城市轨道交通站点分类研究杨佳璇，任利剑，运迎霞摘要：城市轨道交通线路穿越城市不同区城形成的城市断而体现了轨道交通站点的节点属性，站，点周边的土地利用情况体现了轨道交通站，点的场所属性。基于既有关于城市轨道交通站点节点-场所双重属性的研究，引入美国形态准则(FBCs)中的断而分区(Transect Zones)理论，将轨道交通站点所在的区位划分为若干个连续的断而分区：构轨道交通站，点影响范围内用地优势度指数和用地均句度指数模型，作为判定站，点主导功能的量化指标，并结合荷兰经典的节，点-场所模型，提出断面分区导向下基于节，点-场所双重属性的轨道交通站，点分类体系。关键词：断面分区，轨道交通站点，节点，场所，分类体系引言轨道交通站点的分类是研究城市轨道交通系统的基础。目前现有的轨道交通站点分类方法大多以站点的交通功能、区域功能或用地功能为基础，由于关注重点不同，三种分类方法各有利弊、各有侧重，适用于不同的研究目的和规划领域。以交通功能为基础的站点分类方法以交通功能为依据，评判标准明确、类型清晰，是城市轨道交通系统规划中采用的方法，但由于没有考虑站点与城市的联系，使得轨道站点对于周边地区用地规划与设开发的指导意义较弱。以区域功能为基础的站点分类方法更关注站点所处的城市区位环境，是一种侧重于TOD模式的分类体系，但主观性和随意性强，缺乏明确的评判标准。以用地功能为基础的站点分类方法将站点与城市空间整合在一起考虑，便于分析研究现有土地使用特征，指导规划编制与设管理工作，但忽视了站点本身最为核心的交通功能，使得站点在交通系统中的级别和作用无法体现。部分学者在特定研究目标下将不同的分类方法统筹考虑，形成了多维度标准下的系统化分类方法，如孙俊等(2006)对南京的研究采用了基于交通功能和用地功能相结合的双重分类标准，段德罡等(2013)对西安的研究则整合了三重分类方法，进一步完善和丰富了轨道 1本文是国家自然科学基金项目“轨道交通网络生长下的城市功能动态组织机制与规划响应研究一一以天津为例”(51508378)的部分研究成果。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

站点的分类方法，同时也导致判断标准过于复杂模糊，分类结果重叠或过细等问题。本文在轨道交通站点具有节点-场所双重属性的研究基础上，根据站点作为节点所处的断面分区的不同，以及站点作为场所具有的主导功能的不同，对轨道交通站点进行科学分级和分类，为轨道交通的选线选址、接驳换乘、TOD等领域提供研究依据和基础。1基于形态准则的断面分区组织原则 1.1形态准则近年来，美国城市形态设计准则(Form-Based Codes,简称形态准则FBCs),正在美国的城市规划中迅速流行起来，并有逐步取代传统美国区划(Zoning)的趋势。形态准则并非全新的概念，其理论基础源于新城市主义和精明增长理念，并在美国普及了近30年。经过多年的实践积累和理论探索，新城市主义的倡导者逐步形成形态准则的基本框架，揭开了美国区划历史的新篇章。特别是由杜安妮·普莱特-齐伯克(Duany Plater-Zyberk,DPZ)夫妇制定的佛罗里达州海滨城开发规则(Development Code for Sseaside,Florida)是应用形态准则的奥型案，酱视型架代豹例式进行了理性快号C 生內形态准则是继美国区划(Zoning)之后，根据精明增长理论(Smart Growth)、新城市主义(New Urbanism)、横断面理论及绿色筑理念等所描述的场所营造原则，形态准则支持的是另外一种城市规划理念。形态准则已成为形成和改善筑环境的新工具，其目的在于解除传统区划的束缚，侧重于公共空间的实体特征和品质。目前，形态准则正成为美国新城市规划专家实施各种规模和环境规划概念的首选工具。1.2断面分区断面分区(Transect Zones)是形态准则中重要的空间组织原则。这一概念源于生态学，是用来描写动物栖息地跨越坡度的变化（图1）。早在20世纪初，盖迪斯(Geddes)就在流域横断面(Valley Section)中提出了人类聚居地应在自然区域的背景下进行分析。近年来，美国杜安妮·普莱特-齐伯克(Duany Plater-Zyberk,DPZ)公司将横断面的理念应用到形态准则的核心组成一一精明准则(Smart Code),作为规划控制体系的基本逻辑。目前最普遍应用的空间组织原则就是乡村到城市的断面分区(Rural--to-Urban Transect)。理筑素前网Z.ZC.NE1

