中国仓储地产的现状与展望
在近10年间，中国物流业发生了巨大的变化。中国物流业的现状主要呈现了以下几个特点：
一个快速成长的市场
自1979年改革开放以来，作为中国经济发展和现代化的重要支柱，高效的物流配送系统使中国成为世界最大的贸易国之一。
在过去的几年内我们看到，无论是政府运行效率、法制透明化还是基础设施建设都在不断得到提高。这些因素促使中国物流市场从过去的高成本、低效率的简单拼箱服务向高效率、简易化的方向转化，同时也提高了中国在整个全球经济中的地位。在促进中国物流市场发展的诸多驱动因素中，以下一些因素被公认为是十分必要的：与世界经济的协调性、稳定健康的经济增长、出口增长、世界制造业的中心地位、不断扩展的零售业、加入世贸组织、不断提升的价值链、发展中的中国大陆市场和有竞争力的成本等。所有这些因素都推动了中国物流市场的发展，以提供高效、经济的服务。在过去的几十年内，经济指标、交通设施和不断增长的物流园数量都表示：一种巨大的推动力已经并将继续影响着这个正在不断向上发展的市场。
与过去十年持续增长的经济一样，物流业的年平均增长率维持在13.2%左右，表明了物流业对整个经济增长的贡献在不断提高。正是凭借着这一点，中国的货运量也保持着乘数化的增长。尽管这种增长在一定程度上受到了2008年经济不确定性的影响，但在2000年至2008年期间，货运总量始终保持在8%的平均水平。根据中国物流与采购联合会的预测，物流增加值将在今后三年内预期将有16%的年增长率。
数据来源:中国物流与采购联合会
数据来源:中国物流与采购联合会
我们可以看到，除了以高速公路为主的陆路交通的货运量保持增长之外，其他各种运输形式的货运量均呈现下降。我们认为陆路货运量的这一增长是受到持续扩大的国内零售需求的影响。在另一方面，水路和民航由于全球经济低迷的影响而受到了较大程度的打击。以此趋势为基础，加上持续增长的国内消费市场，我们相信高速公路将保持其在各因素中稳定的增长地位。同时，庞大的基础设施建设投资将在很大程度上扩大中国高速公路的容量，并将陆路物流提高到一个更高的发展水平。
争取更高效率
与全球发达的物流市场相比，中国的物流市场具有高度的分散性，并夹杂着政府的干预。高度的分散性导致了高成本，中国的物流成本在GDP中的比重达到20%，远高于美国的9%和日本的11%。高度的分散性甚至使最大的物流提供商也只有低于2%的市场份额[1]。政府的干预与严格的边际控制相结合，导致了过去的低效物流系统。此外，在过去十多年内，物流市场集中在上海、北京和广州等中心城市，导致了高质量的仓储物业相对有限。
自2001年中国加入WTO以来，物流市场的低效率现象受国际公司的物流运营方式的影响得到了改观，其中两种主要的激励因素促使国外公司参与中国物流市场：
推动增长的驱动器
物流市场的两大主要驱动器是零售业和制造业。
中国的物流活动中，零售业占76.7%，国有和外资零售业正在全国范围内不断扩展。特别是包括沃尔玛、家乐福、百安居、宜家在内的外资零售商在中国采取了小城市和大城市（如上海和北京）同时扩张的战略。在2000年到2008年的九年内，中国的零售业销售额的年均复合增长率达到13.6%
数据来源: Data Monitor
数据来源:中国统计年报2009（国家统计局）
另一方面，中国的制造业基地为物流设施创造了强大的需求。1990年，中国是全球排名第九的制造业国家，而2008年其排名已经上升至第二。制造业中主要的产量来自于汽车产业，国内汽车拥有量的持续增长已经显而易见，而中国物流活动中的15.8%正是来自于汽车产业。
数据来源:中国统计年报2009（国家统计局）