图1典型自然断面图 (精明准则SmartCode,DPZ)乡村到城市的断面分区是考虑和组织人居环境的方法，这些区域涵盖了从最乡村化到最城市化地区不同开发强度的连续地域。它通过明确和强化城市化强度的分级，来立一个平缓连续的城市化发展序列，预想和规范场所，使各个分区之间产生连续渐进的平缓过渡，可从而避免主子杀个小内了传统区划基于土地用途进行分区导致的单一用途分区之间的生硬隔离和急剧变化。根据自然与成环境的关系、筑形式的形态强度、以及分区内土地用途的复杂性，DPZ公司在形态准则中的横断面模型规定了六个分区（图2）：即自然(T1-Natural Zone)、乡村(T2-Rural Zone)、市郊(T3-Sub-urban Zone)一般城市(T4-General Urban Zone)、城市中心(T5-Urban Center Zone)和城市核心(T6-Urban Core Zone),以及为有重工业、交通、大学等特殊专门用途的特别区域(SD)。形态准则利用断面分区作为其空间组织原则，优势就在于它能应用于创造理想场所的大部分要素：从筑形态和布局到停车、用途、公共空间、标识和灯光，甚至绿色运输和暴雨管理也可以通过断面分区来组织。横断面原则可以配合所有尺度的规划，从区域到社区再到单独 2 Rural-to-Urban Transect (精明准则SmartCode,DPZ)興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

的地块和筑，但区划只能应用在社区（城市）层面。2轨道交通站点节点-场所的双重属性城市轨道交通站点具有节点-场所的双重属性。作为一个城市中的地域概念，轨道交通站点包含了两个对立统一的基本属性：首先，它是城市轨道交通网络乃至整个城市序列中的一个节点：同时，它也是一个场所，一个功能差异、设施集中、人流集聚、空间开放的驻留场所。节点属性是对外的，体现轨道交通站点在整个大区域的区位层级关系以及交通廊道交汇的交通转换功能：场所属性是对内的，体现城市社会经济活动在轨道交通站点影响区域内集聚，以致形成不同类型的主导功能。2.1轨道交通站点的节点属性节点属性一般是在线性序列或网络结构中的地位，这正好符合了轨道交通系统的特点，由轨道交通线路交织成轨道交通网络，形成系统运行，轨道交通站点就是其中的节点。节点可以是线路交叉的交汇点，也可以是在线路中间，与下一级交通网络重合的重合点。节点属性往往体现轨道受通站索在线牲序列和网络结构中的交通功能，而在这个序列或网络中的不同位置，会赋予其不同的交通功能。所以站点作为节点，位于轨道交通网络的线性序列中，与美国形态准则提出的断面分区理论十分类似。将断面分区理念引入到轨道交通站点的节点属性研究中，认为每个轨道交通站点都位于一个线性的城市序列中，与同序列的站点之间，具有不同的断面分区。不同的断面分区具有不同的特征，轨道交通站点也因所处的断面分区不同，赋子了不同的交通要求。2.2轨道交通站点的场所属性场所属性不是狭义的站点内部空间的概念，而是以轨道交通站点为核心的影响区域。在轨道交通站点的场所中，会集聚大量的土地、设施以及密集的人流量和城市活动，体现了站点所发挥的主导功能。所以在场所的范围内，土地使用与主导功能是对应的，城市社会经济活动在轨道交通站点影响区域内集聚，以致形成不同类型的主导功能。根据其影响范围内各类土地使用的比例，可以明确轨道交通站点的主导功能，主要包括交通功能、商业功能、公共设施功能、居住功能、产业功能和游憩功能等，而站点区域主导功能又与站点的区位和城市序列有很大联系。興尚理筑Z.Z心

2.3节点-场所属性对应断面分区和主导功能将轨道交通站点的节点属性对应城市断面分区序列，将场所属性对应影响区域的主导功能，可以从两个维度，将轨道交通站点的节点属性和场所属性结合到一起，以节点-场所的双重属性来进行轨道交通站点的分类研究。3轨道交通站点“节点”的断面分区 3.1轨道交通站点所在的公共交通网络在城市轨道交通网络中，站点形成了换乘站和中间站两大类型，换乘站一般是轨道交通线路的交汇点，中间站则是一般通过性质的站点。而在城市公共交通体系中，轨道交通与地面交通是最重要的两大系统，通过轨道交通站点与公交站点的接驳来完成两大系统的换乘，满足从长距离到短距离乘客运输的转换。所以，在轨道交通网络和地面公交网络中，轨道交通线路之间交叉并与地面公交线路交汇一般为重要的交通节点，设置大型公共交通枢纽站，可以完成多种交通形式的接驳换乘：轨道交通与地面公交线路交叉重合为一般交通节点，可通过地面受通站点与轨道交通站点进行接驳，分大轨道交通工具站点的服务范围（图3）。轨道交通站点具备重要的交通节点属性，是城市公共交通网络衔接的重要节点。轨道交通地面公交图3轨道交通与地面公交网络示意图 (作者自绘)3.2轨道交通站点所在的城市断面分区轨道交通站点作为交通节点在公共交通网络中的位置不同，其作用也不尽相同。基本上可以将世界上多数大都市区域精确地描绘为多中心的形态，从形式上看，城市由一个主要中央商务区，及周边二级、三级，甚至于四级的次中心组成，此外还有一些发展不规则的城市興素前阀Z.ZC.E]

发展带和蔓延式的发展方式形成的城市边缘区域。城市的层级化结构给发展城市轨道交通创造了较为适宜的条件，城市轨道交通站点也呈现层级化的结构特征，而断面分区理论可以更好地反映城市轨道交通系统的层级化结构。本文引入断面分区理论，有以下几方面的考虑。第一，我国的大城市普遍存在均质化程度高、空间结构不清晰、城市用地圈层拓展等问题，即所谓的“摊大饼”模式。采用以类型学为基础的断面分区系统，能够较为准确地区分不同城市地域特征，是构结构清晰、层次分明城市空间结构的需要。第二，理想的城市空间组织模式是一个由中心区到边缘区城市化强度逐步递减、城市功能组织方式连续变化的序列，位于该序列不同区位的土地使用有着明显的差异或特征。断面分区能够将这些差异或特征系统化，以定性的手段明确轨道站点所处的区位环境，从而有助于对各分区内的轨道站点地区进行分类研究。第三，处于不同断面分区内的轨道站点存在着明显的交通功能差异，以断面分区为依据的分类体系能够兼容节点导向的分类：因为随着城市化强度的降低，不同站点衔接轨道交通线路的数量、换乘接驳的交通方式、甚至轨道交通的类型都存在着较大差异：此外，位于不同断面的轨道站点在服务范围上也有明显的不同，设强度高、站点密度高的中心区站点服务半径相对较小，而郊区站点的服务半径则相对较大。第四，拉于不同断面分区内的轨道站点对城市功能组织的作用方共笔茶为 ..二式存在显著差异。在开发成熟的城市中心区内设置的站点通常属于客流追随型(SOD),对城市功能组织的作用主要体现在局部优化和提升方面，影响力相对较小：在处于开发期或尚未设的郊区内设置的站点担负着非常明显的用地开发和场所营造职能，是典型的交通引导型(TOD)发展模式，因此影响力相对较大。4轨道交通站点“场所”的主导功能 4.1轨道交通站点的影响范围合理划定轨道交通站点的影响范围，有助于优化影响范围内的土地利用和交通环境，提高站点的可达性。轨道交通站点作为城市交通网络中重要的接驳载体，其影响范围可通过适宜的接驳交通方式的出行距离来确定。结合国内外的相关研究结果，确定本文研究的轨道交通站点的影响范围分为内圈和外圈两个圈层。其中内圈以步行为主，外圈集中步行、地面公交和自行车等交通。所以确定中心城区以内，内圈半径300m,外圈半径600m:中心城区以外，内圈半径500m,外圈半径1000m。興尚览Z.Z沁