以上的信息显示：在今后的几年中，中国将会不断吸引更多物流服务提供商。在中国试图留住这些物流服务提供商的同时，政府也在通过适当放宽物流市场的管制和大力投资物流设施来给予他们鼓励，从而使市场更有效率，成本也得到了削减。我们认为，零售业将持续作为驱动中国物流市场的最重要的单一因素。同时我们也看到，中国的城市化催生了大量的城市消费群体，也带来了零售业的巨大需求潜力。
政府的激励政策
对于中国物流市场而言，政府的政策起着十分重要的作用，以下几点对国内的物流发展前景有着重要的影响。
- 物流行业准入政策[2] 如今的国外投资者获准建立外商独资企业（WFOE），在一定程度上较过去扩大了其活动范围。2004年12月，外资企业获准开展货运和仓储业务。一些特定类型的物流相关企业的设立批准手续和流程逐步透明化，设立要求更加明确详细，这给外资企业进入中国市场提供了崭新的、切实的机遇。
- 基础设施的准入政策[3] 政府对于中国的基础设施体系建设开始逐步减小干预力度。运输业的投资开发开始面向外资企业，而铁路、公路、货运代理和船运的改进旨在提高物流市场的效率。这些都将带来更快速的运输网络，从而减少在途时间。
- 趋于透明化的土地招牌挂制度[4] 政府执行土地招牌挂制度以控制工业用地的购置。这对投资者而言是有利的，因为不断透明的市场操作让他们了解了谁是竞争者。
- 振兴计划的产业之一[5] 2009年初，政府公布十大振兴产业，而物流业是其中唯一的服务业。物流发展的详细振兴计划包括以下任务：扩大物流市场需求、带动物流服务的社会化和专业化、加速公司兼并重组、加快核心物流领域的发展（包括矿产、冷链、城市配送、医药、化工危险品、汽车、反向物流、绿色物流、邮政快递和其他新兴物流门类）、加快发展保税物流、优化物流地区配送（九大主要区域包括：华北?北京、天津；中国东北?沈阳、大连；山东半岛?青岛；长三角?上海、南京、宁波；中国东南?厦门；珠三角?广州、深圳；中部地区?武汉、郑州；中国西北?西安、兰州、乌鲁木齐；中国西南?重庆、成都、南宁），加强物流基础设施开发的城市协调和连接、提升物流信息水平、完善物流标准化系统和加大物流新技术的开发和运用。
我们相信这个振兴计划将会在以下几个方面影响中国物流业的发展。首先，它将会带来更多市场上的兼并重组，而一些业内垄断者所形成的规模可能将达到国际水平。那些大规模的物流企业则需要整合他们的运营，从而扩大了对于主要的中心区域的高质量物流中心的需求；第二，基础设施建设将继续进行，它不仅包括机场、铁路和公路等硬件设施建设，也包括信息和其他技术平台的建设，从而推进物流发展；第三，国家鼓励更多财政渠道促进产业提升。房地产投资信托基金市场在2010年上半年开始运行，主要涉及的都是工业相关的项目。物流公司可能通过房地产投资信托基金提升自身的地位，物流地产开发商也将为其将来的项目找到新的融资途径。
中国的交通运输基础设施
一个运转良好的基础设施系统对于经济发展，特别是对国际贸易至关重要。而贸易是中国经济成长的关键组成部分，它对高效率的基础设施的需求十分巨大。
根据仲量联行和中国供应链协会的联合调查，运输基础设施是一位客户在开发仓储设施时首要考虑的因素。
来源: 中国供应链协会、仲量联行
根据“十一五”规划纲要，运输基础设施投资将达到49400亿人民币。一方面，政府已经将建立高效率的交通网络作为其重要的任务；另一方面，中国绝大多数的主要物流枢纽集中在沿海城市，投资海港的比重超过投资空港丝毫不让人惊奇。同时，政府也计划加强海港的竞争性以及它们与内陆城市的连接。
来源:中国交通部
- 海港 中国14,500公里的海岸线拥有了大大小小200多个港口。所有大型的海港都集中在3大区域：环渤海、长三角和珠三角。尤其在长三角和珠三角，有超大型的新型港口，如上海、宁波、深圳和广州。在环渤海地区，青岛或是天津还没有发展到东北亚航运中心的地位以取代长时间处于龙头地位的韩国釜山。这三大区域占到中国物流运营的85%，这个数字从现在到未来一段时间内将维持不变。