4.2轨道交通站点的主导功能轨道交通站点作为“场所”，在其影响范围内城市各类设施的设活动都要由土地来承载，且各类功能用途的土地经过规划配置，使之具有城市整体而有机的运营功能，即站点的主导功能。在轨道交通站点节点-场所的双重属性下，势必要以轨道交通站点及其影响范围的主导功能作为轨道交通站点分类的另一重要依据。借鉴景观生态学中多样性、优势度、均匀度等重要概念，构轨道站点影响范围内不同性质用地的用地优势度指数和用地均匀度指数作为描述站点周边土地使用情况的量化指标。用地多样性指数是反映用地性质丰富度及城市功能混合使用程度的概念，本研究选取常用的 Shannon Weaver多样性指标作为推演优势度指数和均匀度指数的基础.用地优势度指数与用地多样性指数成反比，主要用以描述轨道站点影响区范围内主要用地类型的控制程度，其值越大，表明站点影响区内不同性质用地的面积差异越大，对于某类或某几类用地在其中占主导地位的优势越明显：而用地均匀度指数则相反，它表示轨道站点影响区内各类用地间的均衡关系，其值越接近1，表明站点影响区内各类用地所占比重越平均。两个指数都可用于描述站点影响区内由主要用地类型的控制程度，并且可以彼此间进行验证，具体计算方法如下 D=H-H=In(m)+In(P (1)P n()H (2)ln(m)式中：D表示站点用地优势度指数：E表示站点用地均匀度指数：H表示站点用地多样性指数：P表示站点影响范围内第k类土地使用类别出现的频率，即不同用地所占的面积比例：m为影响范围内土地使用类别总数；Hax=n(m)表示在站点影响范围内对于给定的 m,当各类用地的面积比例相同时（即Pk=1/m),用地多样性指数H所具有的最大值。通过对站点影响区范围内的用地特征进行量化评价，可以为轨道站点提供场所属性的分类依据。而基于主导功能的定量方法与前面以横断面分区为依据的定性方法相结合，便可立“断面分区主导功能”复合影响因子的轨道站点分类体系。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

5断面分区导向下基于节点-场所的轨道交通站点分类 5.1基于断面分区的站点布局层级合理确定轨道交通站点的布局层级，有利于轨道交通枢纽系统的规划布局以及轨道交通站点的接驳交通设施设计，是实现轨道交通与其他交通方式高效衔接的基础。轨道交通站点作为整个城市交通网络中的节点，在连续的横断面分区中，具有不同的区位层级关系。根据轨道交通站点所处的城市区位关系，从乡村城市的横断面分区模型中，截取从城市核心(Urban Core Zone)到市郊(Sub-urban Zone)4个连续的断面分区，并对应轨道交通站点的布局层级，分别为城市核心站(T1)、城市中心站(T2)、一般城市站(T3)、市郊站(T4),以及特殊专门用途（重工业、交通、大学）的特殊地区站(SD)(表1)。表1基于断面分区的轨道交通站点布局层级一览表站点基本特征码站点层级区位环境影响范围主导功能交通接驳开发强度多线多站多类型交 TI 城市核心站城市核心地区 300-500m 商业、商务通枢纽高 V T2 城市中心站 300-500m 商业、办公不多线多站轨道交通公共枢纽、公交枢纽高城市核心与城市居住、生活服 T3 一般城市站中心之间大型居 400-600m 两线接驳、公交枢务、开放空间纽、出租车 %住区中间站、公交、小汽 T4 市郊站城市外围及新城 500m1000m 居住低车对外交通枢纽、产根据具体交通、工业、中间站、公交、小汽 SD 特殊地区站业园区、大学城、教有、公园低开放空间情况而定车资料来源：作者总结 5.2基于主导功能的站点功能细分轨道交通站点作为“场所”，也体现了城市社会经济活动在轨道交通站点影响区域内的集聚。研究采用站点影响范围内不同性质用地的用地优势度指数和用地均匀度指数作为量化指标，从其用地空间结构上的差异性来推断站点可能的用地功能特性，以明确站点场所的主导功能，为轨道交通站点提供功能细分的依据。同时，依据《城市用地分类与规划设用地标准》(GB50137-2011)对轨道交通站点范围内的用地结构进行校核，将轨道交通站点按主导用地功能划分为交通型(S)、公共型 (A)入、商业型(B)、居住型(R)、产业型(M)和开敞空间型(G)六种类型（表2）。理筑素前阀Z.ZC.ET

表2基于主导功能的轨道交通站点功能细分一览表站点基本特征码站点类型区位环境影响范围主导功能交通接驳开发强度交通型对外交通出入 500-1000m 交通多站多线多交通联合接驳高 A 公共型城市副中心 400-600m 公共服务轨道交通换乘枢纽高 B 商业型城市核心、城市副中 300-500m 轨道交通换乘枢心及区域中心商业商务纽高 R 居住型城市核心与城市副中中间站、公交、出 500-1000m 居住教育中心之间租车、小汽车 M 产业型城市外围 500-1000m 工业中间站、公交、小汽车低开散空间型般城市、城市外围 500-1000m 游憩中间站、公交、小 G 汽车低资料来源：作者总结 5.3立节点-场所的站点分类体系本文依据轨道交通站点“节点-场所”的双重属性，基于断面分区导向的站点分级系统和基于主导功能的站点分类系统结合在一起，立了如表3所示的轨道交通站点分类矩阵。该矩阵从节点属性和场所属性两个维度体现了不同轨道交通站点的不同特征，对于后续城市轨道交通接驳体系及其时空效率的研究具有重要意义。表3基于节点-场所的轨道交通站点分类矩阵断面分区城市核心站城市中心站一般城市站市郊站特殊地区站主导功能 (T1)(T2)(T3)(T4)(SD)交通型(S)SD-S 公共型(A)T2-A SD-A 商业型(B)TI-B T2-B 居住型(R)T3-R T4-R 产业型(M)SD-M 开散空间型(G)T3-G SD-G 资料来源：作者总结本文通过基于节点-场所属性的轨道交通站点分类矩阵，立了包括5个站点层级，10 个站点类别的分类体系。(1)城市核心站(T1-B)城市核心站点位于城市核心断面内，以商业服务业为主导功能，城市活动密集，人流量巨大，集聚大量高端商业、商务、娱乐等商业服务业态，以高强度开发的商业服务业设施用理筑素前阀Z.ZC.ET

地为主，对应代码为T1B。商业型城市核心站通常是出行的起终点，轨道交通线路和站点密集，主要通过步行和地面公交联系周边城市空间，不鼓励小汽车与该类站点的接驳。商业型城市核心站站距较小，分布密集，甚至多站点通过地下商业街和地下通道联通，进行多站多线联合接驳。(2)城市中心站（T2-A、T2-B)城市中心站位于城市中心断面内，是城市的副中心或区域中心，以公共服务或商业服务功能为主导功能，对应代码为T2-A和T2-B。商业型城市中心站相比商业型城市核心站，开发强度持平，不仅集聚了更为多样化的城市活动和商业活动，还具有一定的交通换乘需求，通常是铁路线路与城市轨道交通线路的交汇点，可以集聚大量人流客流，再通过与地面公交、出租车等多种交通方式的接驳，将人流疏散至周边各大商业和办公筑。而公共型城市中心站具有专门的公共服务功能，以提供政府办公、文化展览、体育活动等公共服务为主。(3)一般城市站(T3-R、T3-G)一般城市站位于一般城市断面，是城市核心与城市副中心之间的区域，以居住或开敞空间为主导功能，代码为T3-R和T3-G。站点周边为大型居住片区，或居住区级的绿地、广场。一般城市卖餐警通约站衫牙·分较稀商S投城面的居民提供 ..中远距离出行服务，站点影响范围相对较大，为400600m。一般城市站一般是服务居住片区的中心，所以站点周边的开发强度要明显高于再外层的居住区，以提供社区商业服务为主。一般城市站同样具有较高的换乘需求，但多是与其他交通方式的接驳，地面公交、出租车以及私人汽车是主要的接驳交通方式。(4)市郊站(T4-R)市郊站位于市郊断面，是以居住为主导功能的城市外围居住区的中心，周边配套有服务居住区的商业服务设施，对应代码为T4R。由于城市外围轨道交通线路较为稀疏，站距拉大，站点密度下降，所以通常以扩大轨道交通站点服务范围、服务居民便捷出行为目的，设地面公交、出租车、公共停车场等多交通方式的接驳体系，因此居住功能在站点周边的优势度很高，服务范围较大，可达到500-800m。(5)特殊地区站(SD-S、SD-A、SD-M、SD-G)特殊地区站位于特殊地区断面，是指那些位于城市专业功能区内的轨道站点，由于专业功能区内的城市环境特征是立在特定功能基础之上的，所以有时不遵循城市断面分区的渐变规律，所以不仅要将位于其内的轨道站点作为一个独立类型，而且还要根据站点周边用地的主导性质进行细分。一般包括交通枢纽、大学城、产业园区、大型公园等类型，对应这些興尚理筑素前阀Z.ZC.ET

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